Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE): Freight Operations Concept 2.1

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Aligning the VWE with the FREMO N-RE Freight Operation Framework

Note: Freight Operations Concept 2.1 replaces Concept 2.0 as my current operating framework. Concept 2.0 remains part of the development of the project: it brought together the DB timetable, the VWE working day, Effem traffic, the weekly rhythm of wagonload freight traffic (Einzelwagenverkehr) and the changing infrastructure between 1979 and 1989.

Concept 2.1 does not overturn those conclusions. What has changed is where I now place them.

After looking more closely at the FREMO N-RE freight system — both the formal N-RE guidance and the way it is used at actual N-RE meetings — I realised that I had been developing some parts of the VWE freight concept from the railway outwards, when I should first have placed the VWE inside the operating framework in which the modules will eventually be used.

For a FREMO meeting, that framework is N-RE.

The VWE research then tells me what traffic belongs inside it, which customers are active, which wagons are appropriate, how Verden (Aller) Süd and Eitze should work, and where VWE prototype practice requires a particular local method.

The hierarchy for Concept 2.1 is therefore:

FREMO N-RE provides the common operating framework.
The VWE prototype provides the local railway practice.
The model compresses both only where necessary.

That is the main change from Concept 2.0.

What the FREMO N-RE Freight System Actually Does

I had already been using wagon cards (Wagenkarten), freight destinations and timetable-based operation, but the N-RE system is more coherent than simply giving each wagon somewhere to go.

N-RE describes model operation as the prototype-oriented reproduction of railway operation on the arrangement. This includes the economic structure represented by the modules, applicable prototype operating procedures, timetable running, a common model clock and instruments for controlling freight flows.

For freight traffic, several parts work together:

N-RE element	What it controls
Wagon card (Wagenkarte)	The permanent identity and characteristics of the model wagon
Waybill (Frachtzettel)	What the wagon is carrying, from where, to where and for whom
Empty-wagon request (Leerwagenanforderung)	The requirement for a suitable empty wagon before an outbound load can move
Operating location / loading point (Betriebsstelle / Ladestelle)	The customer or loading point that generates or receives the traffic
Staging yard (Schattenbahnhof)	The connection with the railway world outside the visible arrangement
Timetable (Fahrplan)	When trains run and what operating opportunities exist
Train-formation instructions / consist plan (Zugbildungsvorschrift / Reihungsplan)	Which wagons belong in which train and in what order
Station data sheet (Bahnhofsdatenblatt)	The information the arrangement and timetable planners need about the operating location
Prototype operating rules	How trains and shunting movements are actually carried out

N-RE is explicit that freight should be based on the goods normally handled at the operating locations and on the wagon types needed for those goods.

A wagon placed in a goods train receives a freight slip (Frachtzettel) describing the load, sender, destination station and receiver. Incoming freight requirements are normally passed to a staging yard (Schattenbahnhof), while outgoing freight may first require a suitable empty wagon to be requested.

This gives each wagon a reason to move. It also separates several questions that I had sometimes combined in my earlier operating trials.

The wagon card (Wagenkarte) answers:

What wagon is this?

The freight slip (Frachtzettel) answers:

What transport job does it currently have?

The timetable (Fahrplan) and train-formation instructions (Zugbildungsvorschrift) answer:

Which train carries it, and how should that train be formed?

The local railway practice answers:

How is it actually delivered or collected once it reaches the VWE?

That separation becomes important for Concept 2.1.

Why Concept 2.1 Now Starts with N-RE

Concept 2.0 began by reconstructing the VWE operating day and then considering how to reproduce it at a FREMO meeting.

Concept 2.1 reverses that slightly. At a FREMO N-RE meeting, the arrangement timetable, its freight system, the wagon cards (Wagenkarten) and freight slips (Frachtzettel), the train-formation instructions (Zugbildungsvorschriften) and the operating authority of the meeting already exist.

The VWE module group joins that railway. It does not bring a separate parallel freight system with it. This does not mean abandoning the prototype research. Quite the opposite: the research becomes the information that tells the N-RE system what sort of traffic the VWE should generate.

For the VWE that means:

Question	Concept 2.1 basis
Which customers are active?	Selected operating year between 1979 and 1989
What freight do they handle?	VWE research, photographs, publications and documented traffic
What wagon types are suitable?	Prototype evidence and period-appropriate DB wagon practice
How many wagons should appear?	Relative prototype traffic volume and the selected operating day
Where do the wagons come from or go to?	Freight slips (Frachtzettel) and the meeting’s staging-yard system (Schattenbahnhofsystem)
Which train carries them?	The FREMO meeting timetable (Fahrplan) and train-formation instructions (Zugbildungsvorschrift)
How does the VWE handle them locally?	Reconstructed VWE operating practice
Does the movement physically fit the model?	Actual usable track length, with WI as an additional planning aid

That final line is deliberately last. Physical capacity matters, but it no longer defines the freight system.

Following One Wagon Through the N-RE and VWE Systems

Following one wagon through the complete journey still gives me the clearest picture.

An inbound Effem sliding-wall wagon begins with a freight requirement. Its wagon card (Wagenkarte) identifies the vehicle. Its freight slip (Frachtzettel) identifies the load and destination. Somewhere beyond the visible arrangement, a suitable staging yard (Schattenbahnhof) represents the DB network from which that wagon approaches Verden (Aller).

From there the model journey becomes:

Staging yard / wider DB network → DB Verden (Aller) → local DB/VWE interchange → Verden (Aller) Süd → VWE train formation → train movement (Zugfahrt) towards Kuhweg and Eitze → Effem siding service (Anschlussbedienung) → internal Effem shunting

The return journey reverses the process.

Concept 2.0 already identified the important prototype movement boundaries:

Area	Movement
DB Verden (Aller) ⇄ Verden (Aller) Süd	Local interchange as a shunting movement (Rangierfahrt)
Verden (Aller) Süd	Receiving, sorting, staging and VWE train formation
Verden (Aller) Süd ⇄ Eitze / Stemmen	VWE train movement (Zugfahrt)
Customer sidings	Local shunting (Rangieren) according to the customer and available infrastructure
Effem internal tracks	Internal works shunting by the Effem Köf II

Those distinctions remain. What changes in Concept 2.1 is that the wagon’s movement through the whole FREMO arrangement is controlled by N-RE documentation. The N-RE framework continues to govern the session throughout. Within the VWE module group, the reconstructed VWE practice determines how those transport tasks are carried out locally.

The Staging Yard Becomes More Important

This is one area where Concept 2.1 differs noticeably from some of my earlier thinking.

The N-RE freight system normally expects the origin or destination of a freight movement to be a staging yard (Schattenbahnhof). Direct internal freight traffic (Binnenverkehr) between visible operating locations is used where there is a genuine traffic relationship between them. N-RE gives the example of timber moving from a sawmill to a furniture factory. That also appears in actual N-RE operation. Meeting reports on n-bahn.net show direct internal freight movements being used where industries genuinely relate to one another, while normal external freight continues through the staging yards.

For the VWE this means I should not invent a convenient visible destination simply because another module happens to stand beyond Eitze. An Effem wagon from outside the VWE should normally originate from the appropriate staging yard. A wagon leaving Effem for a customer elsewhere in Germany or Europe should normally return to the appropriate staging yard.

A visible N-RE operating location elsewhere on the arrangement becomes the actual origin or destination only where there is a plausible or documented freight relationship. This makes the VWE more portable between meetings. The railway beyond the end of my modules can change every time the arrangement changes without changing what Effem, Badenhop, Fischer, Heibo or the other VWE customers actually do.

Staging-Yard Colours and the Wider Railway

N-RE also uses colour assignments so that staging yards (Schattenbahnhöfe) can represent broad directions or traffic regions on different arrangements.

