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In Part 1, I worked through what 1984 as the historical and visual anchor means for Effem (Eitze), Kuhweg and the neighbouring industrial sidings.

The main conclusion was simple:

Compress the distance, but preserve the operating logic.

At Effem, that means retaining the internal role of the Köf II rather than giving it work that belonged to the VWE locomotive. At Badenhop, it means not importing the later runaround simply because it makes shunting easier. At Heibo, it means being honest about a feature that may belong to the later part of my 1979–1989 operating period rather than to 1984 itself.

Following the freight wagons back from Eitze towards Verden makes that principle even more important.

Because eventually they all reach Verden (Aller) Süd.

Here the question is no longer simply what the railway looked like around 1984.

It is how the railway worked.

Verden Süd: Where Two Types of Operation Meet

Verden Süd was the operational boundary between DB transfer movements and VWE train operation.

The transfer between DB Verden and Verden Süd was handled as a shunting movement (Rangierfahrt). In the outward direction, DB delivered wagons from Verden to Verden Süd as a local shunting move. In the return direction, wagons collected at Verden Süd were taken back to DB Verden in the same way. These were not scheduled VWE trains running through to the industrial branches.

At Verden Süd, the wagons were received, sorted and assembled into complete VWE trains. Once formed, those trains departed towards Eitze and beyond towards Stemmen as train movements (Zugfahrten). At the other end of the cycle, returning VWE trains arrived at Verden Süd, were brought into the yard, and were then broken up and sorted for the next DB transfer movement.

The complete process was therefore:

1. DB Verden to Verden Süd: a local shunting movement delivers wagons.
2. At Verden Süd: the wagons are received, sorted and assembled into a VWE train.
3. Verden Süd towards Eitze and Stemmen: the formed VWE train runs as a train movement.
4. From Eitze and Stemmen back to Verden Süd: the returning VWE train brings wagons back to the yard.
5. At Verden Süd: the train is broken up and the wagons are sorted for their DB destinations.
6. Verden Süd to DB Verden: the sorted wagons return as a local shunting movement.

The operating chain was therefore:

DB Verden → Rangierfahrt → Verden Süd → receive, sort and form VWE train → Zugfahrt towards Kuhweg, Eitze, Effem, Badenhop and Stemmen → return as Zugfahrt → Verden Süd → break up and sort wagons → Rangierfahrt → DB Verden

The arrows are bidirectional, but the two halves are not identical. DB movements were local shunting transfers; the movements beyond Verden Süd were formed VWE trains. This distinction is central to the complete VWE module group.

Verden Süd as the Sorting and Train-Forming Point

The yard had three connected functions:

1. receiving and handing over wagons to and from DB;
2. sorting and staging those wagons;
3. forming and receiving VWE trains towards Eitze and Stemmen.

The Aufstellgleise are particularly important. The Schiebewandwagen visible there in the 1982 photograph document wagons present in the staging area; their connection with Effem is based on the available identification and wider traffic evidence. The photograph does not by itself prove that this represented a regular or dominant flow.

When I compress Verden Süd, I therefore need to preserve enough capacity and flexibility for the complete cycle in both directions: receiving wagons from DB, sorting and staging them, forming outbound VWE trains, receiving returning trains, breaking them up and preparing the wagons for the next DB transfer. The yard must not merely hold a certain number of wagons; it must support the sequence that turns DB deliveries into VWE trains and turns returning VWE trains back into DB consignments.

Three Tracks, but Which Three-Track Geometry?

Verden Süd retained its basic three-track character, but the evidence suggests that the throat and turnout relationships differed between the 1980s and the later reconstruction.

My earlier Track Plan Concept 1.0 was influenced by the arrangement reconstructed after approximately 1995/97. It offered a practical yard within compressed space, but it belongs to a later stage of the railway.

Photographs and other material from 1982 and 1985 indicate an earlier three-track geometry. The principal tracks were already present, but the exact sequence and dates of the changes remain subject to further verification.

If I reproduce the 1995/97 throat while operating the 1984/85 freight timetable, I would be moving later infrastructure backwards simply because it makes shunting easier. With 1984 as the anchor year, that is difficult to justify.

The revised Verden Süd plan should therefore follow the 1980s three-track geometry, rather than simply compressing the 1995/97 arrangement. This is a modelling decision based on the current interpretation of the evidence, not a claim that every detail of the 1980s plan has been conclusively established.

My planned model must fit the prototype into a module group only 3.2 metres long, built from transportable segments no larger than approximately 800 × 400 mm.

The prototype track lengths alone show the problem:

Track	Prototype usable length	Approx. N-scale length
Gleis 1	214 m	1,340 mm
Gleis 2	215 m	1,350 mm
Gleis 3	302 m	1,890 mm

I therefore cannot reproduce every turnout spacing and distance exactly. I can shorten distances, reduce wagon capacity and compress buildings and open spaces, but I want to avoid replacing the 1980s turnout sequence and route relationships with those of 1995/97.