The formal N-RE freight guidance assigns:

Colour	Represented direction or traffic area
Red	East
Yellow	South
Green	West
Blue	North, coast and seaports
Black	Heavy industry
Brown	Other industry

This allows identical freight paperwork to remain useful even where the physical staging yards change from one meeting to another. For VWE operation I therefore do not need to make a particular physical FREMO staging yard part of the permanent VWE concept. The prototype destination remains the prototype destination. The particular meeting determines which staging yard represents it.

The Freight Slip, Not the Wagon Card, Carries the Transport Job

This is a small wording change but an important one. Concept 2.0 occasionally treated the wagon card as the place where the current Bremen or Seelze routing might be represented. That is too loose for the N-RE system.

The wagon card (Wagenkarte) belongs to the wagon and contains its permanent vehicle information. N-RE specifies information such as UIC type, wagon type, railway administration, wagon number, model characteristics and physical data including length over buffers (LüP) and loading information. The freight slip (Frachtzettel) is carried in the pocket on that card and contains the current transport job.

Concept 2.1 therefore keeps the two strictly separate:

Wagon card (Wagenkarte) = vehicle identity.
Freight slip (Frachtzettel) = current freight movement.

A wagon can perform many different transport jobs over its model life without changing its wagon card.

From Prototype Traffic to N-RE Freight Requirements

My traffic research remains useful, but its purpose becomes clearer. The 1984 traffic figures tell me that Effem overwhelmingly dominated freight on the Verden–Stemmen section. They do not tell me that a particular FREMO session must contain a mathematically scaled number of Effem wagons.

Likewise, my calculation of what approximately 185,510 tonnes of annual freight means in wagon terms is useful for understanding the relative scale of the traffic. It helps me choose the operating fleet and prevents minor customers from becoming disproportionately important simply because their wagons are interesting. But the actual FREMO freight day is created through freight requirements.

The sequence becomes:

prototype traffic evidence → selected operating year and day → freight requirements → suitable wagons → freight slips (Frachtzettel) → train formation → operation

That is a better fit with N-RE. Effem can still dominate the session because the prototype evidence says that it should. But it dominates through the number and frequency of credible freight requirements, not because I impose an arbitrary model quota.

The Day Profiles Remain — But Their Job Changes

Concept 2.0 introduced different day profiles because wagonload freight traffic (Einzelwagenverkehr) did not repeat itself identically every day. I still find those useful. A Monday after the weekend can begin with a different wagon situation from a normal Wednesday. Tuesday can reflect the traditional railway Sunday (Eisenbahnersonntag). Saturday can have reduced or earlier traffic. Seasonal agricultural traffic can alter the balance towards Stemmen.

Concept 2.1 therefore retains those profiles. What changes is what they control. The day profile does not directly prescribe a sequence of model trains. Instead it determines which freight requirements are active for that session. The meeting timetable (Fahrplan) then determines when suitable trains actually move those wagons.

That distinction prevents the VWE freight operations concept from competing with the FREMO timetable.

The FREMO Timetable Takes Precedence

The BD Hannover 1984/85 timetable remains my strongest timetable anchor for the project. The confirmed entries at Verden (Aller) still matter:

Approx. time at Verden (Aller)	Train	Direction	Use in the research
06:30	Üg 66455	Bremen Hbf Bgo → Verden (Aller)	Confirmed early arrival from the Bremen direction
07:46	Üg 66452	Verden (Aller) → Bremen Hbf Bgo	Confirmed early departure
11:04	Üg 66457	Bremen Hbf Bgo → Verden (Aller)	Further confirmed inbound connection
12:16	Üg 66456	Verden (Aller) → Bremen Rbf	Confirmed midday onward opportunity

The unresolved Ng 63450 and Ng 63454 remain unresolved. Later recollections suggesting an evening connection remain useful context, but they still do not provide a missing 1984/85 time.

Concept 2.1 therefore preserves the research distinction already established in Concept 2.0. At a FREMO meeting, however, these prototype connections become input to timetable planning. They are not instructions that I impose on the meeting. N-RE requires the timetable (Fahrplan) to reflect the prototype represented by the modules while also taking account of actual model running times, time compression and sufficient shunting time. Train-formation instructions (Zugbildungsvorschriften) and consist plans (Reihungspläne) then control the composition and ordering of the freight trains.

The meeting timetable therefore takes precedence. My timetable research tells the timetable planner (Fahrplanmacher) what I believe should be represented. The timetable planner determines how that can actually work on the arrangement.

Verden (Aller) Süd Becomes the Local Conversion Point

Nothing in the N-RE framework changes what I have learned about Verden (Aller) Süd. It still has to perform the conversion between the DB interchange and the VWE train. That means it must be capable of: receiving the interchange movement from DB Verden (Aller), separating wagons by VWE destination and priority, staging the dominant Effem traffic, forming the VWE train, receiving the return train, separating outbound wagons and preparing them for the return interchange.

The important difference in Concept 2.1 is that the required train formation comes from the meeting’s train-formation instructions (Zugbildungsvorschrift) or consist plan (Reihungsplan).

N-RE explicitly treats these documents as indispensable for freight operation because they specify the sequence in which wagons for individual operating locations and, where required, individual loading points are to be placed in the train.

My VWE research should therefore help the timetable planners create a sensible consist plan. It should not become a second competing set of train-formation instructions.

Effem Still Determines the Weight of the Work

Aligning with N-RE does not change the importance of Effem. The available VWE evidence still tells me that Effem was by far the dominant freight customer. That should remain visible in the number of freight requirements, in the wagons selected for the session, in the work at Verden (Aller) Süd and in the time required at Eitze. But N-RE alignment prevents that dominance from becoming an excuse to invent traffic.

Badenhop remains occasional. Fischer only appears once its period is appropriate. Heibo only becomes active when the selected year and evidence support it. Seasonal Stemmen traffic appears when the chosen operating day calls for it. Customers that did not receive rail traffic during the represented period do not suddenly receive wagons because an attractive model is available.

The customer remains more important than the wagon.

The Köf II and the VWE Locomotive Still Have Different Jobs

One of the most useful conclusions from Concept 2.0 remains unchanged. The Effem Köf II and the VWE locomotive worked for different railway organisations and performed different work. The Effem Köf II handles internal factory shunting. The VWE locomotive handles the external railway operation.

The compressed model does not change that responsibility merely because allowing the Köf II onto the line would make a shunting puzzle easier. This is exactly the sort of local prototype practice that Concept 2.1 should preserve. The N-RE framework controls the overall freight and timetable operation. Once the wagon arrives at the VWE, the VWE prototype determines how that work is divided locally.

Where VWE Prototype Practice Applies Locally

N-RE leaves room for local solutions where they are necessary and where compatibility with the wider arrangement is maintained. For Concept 2.1 I therefore prefer to think of these not as exceptions to FREMO, but as local implementations of VWE prototype practice. They are acceptable only where they remain inside the VWE module group.

Local VWE practice	Why it may differ	Boundary
DB Verden (Aller) ⇄ Verden (Aller) Süd as a shunting movement (Rangierfahrt)	VWE/DB prototype operating relationship	Ends at the VWE/DB interface
Verden (Aller) Süd ⇄ Eitze/Stemmen as a train movement (Zugfahrt)	VWE prototype practice	Operates within the VWE route and meeting authority
Effem Köf II restricted to factory work	Documented works-locomotive role	Applies only inside Effem
Period-dependent unavailable sidings or customers	Infrastructure changed during 1979–1989	Does not alter other N-RE operating locations
Special VWE shunting restrictions	Prototype geometry or compressed model geometry	Confined to the VWE operating locations
WI used for physical-capacity checks	Model planning aid	Does not replace N-RE wagon cards, freight slips, timetable or train-formation instructions
Prototype-freelance trial	Explicit modelling experiment	Not presented as normal FREMO or historical VWE operation

The important rule is:

A local VWE adaptation must stop at the VWE boundary.

It must not require another N-RE operating location to abandon its normal freight system, alter its wagon cards, ignore the meeting timetable or learn a separate operating method simply because my modules are present.

That is the test I will use from now on.

WI Remains Useful — But in Its Proper Place

Since Concept 2.0 I have also been experimenting with the Wagon Index (WI) as a way to describe vehicle and track capacity. I still find it very useful. Effem contains short entries, loading tracks and headrooms where a locomotive and two apparently modest wagons can already become too long.

WI gives me a quick way to compare a locomotive-and-wagon group with the usable length of a particular track or section. But Concept 2.1 places a much clearer boundary around that system. WI does not decide why the wagon moves. It does not replace the freight slip (Frachtzettel). It does not decide which train carries the wagon. It does not replace the meeting’s train-formation instructions (Zugbildungsvorschrift). And it does not override the timetable (Fahrplan).

For the VWE module group I use WI to answer one additional question:

Can the intended move physically be carried out on this compressed model?

That makes WI complementary to N-RE rather than a parallel operating system. The same applies even more strongly to the Operating Location Index (BI) and Section Index (SI). They remain useful concepts when I analyse capacity, but I do not need them as additional FREMO operating rules.

N-RE already has the station data sheet (Bahnhofsdatenblatt), timetable, train-formation instructions and arrangement planning for those wider functions.

The Station Data Sheet Becomes More Important

This review also changed how I see the station data sheet (Bahnhofsdatenblatt). I had treated it mainly as one of the documents to prepare after the module design had matured. For FREMO N-RE it needs to become one of the main interfaces between the VWE project and the meeting planners. N-RE meeting documentation shows the station data sheet being submitted together with the module CAD information when operating locations are registered for an arrangement.

For Effem/Eitze and later Verden (Aller) Süd, my station data sheet therefore needs to give the planners the concise operational information they actually need: the available tracks, active loading points, customers, restrictions, locomotive and shunting requirements and the traffic appropriate to the represented period. The research archive can remain much larger.

The station data sheet is the part that allows the module to join the railway.

A VWE Working Day Under Concept 2.1

The familiar VWE operating sequence still survives, but it now sits inside the N-RE system. A session begins with the selected year and day profile. That determines which VWE customers are active and which freight requirements are prepared. The appropriate N-RE freight slips (Frachtzettel) generate inbound and outbound traffic. The staging yard (Schattenbahnhof) supplies suitable wagons according to those requirements.

The meeting timetable (Fahrplan) and train-formation instructions (Zugbildungsvorschrift) bring the wagons towards the VWE. At the DB/VWE interface, the VWE prototype operating chain begins. Verden (Aller) Süd receives and sorts the interchange. A VWE train movement (Zugfahrt) carries the wagons towards Eitze and, where represented, towards Stemmen. The VWE locomotive performs the external customer work. At Effem the Köf II takes over the internal shunting.

Released outbound wagons make the reverse journey and leave the visible VWE through the appropriate N-RE freight route. A wagon that is not ready for the next connection simply remains where it belongs until a later suitable movement.

That was already an important lesson from Concept 2.0. Concept 2.1 now gives it a clearer framework.

Solo Operation and FREMO Operation Are Different Cases

At home I may perform several railway jobs myself. One person may sequentially act as the DB interface, the Verden (Aller) Süd operator, the VWE train crew and the Effem Köf II driver. That does not merge those railway roles.

At a FREMO meeting, the staffing and operating authority of the arrangement apply. N-RE recognises train crews, station dispatchers (Fahrdienstleiter), train controllers (Zugleiter) and, on larger arrangements, an operating manager or dispatcher (Betriebsleiter/Dispatcher) responsible for central operation and freight traffic.

Concept 2.1 therefore separates:

one modeller performing several jobs

from

one railway job absorbing the authority of another.

That distinction is especially important at Effem. The Köf II does not become the VWE line locomotive simply because the same modeller happens to control both.

What the Earlier Effem Trials Still Tell Me

The earlier Timesaver-style trials remain useful. They showed me where the compressed module becomes physically difficult. They tested locomotive changes, occupied tracks, short headrooms, wagon combinations and the consequences of the later Badenhop runaround. None of that work is lost.

Its interpretation simply becomes narrower. A trial using later infrastructure remains a physical test. A Köf II movement outside its normal factory role remains a trial-specific exception. A prepared Monday starting position remains a session setup rather than evidence for a prototype Saturday reset. The movement records remain valid records of what the model can do. They do not automatically become evidence of what the VWE did.

What Still Needs to Be Confirmed

Concept 2.1 does not resolve historical questions simply because N-RE gives me a clearer operating framework. The unresolved VWE questions remain unresolved:

the exact times and operating days (Verkehrstage) of Ng 63450 and Ng 63454;
which DB trains actually carried VWE wagons towards Bremen Rbf or Seelze Rbf;
whether a regular later-afternoon or evening collection existed in 1984/85;
the exact division of the local interchange work between DB and VWE;
the detailed 1980s track use at Verden (Aller) Süd;
the chronology of Fischer and Heibo;
Badenhop’s actual commodities and frequency;
the precise location and wagon types (Bauarten) of Effem refrigerated traffic;
and the exact mix of sliding-wall wagons during the two operating periods.

N-RE does not make those uncertainties disappear. It gives me a better way to operate while they remain open.

The New Hierarchy

Concept 1.0 began with:

DB sets the clock, Effem determines the priority, and VWE keeps the flow.

Concept 2.0 refined that into:

The timetable provides the opportunities.
The wagon flow creates the work.
The operating year determines what is available.
The VWE’s operating logic determines how it is done.

Concept 2.1 keeps that idea, but adds the missing outer layer. For a FREMO N-RE meeting I now see the hierarchy as:

N-RE provides the common operating framework.
The timetable provides the opportunities.
The freight slip creates the individual transport job.
The operating year determines the customers, wagons and infrastructure available.
The VWE prototype determines how the local railway performs the work.
The model’s physical limits determine how that work must be compressed.

That is the real change from Concept 2.0 to Concept 2.1. I am no longer designing a complete VWE freight system and then asking how to fit it into FREMO. I am designing a VWE operating location that works naturally inside N-RE. The common N-RE system controls the session beyond the module group.

Within the VWE, documented local practice remains visible wherever I can reproduce it. Where the prototype cannot be reproduced literally, the compromise stays local, is identified for what it is and does not impose itself on the rest of the arrangement. That seems a much better foundation for the eventual complete group from DB Verden (Aller), through Verden (Aller) Süd, Kuhweg and Eitze, and onwards towards Stemmen. The modules should not merely connect physically to an N-RE arrangement. Their freight operation should connect as well.

References and Research Basis

FREMO N-RE – Operation (Betrieb). Defines N-RE’s general approach to prototype-oriented timetable operation, model time, freight-flow control and operating roles.

FREMO N-RE – Freight System (Frachtsystem). Defines the relationship between freight, suitable wagon types, freight slips (Frachtzettel), empty-wagon requests (Leerwagenanforderungen), staging yards (Schattenbahnhöfe), internal freight traffic (Binnenverkehr) and staging-yard colours.

FREMO N-RE – Freight Wagons (Güterwagen). Defines the N-RE wagon card (Wagenkarte) and the separation between permanent wagon information and the inserted freight slip (Frachtzettel).

FREMO N-RE – Timetable (Fahrplan). Defines the graphical timetable (Bildfahrplan), working timetable (Buchfahrplan), train-formation instructions (Zugbildungsvorschriften), consist plans (Reihungspläne) and their role in controlling train formation and freight circulation.

n-bahn.net – N-RE. External N-RE website describing the group’s practical use of wagon cards, freight slips, timetable operation and the principle that local variations remain possible where interoperability is retained.

n-bahn.net meeting reports. Practical examples of N-RE freight operation, including differing train formations, empty-wagon delivery, internal freight traffic, staging-yard working and destination-based train formation.