The throat formed part of the operating cycle. In the outward direction, wagons arriving from DB Verden were brought into the yard by a local shunting movement, received on the appropriate track, sorted and assembled into a VWE train towards Eitze and Stemmen. In the reverse direction, the returning VWE train entered Verden Süd, was broken up, and its wagons were sorted into the next local shunting movement back to DB Verden.

The model must therefore support the 1980s sequence of movements in both directions, not merely provide three approximately correct tracks.

Why the Yard Throats Matter

A yard throat determines which movements can be made directly, which tracks must remain clear, where a locomotive can change ends, which movements conflict and how much shunting is required.

At Verden Süd, it connected local shunting towards DB Verden with train operation towards Eitze and Stemmen. Changing the throat could therefore change the entire operating process. A throat that works for assembling an outbound train may not provide the same routes for receiving and breaking up the returning train, and a convenient later arrangement may remove the need for the very shunting movements that defined the earlier yard.

This is why photographs from the 1980s and 1990s showing three tracks do not necessarily describe the same operating railway. Since I am already compressing the yard heavily, adopting the more convenient later throat could remove restrictions twice: through shortened distances and through a track arrangement the prototype did not yet have.

The issue is not simply that the turnouts looked different in 1984. It is that the 1980s track arrangement appears to have belonged to the operating process I am trying to reproduce: DB wagons were transferred into the yard, sorted and formed into VWE trains; returning VWE trains were received, broken up and transferred back to DB.

Hans Freitag, the HVA and Rathsmann

Effem should not completely take over the story of Verden Süd.

Hans Freitag stood immediately alongside the railway, but it was not a rail customer. The two-axle Kesselwagen and occasional G-Wagen assigned to Hans Freitag in Freight Operations Concept 1.0 belonged only to a what-if operating scenario. They were not documented Hans Freitag traffic and should not form part of an evidence-based operating session within my 1979–1989 period. Hans Freitag remains important to the physical scene beside the VWE, but not as a destination for wagons.

The former Heeresverpflegungsamt (HVA) adds another historical layer. There were originally three HVA blocks, and later two were used by Hans Freitag. The precise relationship between individual buildings, sidings and later users may require further confirmation.

A 1973 view from the Ysostraße level crossing documents the complex before the later underpass changed this part of Verden. Only two buildings remain today. The photograph establishes the appearance of the complex at that date; its relevance to the later industrial landscape and its treatment in the model are interpretations and modelling assumptions.

Rathsmann Baustoffe adds another layer.

The 1982 photograph shows VWE 3 being moved by the first Unimog road-rail tractor, the cleared former Löbl area, Schiebewandwagen associated with Effem on the Aufstellgleise, and the Rathsmann storage facility behind them. These are observations from the photograph and its identification; the image does not establish the complete traffic pattern or the reason for every wagon’s presence.

The Aufstellgleise were therefore not simply spare tracks. Their connection with Effem staging is an operational interpretation supported by the photograph and wider traffic evidence.

Rathsmann appears to have generated comparatively limited rail traffic, so I do not want to turn it into a major freight customer merely to provide another shunting job. Its presence still matters.

Visible industry does not automatically mean heavy railway traffic.

Different Industries, Different Operational Weight

This gives me a clearer hierarchy of freight activity.

Effem provides the dominant wagon flow. The 1984 freight figures establish its dominant position on the Verden–Stemmen section, while its Schiebewandwagen explain much of the staging requirement at Verden Süd and the VWE trains towards Eitze. How many Effem wagons I place on the Aufstellgleise during a particular session, and how frequently they appear, remains part of my operating interpretation.

Hans Freitag contributes no rail traffic. Its importance lies in its physical presence beside the railway and its later use of two former HVA buildings, not in any wagon movements. The Kesselwagen and G-Wagen assigned to it in Freight Operations Concept 1.0 remain part of that superseded what-if scenario only.

Rathsmann belongs in the scene but remains comparatively minor, unless further evidence changes that interpretation.

Traffic for Badenhop and customers beyond Eitze towards Stemmen adds further wagons that must be sorted into the appropriate VWE movements. The exact proportions and frequencies are modelling assumptions unless supported by specific traffic records.

The former HVA forms an earlier layer whose surviving buildings and tracks were absorbed into the later industrial landscape. Its existence and reuse are historical matters; the degree to which its remaining infrastructure affected 1984 operations is an interpretation.

A typical operating session should therefore be uneven: several Effem wagons may wait on the Aufstellgleise, while Rathsmann may receive nothing and Hans Freitag generates no wagon movement at all.

That imbalance is not a lack of operating variety.

It is why Verden Süd needs to function as a sorting and train-forming yard rather than simply as a collection of sidings.

Verden Süd Around 1984

The 1982 photograph provides evidence immediately before the anchor year, while the 1985 anniversary material provides evidence immediately afterwards. Neither source alone proves that every feature remained unchanged throughout 1984.