Freight Operations Concept 2.0. Previous VWE operating framework covering the complete 1984/85 DB timetable, VWE working day, customer chronology, Effem traffic, locomotive responsibilities, period-specific operation and remaining research questions.

Additional VWE research basis remains unchanged: the original BD Hannover 1984/85 freight-train information supplied by Markus Intelmann; the 1978 freight timetable book (Güterkursbuch) connections identified by Sebastian; Gerd Wolff; Löttgers; the VWE anniversary publications; Dieter Riehemann’s photographs; Martin’s photographs and recollections; Ekki’s plans and photographs; aerial photography; and my continuing reconstruction of Verden (Aller) Süd, Kuhweg and the Eitze industrial area.

DEUTSCHE VERSION

Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE): Güterbetriebskonzept 2.1

Die VWE im Güterverkehrsrahmen von FREMO N-RE

Hinweis: Das Güterbetriebskonzept 2.1 ersetzt Konzept 2.0 als meinen aktuellen betrieblichen Rahmen. Konzept 2.0 bleibt trotzdem ein wichtiger Teil der Entwicklung dieses Projekts: Dort hatte ich den DB-Fahrplan, den Arbeitstag der VWE, den Effem-Verkehr, den Wochenrhythmus des Einzelwagenverkehrs und die Veränderungen der Infrastruktur zwischen 1979 und 1989 erstmals zusammengeführt.

Konzept 2.1 stellt diese Erkenntnisse nicht infrage. Geändert hat sich vielmehr, wo ich sie einordne.

Nachdem ich mich noch einmal genauer mit dem Güterverkehrssystem von FREMO N-RE beschäftigt habe – sowohl mit den offiziellen N-RE-Unterlagen als auch mit der tatsächlichen Praxis auf N-RE-Treffen –, wurde mir klar, dass ich Teile meines VWE-Güterbetriebskonzepts bisher von der Bahn her nach außen entwickelt hatte.

Eigentlich muss ich andersherum beginnen. Meine VWE-Module sollen später in einem FREMO-Arrangement betrieben werden. Für diesen Betrieb ist N-RE der gemeinsame Rahmen. Meine VWE-Forschung bestimmt dann, welcher Verkehr innerhalb dieses Rahmens stattfindet: welche Kunden aktiv sind, welche Wagen passen, wie Verden (Aller) Süd und Eitze arbeiten und wo die betriebliche Praxis der VWE eine besondere örtliche Lösung verlangt.

Die Hierarchie von Konzept 2.1 lautet deshalb:

FREMO N-RE gibt den gemeinsamen betrieblichen Rahmen vor.
Das Vorbild VWE bestimmt die örtliche betriebliche Praxis.
Das Modell verdichtet beides nur dort, wo es notwendig ist.

Das ist die wichtigste Änderung gegenüber Konzept 2.0.

Was das Güterverkehrssystem von FREMO N-RE eigentlich macht

Wagenkarten, Frachten und Fahrplanbetrieb hatte ich ohnehin schon verwendet. Das N-RE-System ist aber wesentlich konsequenter aufgebaut, als einem Wagen einfach nur ein Ziel zu geben. N-RE versteht Modellbahnbetrieb als möglichst vorbildorientierte Nachbildung des Eisenbahnbetriebs auf einem Arrangement. Dazu gehören auch die wirtschaftliche Struktur hinter den dargestellten Betriebsstellen, die zum Vorbild passenden Betriebsverfahren, Fahrplanbetrieb, eine gemeinsame Modellzeit und Hilfsmittel zur Steuerung der Güterströme.

Im Güterverkehr greifen mehrere Elemente ineinander:

N-RE-Element	Aufgabe
Wagenkarte	Dauerhafte Identität und Eigenschaften des Modellwagens
Frachtzettel	Was der Wagen transportiert, woher die Fracht kommt, wohin sie geht und für wen sie bestimmt ist
Leerwagenanforderung	Anforderung eines geeigneten leeren Wagens für eine ausgehende Fracht
Betriebsstelle / Ladestelle	Kunde oder Ladeort, der Verkehr erzeugt oder empfängt
Schattenbahnhof	Verbindung zur Eisenbahnwelt außerhalb des sichtbaren Arrangements
Fahrplan	Wann Züge verkehren und welche betrieblichen Möglichkeiten bestehen
Zugbildungsvorschrift / Reihungsplan	Welche Wagen in welchen Zug gehören und in welcher Reihenfolge sie eingestellt werden
Bahnhofsdatenblatt	Betriebsinformationen, die Arrangement- und Fahrplaner für die Betriebsstelle benötigen
Vorbildliche Betriebsvorschriften	Wie Zug- und Rangierbewegungen tatsächlich ausgeführt werden

Für N-RE soll sich der Güterverkehr an den Frachten orientieren, die an den jeweiligen Betriebsstellen tatsächlich anfallen, und an den Wagenarten, die dafür benötigt werden. Ein Güterwagen, der in einen Güterzug eingestellt wird, erhält einen Frachtzettel mit Angaben zu Ladung, Absender, Zielbahnhof und Empfänger. Eingehende Frachten werden normalerweise über einen Schattenbahnhof bereitgestellt. Für ausgehende Frachten muss gegebenenfalls zunächst ein geeigneter Leerwagen angefordert werden.

Damit hat jeder Wagen einen Grund, sich zu bewegen. Und damit werden gleichzeitig mehrere Fragen voneinander getrennt, die ich bei meinen früheren Betriebsversuchen teilweise noch zusammen betrachtet hatte.

Die Wagenkarte beantwortet:

Welcher Wagen ist das?

Der Frachtzettel beantwortet:

Welchen Transportauftrag hat dieser Wagen gerade?

Fahrplan und Zugbildungsvorschrift beantworten:

Mit welchem Zug wird der Wagen befördert und wie wird dieser Zug gebildet?

Die örtliche Betriebspraxis beantwortet schließlich:

Wie wird der Wagen innerhalb der VWE tatsächlich zugestellt oder abgeholt?

Diese Trennung wird für Konzept 2.1 wichtig.

Warum Konzept 2.1 jetzt bei N-RE beginnt

Konzept 2.0 begann mit der Rekonstruktion eines Arbeitstages bei der VWE. Erst danach stellte sich die Frage, wie sich dieser Betrieb auf einem FREMO-Treffen darstellen lässt.

Konzept 2.1 dreht diese Betrachtung etwas um. Auf einem FREMO-N-RE-Treffen gibt es bereits einen Arrangementfahrplan, ein Frachtsystem, Wagenkarten und Frachtzettel, Zugbildungsvorschriften und die für das Treffen festgelegte betriebliche Zuständigkeit. Meine VWE-Modulgruppe wird Teil dieser Eisenbahn. Sie bringt kein eigenes paralleles Güterverkehrssystem mit. Das bedeutet nicht, dass meine Vorbildrecherche weniger wichtig wird.

Im Gegenteil. Die Recherche liefert jetzt genau die Informationen, mit denen der N-RE-Rahmen für die VWE gefüllt wird. Für meine VWE bedeutet das:

Frage	Grundlage in Konzept 2.1
Welche Kunden sind aktiv?	Gewähltes Betriebsjahr zwischen 1979 und 1989
Welche Frachten werden behandelt?	VWE-Recherche, Fotos, Veröffentlichungen und belegter Verkehr
Welche Wagenarten passen dazu?	Vorbildnachweise und zeitlich passende DB-Wagenpraxis
Wie viele Wagen sollen auftreten?	Relative Vorbild-Verkehrsmenge und gewählter Betriebstag
Woher kommen die Wagen bzw. wohin gehen sie?	Frachtzettel und Schattenbahnhofsystem des jeweiligen Treffens
Mit welchem Zug werden sie befördert?	FREMO-Fahrplan und Zugbildungsvorschrift des Treffens
Wie werden sie innerhalb der VWE behandelt?	Rekonstruierte VWE-Betriebspraxis
Passt die Bewegung physisch auf das Modell?	Tatsächliche Nutzlänge, ergänzt durch den WI als Planungshilfe

Dass die physische Kapazität ganz unten steht, ist bewusst so gewählt. Sie ist wichtig. Aber sie bestimmt nicht das Frachtsystem.

Einen Wagen durch N-RE und die VWE verfolgen

Am deutlichsten wird mir das System weiterhin, wenn ich einen einzelnen Wagen durch die gesamte Transportkette verfolge.

Nehmen wir einen eingehenden Schiebewandwagen für Effem. Am Anfang steht ein Frachtbedarf. Die Wagenkarte identifiziert den Wagen. Der Frachtzettel nennt Ladung und Ziel. Außerhalb des sichtbaren Arrangements repräsentiert ein passender Schattenbahnhof das DB-Netz, aus dem dieser Wagen in Richtung Verden (Aller) kommt.

Auf dem Modell ergibt sich daraus:

Schattenbahnhof / übriges DB-Netz → DB Verden (Aller) → örtliche DB/VWE-Übergabe → Verden (Aller) Süd → VWE-Zugbildung → Zugfahrt Richtung Kuhweg und Eitze → Anschlussbedienung Effem → interner Effem-Rangierbetrieb

Für den Rückweg gilt das Ganze in umgekehrter Richtung. Konzept 2.0 hatte die wichtigen betrieblichen Grenzen bereits herausgearbeitet:

Bereich	Bewegung
DB Verden (Aller) ⇄ Verden (Aller) Süd	Örtliche Übergabe als Rangierfahrt
Verden (Aller) Süd	Übernahme, Sortierung, Bereitstellung und VWE-Zugbildung
Verden (Aller) Süd ⇄ Eitze / Stemmen	VWE-Zugfahrt
Kundenanschlüsse	Örtliches Rangieren entsprechend Kunde und vorhandener Infrastruktur
Effem-intern	Rangierbetrieb mit der Effem-Köf II

An diesen Unterscheidungen ändert sich nichts. Neu in Konzept 2.1 ist, dass der Weg des Wagens durch das gesamte FREMO-Arrangement über die N-RE-Unterlagen gesteuert wird. Der N-RE-Rahmen gilt weiterhin für den gesamten Betrieb. Innerhalb der VWE-Modulgruppe bestimmt die rekonstruierte VWE-Betriebspraxis, wie diese Transportaufgaben örtlich ausgeführt werden.

Der Schattenbahnhof bekommt eine wichtigere Rolle

Hier unterscheidet sich Konzept 2.1 deutlicher von einigen meiner früheren Überlegungen. Im N-RE-Frachtsystem liegt Ursprung oder Ziel einer Fracht normalerweise in einem Schattenbahnhof. Direkter Binnenverkehr zwischen sichtbaren Betriebsstellen wird dort eingesetzt, wo tatsächlich eine sinnvolle Verkehrsbeziehung besteht – beispielsweise Holz vom Sägewerk zu einer Möbelfabrik. Genau das findet sich auch im praktischen N-RE-Betrieb. Die Berichte auf n-bahn.net zeigen Binnenfrachten dort, wo die dargestellten Betriebe tatsächlich miteinander zu tun haben. Der normale Verkehr in die größere Eisenbahnwelt läuft dagegen über die Schattenbahnhöfe.

Für die VWE bedeutet das, dass ich nicht einfach eine sichtbare Betriebsstelle als Ziel benutze, nur weil sie bei einem Treffen zufällig hinter Eitze im Arrangement liegt. Ein Effem-Wagen aus der übrigen Eisenbahnwelt sollte normalerweise aus dem passenden Schattenbahnhof kommen. Ein Wagen, der Effem mit einem Ziel irgendwo in Deutschland oder Europa verlässt, sollte normalerweise wieder in den entsprechenden Schattenbahnhof laufen. Eine andere sichtbare N-RE-Betriebsstelle wird nur dann tatsächlicher Absender oder Empfänger, wenn zwischen ihr und der VWE eine plausible oder belegbare Frachtbeziehung besteht. Damit wird die VWE zugleich unabhängiger vom einzelnen Treffen.

Hinter meinen Modulen kann jedes Mal eine andere Eisenbahn liegen, ohne dass sich dadurch etwas daran ändert, was Effem, Badenhop, Fischer, Heibo oder die anderen VWE-Kunden tatsächlich tun.

Schattenbahnhofsfarben und die große Eisenbahnwelt

N-RE verwendet außerdem Farbcodes, damit Schattenbahnhöfe auf unterschiedlichen Arrangements bestimmte Himmelsrichtungen oder Verkehrsgebiete repräsentieren können. Die N-RE-Frachtregelung verwendet dabei:

Farbe	Dargestellte Richtung bzw. Verkehrsregion
Rot	Osten
Gelb	Süden
Grün	Westen
Blau	Norden, Küste und Seehäfen
Schwarz	Schwerindustrie
Braun	sonstige Industrie

Dadurch können dieselben Frachtunterlagen auch dann verwendet werden, wenn die tatsächlichen Schattenbahnhöfe von Treffen zu Treffen wechseln. Für meinen VWE-Betrieb bedeutet das, dass ich keinen bestimmten FREMO-Schattenbahnhof dauerhaft in mein VWE-Konzept einbauen muss.

Das Vorbildziel bleibt das Vorbildziel. Das jeweilige Treffen entscheidet, welcher Schattenbahnhof dieses Ziel auf dem Arrangement repräsentiert.

Der Frachtzettel trägt den Transportauftrag – nicht die Wagenkarte

Das ist nur eine kleine sprachliche Korrektur, betrieblich aber eine wichtige. In Konzept 2.0 hatte ich an einigen Stellen die Wagenkarte zu großzügig als Träger der aktuellen Weiterleitung Richtung Bremen oder Seelze bezeichnet.

Für das N-RE-System ist das nicht sauber genug getrennt. Die Wagenkarte gehört dauerhaft zum Wagen. Auf ihr stehen die Fahrzeugdaten: unter anderem UIC-Gattung, Wagengattung, Bahnverwaltung, Wagennummer, Angaben zum Modell sowie physische Daten wie LüP und Ladeinformationen. Der Frachtzettel steckt in der dafür vorgesehenen Tasche und trägt den aktuellen Transportauftrag.

Konzept 2.1 trennt deshalb konsequent:

Wagenkarte = Identität des Fahrzeugs.
Frachtzettel = aktueller Frachtauftrag.

Ein Wagen kann im Laufe seines Modellbahnlebens viele völlig unterschiedliche Transportaufträge übernehmen, ohne dass sich seine Wagenkarte ändert.

Vom Vorbildverkehr zum N-RE-Frachtbedarf

Meine Verkehrsforschung bleibt wichtig. Aber ihr Zweck wird jetzt klarer. Die Verkehrsangaben für 1984 zeigen, dass Effem den Güterverkehr auf dem Abschnitt Verden–Stemmen bei weitem dominierte. Sie bedeuten nicht, dass ein bestimmter FREMO-Betriebstag eine mathematisch heruntergerechnete Zahl von Effem-Wagen enthalten muss. Auch meine Berechnung, was rund 185.510 Tonnen Jahresfracht ungefähr in Wagenbewegungen bedeutet, bleibt für mich hilfreich.

Sie zeigt mir die Größenordnung des Verkehrs. Sie hilft bei der Zusammenstellung meines Wagenparks. Und sie verhindert, dass kleinere Kunden auf dem Modell plötzlich überproportional wichtig werden, nur weil ihre Wagen interessant sind. Der eigentliche FREMO-Güterverkehrstag entsteht aber über Frachtanforderungen.

Die Reihenfolge lautet jetzt:

Vorbild-Verkehrsnachweis → gewähltes Betriebsjahr und gewählter Betriebstag → Frachtanforderungen → passende Wagen → Frachtzettel → Zugbildung → Betrieb

Das passt deutlich besser zu N-RE. Effem darf und soll den Betrieb weiterhin dominieren, weil genau das durch die Vorbildunterlagen gestützt wird. Die Dominanz entsteht aber durch die Anzahl und Häufigkeit plausibler Frachtanforderungen und nicht dadurch, dass ich eine künstliche Modellquote vorgebe.

Die Tagesprofile bleiben – aber ihre Aufgabe ändert sich

Mit Konzept 2.0 hatte ich verschiedene Tagesprofile eingeführt, weil der Einzelwagenverkehr nicht jeden Tag identisch ablief. Diese Tagesprofile finde ich weiterhin sinnvoll. Ein Montag nach dem Wochenende kann mit einer anderen Wagenlage beginnen als ein normaler Mittwoch. Der Dienstag kann den traditionellen Eisenbahnersonntag berücksichtigen. Am Samstag kann der Verkehr schwächer sein oder früher enden. Saisonaler landwirtschaftlicher Verkehr kann die Gewichtung in Richtung Stemmen verschieben.

Konzept 2.1 behält diese Tagesprofile deshalb bei. Geändert wird nur, was sie steuern. Das Tagesprofil schreibt nicht unmittelbar eine bestimmte Folge von Modellzügen vor. Es legt fest, welche Frachtanforderungen für diesen Betriebstag aktiv sind. Wann die dafür benötigten Wagen tatsächlich fahren, bestimmt anschließend der Fahrplan des Treffens.

Damit konkurriert mein VWE-Güterbetriebskonzept nicht mit dem FREMO-Fahrplan.

Der FREMO-Fahrplan hat Vorrang

Der DB-Fahrplan der BD Hannover 1984/85 bleibt mein stärkster Fahrplananker für dieses Projekt. Die bestätigten Verbindungen in Verden (Aller) sind weiterhin wichtig:

Ungefähre Zeit in Verden (Aller)	Zug	Richtung	Bedeutung für die Recherche
06:30	Üg 66455	Bremen Hbf Bgo → Verden (Aller)	Bestätigte frühe Ankunft aus Richtung Bremen
07:46	Üg 66452	Verden (Aller) → Bremen Hbf Bgo	Bestätigte frühe Abfahrt
11:04	Üg 66457	Bremen Hbf Bgo → Verden (Aller)	Weitere bestätigte eingehende Verbindung
12:16	Üg 66456	Verden (Aller) → Bremen Rbf	Bestätigte Weiterbeförderungsmöglichkeit am Mittag

Ng 63450 und Ng 63454 bleiben hinsichtlich ihrer Zeiten weiterhin ungeklärt. Spätere Erinnerungen an eine Verbindung am Nachmittag oder Abend bleiben als Hinweis interessant, ersetzen aber weiterhin keinen fehlenden Fahrplanbeleg für 1984/85.

Konzept 2.1 behält deshalb die bereits in Konzept 2.0 eingeführte klare Trennung zwischen gesicherten Angaben und offenen Fragen bei. Auf einem FREMO-Treffen werden diese Vorbildverbindungen allerdings zu Eingangsdaten für die Fahrplanplanung. Sie sind keine Vorgaben, die ich dem Treffen auferlege.

Der N-RE-Fahrplan soll das Vorbild der dargestellten Module berücksichtigen, muss aber gleichzeitig die tatsächlichen Fahrzeiten auf dem Modell, die Modellzeit und ausreichend Zeit zum Rangieren berücksichtigen. Zugbildungsvorschriften und Reihungspläne bestimmen anschließend die Zusammensetzung und Reihenfolge der Güterzüge. Der Fahrplan des Treffens hat daher Vorrang. Meine Fahrplanrecherche zeigt dem Fahrplanmacher, was aus meiner Sicht vom Vorbild her sinnvoll wäre. Der Fahrplanmacher entscheidet, wie sich das auf dem konkreten Arrangement tatsächlich umsetzen lässt.

Verden (Aller) Süd wird zur örtlichen Übergabestelle zwischen zwei Betriebswelten

Am N-RE-Rahmen ändert sich nichts an dem, was ich inzwischen über Verden (Aller) Süd verstanden habe. Verden (Aller) Süd muss weiterhin die betriebliche Umsetzung zwischen der DB-Übergabe und dem VWE-Zug leisten. Dort müssen also die Übergabewagen aus DB Verden (Aller) übernommen, nach VWE-Zielen und Priorität sortiert, die dominierenden Effem-Wagen bereitgestellt und der VWE-Zug gebildet werden. Auf der Rückfahrt muss der VWE-Zug wieder aufgenommen, die ausgehenden Wagen getrennt und für die Rückgabe an die DB bereitgestellt werden.

Der wesentliche Unterschied in Konzept 2.1 liegt darin, dass die notwendige Zugbildung aus der Zugbildungsvorschrift bzw. dem Reihungsplan des Treffens hervorgeht. N-RE betrachtet diese Unterlagen im Güterverkehr als besonders wichtig, weil sie festlegen, in welcher Reihenfolge Wagen für einzelne Betriebsstellen und gegebenenfalls sogar einzelne Ladestellen in einem Zug stehen sollen. Meine VWE-Recherche soll dem Fahrplanteam deshalb helfen, einen sinnvollen Reihungsplan aufzustellen. Sie soll keine zweite, konkurrierende Zugbildungsvorschrift erzeugen.

Effem bestimmt weiterhin den Umfang der Arbeit

Die Einordnung in N-RE verändert die Bedeutung von Effem nicht. Die vorhandenen VWE-Unterlagen zeigen weiterhin eindeutig, dass Effem der mit Abstand wichtigste Güterkunde war.

Das soll im Betrieb sichtbar bleiben:

in der Anzahl der Frachtanforderungen,
in den für den Betriebstag ausgewählten Wagen,
im Arbeitsaufwand in Verden (Aller) Süd
und in der Zeit, die für die Bedienung in Eitze benötigt wird.

Die Orientierung an N-RE verhindert allerdings, dass diese Dominanz zur Begründung für frei erfundenen Verkehr wird.

Badenhop bleibt ein gelegentlicher Kunde. Fischer erscheint erst in den Jahren, in denen dieser Verkehr zeitlich passt. Heibo wird erst dann aktiv, wenn das ausgewählte Jahr und die vorhandenen Nachweise dies zulassen. Saisonaler Verkehr Richtung Stemmen erscheint nur dann, wenn der gewählte Betriebstag dazu passt. Kunden, die im dargestellten Zeitraum keinen Bahnverkehr hatten, erhalten nicht plötzlich Wagen, nur weil mir ein bestimmtes Modell gefällt.

Der Kunde bleibt wichtiger als der Wagen.

Köf II und VWE-Lokomotive behalten unterschiedliche Aufgaben

Eine der für mich wichtigsten Erkenntnisse aus Konzept 2.0 bleibt unverändert. Die Effem-Köf II und die VWE-Lokomotive gehörten zu unterschiedlichen Eisenbahnbereichen und erfüllten unterschiedliche Aufgaben. Die Effem-Köf II übernimmt den internen Werksrangierdienst. Die VWE-Lokomotive übernimmt den äußeren Eisenbahnbetrieb.

Die Verdichtung auf dem Modell ändert diese Zuständigkeit nicht nur deshalb, weil ein Einsatz der Köf II auf der Strecke ein Rangierproblem leichter lösen würde. Genau solche örtlichen Vorbildbesonderheiten soll Konzept 2.1 erhalten. Der N-RE-Rahmen steuert den übergeordneten Güter- und Fahrplanbetrieb. Innerhalb der VWE bestimmt das Vorbild, wie die Arbeit örtlich aufgeteilt wird.

Wo die VWE-Vorbildpraxis örtlich zur Anwendung kommt

N-RE lässt örtliche Lösungen dort zu, wo sie notwendig sind und die Kompatibilität mit dem übrigen Arrangement erhalten bleibt. Für Konzept 2.1 möchte ich deshalb weniger von „Abweichungen von FREMO“ sprechen. Ich sehe sie vielmehr als örtliche Umsetzung der VWE-Vorbildpraxis.

Entscheidend ist, dass sie innerhalb meiner VWE-Modulgruppe bleiben.

Örtliche VWE-Praxis	Warum sie anders sein kann	Grenze
DB Verden (Aller) ⇄ Verden (Aller) Süd als Rangierfahrt	Vorbildliches Betriebsverhältnis zwischen DB und VWE	Endet an der DB/VWE-Schnittstelle
Verden (Aller) Süd ⇄ Eitze/Stemmen als Zugfahrt	Vorbildliche VWE-Betriebspraxis	Gilt innerhalb der VWE-Strecke und der betrieblichen Zuständigkeit des Treffens
Effem-Köf II auf den Werksbereich beschränkt	Nachgewiesene Rolle der Werklokomotive	Gilt nur innerhalb Effem
Zeitabhängig nicht vorhandene Anschlüsse oder Kunden	Infrastruktur und Kundenstruktur ändern sich zwischen 1979 und 1989	Verändert keine andere N-RE-Betriebsstelle
Besondere VWE-Rangierbeschränkungen	Vorbildgeometrie oder modellbedingt verkürzte Infrastruktur	Bleibt auf die VWE-Betriebsstellen beschränkt
WI für Kapazitätsprüfungen	Planungshilfe für das Modell	Ersetzt weder Wagenkarten noch Frachtzettel, Fahrplan oder Zugbildung
Vorbildfreie bzw. Prototype-Freelance-Betriebsversuche	Bewusst gekennzeichneter Modellversuch	Wird weder als normale FREMO-Praxis noch als historische VWE-Praxis dargestellt

Die entscheidende Regel lautet:

Eine örtliche VWE-Anpassung endet an der Grenze der VWE-Modulgruppe.

Keine andere N-RE-Betriebsstelle soll deshalb ihr Frachtsystem ändern müssen. Niemand außerhalb der VWE soll andere Wagenkarten verwenden, den Fahrplan ignorieren oder ein besonderes VWE-Betriebssystem erlernen müssen, nur weil meine Module im Arrangement stehen.

Das ist künftig mein Maßstab.

Der WI bleibt nützlich – aber an der richtigen Stelle

Seit Konzept 2.0 beschäftige ich mich zusätzlich mit dem Wagenindex (WI), um Fahrzeug- und Gleiskapazitäten übersichtlicher darstellen zu können. Ich finde dieses System weiterhin ausgesprochen nützlich. Gerade in Effem gibt es kurze Einfahrten, Ladegleise und Rangierraum, bei denen eine Lokomotive mit zwei eigentlich gar nicht besonders langen Wagen schon zu lang werden kann.

Mit dem WI kann ich eine Lok-Wagen-Gruppe schnell mit der Nutzlänge eines bestimmten Gleises oder Gleisabschnitts vergleichen. Konzept 2.1 setzt diesem Werkzeug aber eine deutlich klarere Grenze.

Der WI bestimmt nicht, warum ein Wagen fährt. Er ersetzt nicht den Frachtzettel. Er bestimmt nicht, in welchem Zug ein Wagen läuft. Er ersetzt nicht die Zugbildungsvorschrift des Treffens. Und er setzt nicht den Fahrplan außer Kraft.

Innerhalb meiner VWE-Modulgruppe beantwortet der WI lediglich eine zusätzliche Frage:

Lässt sich die vorgesehene Bewegung auf meinem verkürzten Modell tatsächlich ausführen?

Damit ergänzt der WI N-RE, anstatt ein paralleles Betriebssystem zu bilden. Für Betriebsstellenindex (BI) und Streckenindex (SI) gilt das noch stärker. Ich kann beide weiterhin bei meinen Kapazitätsanalysen verwenden. Als zusätzliche FREMO-Betriebsregeln brauche ich sie jedoch nicht. Für diese übergeordneten Aufgaben verfügt N-RE bereits über Bahnhofsdatenblatt, Fahrplan, Zugbildungsvorschriften und die Arrangementplanung.

Das Bahnhofsdatenblatt wird wichtiger

Durch diese Überarbeitung hat sich auch mein Blick auf das Bahnhofsdatenblatt verändert. Bisher hatte ich es eher als ein Dokument gesehen, das ich irgendwann fertigstelle, wenn das Modul selbst weit genug entwickelt ist. Für FREMO N-RE sollte es aber eine der wichtigsten Schnittstellen zwischen meinem VWE-Projekt und den Planern eines Treffens sein. In den N-RE-Treffenunterlagen wird das Bahnhofsdatenblatt zusammen mit der CAD-Zeichnung einer Betriebsstelle für die Arrangementplanung verwendet.

Für Effem/Eitze und später Verden (Aller) Süd muss mein Bahnhofsdatenblatt deshalb genau die betrieblichen Angaben enthalten, die das Planungsteam tatsächlich benötigt:

die verfügbaren Gleise,
die aktiven Ladestellen,
die Kunden,
betriebliche Einschränkungen,
Lokomotiv- und Rangieranforderungen
und den für den dargestellten Zeitraum passenden Verkehr.

Mein Forschungsarchiv darf wesentlich umfangreicher bleiben. Das Bahnhofsdatenblatt ist dagegen der Teil, mit dem die Betriebsstelle in die gemeinsame Eisenbahn eingebunden wird.

Ein VWE-Betriebstag nach Konzept 2.1

Der bekannte Ablauf eines VWE-Betriebstages bleibt bestehen. Er liegt jetzt nur klarer innerhalb des N-RE-Rahmens. Am Anfang steht das ausgewählte Jahr und das gewählte Tagesprofil. Daraus ergibt sich, welche VWE-Kunden aktiv sind und welche Frachtanforderungen vorbereitet werden. Die passenden N-RE-Frachtzettel erzeugen den eingehenden und ausgehenden Verkehr. Der Schattenbahnhof stellt entsprechend dieser Anforderungen geeignete Wagen bereit.

Fahrplan und Zugbildungsvorschrift des Treffens bringen diese Wagen in Richtung VWE. An der Schnittstelle zwischen DB und VWE beginnt die örtliche VWE-Betriebskette. Verden (Aller) Süd übernimmt und sortiert die Übergabe. Eine VWE-Zugfahrt bringt die Wagen Richtung Eitze und – soweit im Arrangement dargestellt – weiter Richtung Stemmen.

Die VWE-Lokomotive übernimmt die Bedienung der externen Anschlüsse. Bei Effem übernimmt anschließend die Köf II den internen Werksrangierdienst. Abgehende Wagen durchlaufen die Kette in umgekehrter Richtung und verlassen die sichtbare VWE über den dafür vorgesehenen N-RE-Frachtweg. Ein Wagen, der für die nächste Verbindung noch nicht fertig ist, bleibt dort stehen, wo er hingehört, bis sich eine spätere passende Beförderungsmöglichkeit ergibt.

Das war bereits eine wichtige Erkenntnis aus Konzept 2.0. Konzept 2.1 gibt ihr nun den klareren Rahmen.

Alleinbetrieb und FREMO-Betrieb sind zwei verschiedene Fälle

Zu Hause kann ich mehrere Eisenbahnerrollen selbst hintereinander übernehmen. Eine Person kann nacheinander die DB-Schnittstelle, den Betrieb in Verden (Aller) Süd, das VWE-Zugpersonal und den Lokführer der Effem-Köf II darstellen. Dadurch verschmelzen diese betrieblichen Rollen aber nicht. Auf einem FREMO-Treffen gelten die personelle Besetzung und die betriebliche Zuständigkeit des Arrangements. N-RE kennt unter anderem Zugpersonal, Fahrdienstleiter, Zugleiter und bei größeren Arrangements einen Betriebsleiter bzw. Dispatcher für die zentrale Betriebs- und Güterverkehrssteuerung.

Konzept 2.1 unterscheidet deshalb zwischen:

einem Modellbahner, der mehrere Aufgaben nacheinander übernimmt

und

einer Eisenbahnerfunktion, die die Zuständigkeit einer anderen Funktion übernimmt.

Gerade bei Effem ist diese Unterscheidung wichtig. Die Köf II wird nicht zur VWE-Streckenlokomotive, nur weil derselbe Modellbahner beide Fahrzeuge bedient.

Was mir die früheren Effem-Versuche weiterhin zeigen

Meine früheren Timesaver-artigen Betriebsversuche bleiben wertvoll. Sie haben gezeigt, an welchen Stellen das verkürzte Modul betrieblich schwierig wird. Ich konnte Lokwechsel, belegte Gleise, kurze Rangierwege, verschiedene Wagenkombinationen und die Auswirkungen des späteren Badenhop-Umfahrgleises ausprobieren.

Nichts davon war umsonst. Lediglich die Interpretation wird enger. Ein Versuch mit späterer Infrastruktur bleibt ein physischer Modelltest. Eine Köf-II-Bewegung außerhalb ihres normalen Werksbereichs bleibt eine versuchsspezifische Ausnahme. Eine vorbereitete Montags-Ausgangslage bleibt eine Betriebsvorgabe für eine Session und ist kein Beleg dafür, dass das Vorbild am Samstagabend tatsächlich genau so hinterlassen wurde. Die einzelnen Bewegungsaufzeichnungen bleiben gültige Nachweise dafür, was das Modell betrieblich leisten kann. Sie werden dadurch aber nicht automatisch zu Nachweisen dafür, was die VWE beim Vorbild tatsächlich gemacht hat.

Was weiterhin ungeklärt bleibt

Konzept 2.1 beantwortet keine historischen Fragen nur deshalb, weil N-RE mir einen klareren betrieblichen Rahmen gibt. Die offenen VWE-Fragen bleiben offen:

die genauen Zeiten und Verkehrstage von Ng 63450 und Ng 63454;
welche DB-Züge VWE-Wagen tatsächlich Richtung Bremen Rbf oder Seelze Rbf weiterbeförderten;
ob es 1984/85 regelmäßig eine spätere Abholung am Nachmittag oder Abend gab;
wie die örtliche Übergabearbeit zwischen DB und VWE genau aufgeteilt war;
welche Gleise in Verden (Aller) Süd in den 1980er Jahren konkret für welche Aufgaben genutzt wurden;
die genaue Chronologie von Fischer und Heibo;
welche Güter Badenhop tatsächlich erhielt oder versandte und mit welcher Häufigkeit;
die genaue Position und die Bauarten der Effem-Kühlwagenverkehre;
und der tatsächliche Mix der Schiebewandwagen in den beiden von mir betrachteten Zeiträumen.

N-RE lässt diese offenen Fragen nicht verschwinden. Es gibt mir lediglich einen besseren Rahmen, in dem ich sinnvoll Betrieb machen kann, solange sie noch offen sind.

Die neue Hierarchie

Konzept 1.0 begann mit:

Die DB gibt den Takt vor, Effem bestimmt die Priorität und die VWE hält den Verkehr am Laufen.

Konzept 2.0 entwickelte diesen Gedanken weiter:

Der Fahrplan schafft die Möglichkeiten.
Der Wagenfluss erzeugt die Arbeit.
Das Betriebsjahr bestimmt, was zur Verfügung steht.
Die Betriebspraxis der VWE bestimmt, wie die Arbeit ausgeführt wird.

Konzept 2.1 behält diesen Gedanken bei, ergänzt aber die bislang fehlende äußere Ebene. Für ein FREMO-N-RE-Treffen sehe ich die Hierarchie jetzt so:

N-RE gibt den gemeinsamen betrieblichen Rahmen vor.
Der Fahrplan schafft die Möglichkeiten.
Der Frachtzettel erzeugt den konkreten Transportauftrag.
Das Betriebsjahr bestimmt Kunden, Wagen und verfügbare Infrastruktur.
Das Vorbild VWE bestimmt, wie die örtliche Eisenbahn diese Arbeit ausführt.
Die physischen Grenzen des Modells bestimmen, wo diese Arbeit verdichtet werden muss.

Das ist für mich der eigentliche Schritt von Konzept 2.0 zu Konzept 2.1. Ich entwickle nicht mehr zuerst ein vollständiges VWE-Güterbetriebskonzept und frage danach, wie ich es in FREMO unterbringen kann. Ich entwickle eine VWE-Betriebsstelle, die ganz selbstverständlich innerhalb von N-RE funktioniert. Außerhalb meiner Modulgruppe gilt das gemeinsame N-RE-System des Treffens. Innerhalb der VWE bleibt die belegte örtliche Vorbildpraxis überall dort sichtbar, wo ich sie darstellen kann.

Wo sich das Vorbild nicht eins zu eins nachbilden lässt, bleibt der Kompromiss örtlich begrenzt, wird als solcher kenntlich gemacht und verlangt vom restlichen Arrangement keine Anpassung. Das ist für mich eine deutlich bessere Grundlage für die spätere vollständige Modulgruppe von DB Verden (Aller) über Verden (Aller) Süd, Kuhweg und Eitze bis in Richtung Stemmen. Die Module sollen nicht nur mechanisch und elektrisch an ein N-RE-Arrangement anschließen.

Auch ihr Güterbetrieb soll sich selbstverständlich darin einfügen.

Quellen und Forschungsgrundlage

FREMO N-RE – Betrieb. Grundlage für den vorbildorientierten Fahrplanbetrieb, die Modellzeit, die Steuerung des Güterverkehrs und die betrieblichen Funktionen innerhalb von N-RE.

FREMO N-RE – Frachtsystem. Grundlage für die Verbindung zwischen Frachten, geeigneten Wagenarten, Frachtzetteln, Leerwagenanforderungen, Schattenbahnhöfen, Binnenverkehr und den Schattenbahnhofsfarben.

FREMO N-RE – Güterwagen. Grundlage für die N-RE-Wagenkarte und die klare Trennung zwischen dauerhaften Fahrzeugangaben und dem eingesteckten Frachtzettel.

FREMO N-RE – Fahrplan. Grundlage für Bildfahrplan, Buchfahrplan, Zugbildungsvorschriften, Reihungspläne und deren Bedeutung für Zugbildung und Güterverkehr.

n-bahn.net – N-RE. Externe N-RE-Website mit Informationen zur praktischen Anwendung von Wagenkarten, Frachtzetteln und Fahrplanbetrieb sowie zu örtlichen Lösungen, solange die Kompatibilität im Gesamtarrangement erhalten bleibt.

n-bahn.net – Berichte von N-RE-Treffen. Praktische Beispiele für unterschiedliche Zugbildungen, Leerwagenbereitstellung, Binnenverkehr, Schattenbahnhofbetrieb und zielgerechte Wagenreihung.

Güterbetriebskonzept 2.0. Vorheriger VWE-Betriebsrahmen mit dem vollständigen DB-Fahrplan 1984/85, dem VWE-Arbeitstag, der Kundenchronologie, dem Effem-Verkehr, den unterschiedlichen Lokomotivaufgaben, dem zeitabhängigen Betrieb und den weiterhin offenen Forschungsfragen.

Die übrige Forschungsgrundlage für die VWE bleibt unverändert: die ursprünglichen Güterzugangaben der BD Hannover 1984/85 von Markus Intelmann; die von Sebastian identifizierten Verbindungen im Güterkursbuch 1978; Gerd Wolff; Löttgers; die Jubiläumsschriften der VWE; die Aufnahmen von Dieter Riehemann; Martins Fotos und Erinnerungen; Ekkis Pläne und Fotos; Luftbilder sowie meine fortlaufende Rekonstruktion von Verden (Aller) Süd, Kuhweg und dem Industriegebiet Eitze.