Foto: Martin Stoya. Verden Süd in 1982. In the foreground, VWE 3 is being moved by the first Unimog road-rail tractor. In the middle, the former Löbl scrap yard and old freight warehouse had already disappeared, leaving the area around the ramp completely cleared. Behind them are Schiebewandwagen and the storage facility of Baustoffhändler Rathsmann.

Together with plans, other photographs and recollections, they provide a reconstruction of Verden Süd around 1984 rather than a single direct snapshot.

By 1982, the former Löbl scrap yard and old Güterschuppen had disappeared, leaving the ramp area substantially cleared. The Aufstellgleise held Schiebewandwagen associated with Effem on the basis of their identification and the wider traffic evidence, while Rathsmann remained part of the scene. These are observations from the available material; their operational significance is an interpretation.

The 1985 VWE anniversary photographs show the area only a year after the anchor date. Bus facilities had changed the appearance around the former Güterschuppen, but the basic 1980s three-track geometry remained. The photographs support the continued presence of the three-track arrangement, but do not resolve every turnout detail or prove that no changes occurred between 1982 and 1985.

Photograph from the VWE’s 75th-anniversary brochure (1910–1985), showing the newly extended bus workshop and the bus parking hall.

Hans Freitag and the surviving HVA infrastructure provide important physical reference points on the other side of the railway. Hans Freitag was present beside the VWE but was not a rail customer. The remaining HVA infrastructure is historically relevant, although its precise operational significance in 1984 still requires interpretation.

The later 1995/97 reconstruction, 1999 open-day material and later photographs remain useful, but they now help me understand what survived and what changed after my modelling period, rather than automatically determining which track plan to compress.

The Next Version of Verden Süd

Looking back at Track Plan Concept 1.0, I can now see that the next version starts from a different question.

The old question was:

How can I compress Verden Süd into a useful FREMO yard?

The new question is:

How can I compress the 1980s Verden Süd without changing the way it worked?

The three-track character remains. The Aufstellgleise retain their staging role, particularly for the large Effem wagon flow. The physical relationship between the railway, Hans Freitag, the former HVA and Rathsmann remains part of the industrial scene. Hans Freitag is represented as a neighbouring industry, not as a rail customer.

Most importantly, the 1980s throat and turnout relationships now become the starting point rather than the approximately 1995/97 reconstruction. This is the current modelling assumption based on the comparative reading of the available evidence.

The model still has to be practical. Distances will be shortened, capacity reduced and parts of the surrounding railway compressed.

But the aim is no longer simply to build a convincing three-track VWE yard.

It is to build the yard that explains this complete operating cycle:

DB Verden → local shunting movement → Verden Süd → receive, sort and form VWE train → VWE train towards Kuhweg, Eitze, Effem, Badenhop and Stemmen → return as VWE train → Verden Süd → break up and sort wagons → local shunting movement → DB Verden

That is what connects the historical research, the track plan and the FREMO operation.

And it brings me back to the same principle that emerged at Effem:

The documented observations and historical findings establish the railway I am modelling. My interpretations connect those sources, while my modelling assumptions determine how I compress and operate it.

1984 is the historical and visual anchor. The 1979–1984 and 1985–1989 periods define the operating range within which I am choosing a representative version of that railway.

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DEUTSCHE VERSION

Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE): Was 1984 ±5 Jahre für Verden Süd bedeutet (Teil 2)

In Teil 1 habe ich mich damit beschäftigt, was 1984 als historischer und optischer Ankerpunkt für Effem (Eitze), Kuhweg und die benachbarten Industrieanschlüsse bedeutet.

Das wichtigste Ergebnis war eigentlich ganz einfach:

Entfernungen verkürzen, aber die betriebliche Logik bewahren.

Bei Effem bedeutet das, die interne Rolle der Köf II beizubehalten, statt ihr Aufgaben zu geben, die zur VWE-Lokomotive gehörten. Bei Badenhop bedeutet es, nicht einfach die spätere Umfahrmöglichkeit zu übernehmen, nur weil sie das Rangieren erleichtert. Und bei Heibo bedeutet es, ehrlich damit umzugehen, dass dieser Anschluss möglicherweise eher in den späteren Teil meines Betriebszeitraums 1979–1989 gehört als in das Ankerjahr 1984 selbst.

Wenn ich nun den Güterwagen von Eitze zurück in Richtung Verden folge, wird dieses Prinzip noch wichtiger.

Denn irgendwann landen sie alle in Verden (Aller) Süd.

Hier geht es nicht mehr nur darum, wie die Bahn um 1984 aussah.

Entscheidend ist vielmehr, wie sie funktionierte.

Verden Süd: Wo zwei unterschiedliche Betriebsformen aufeinandertreffen

Verden Süd bildete die betriebliche Grenze zwischen der Übergabe von und zur DB und dem eigentlichen VWE-Zugbetrieb.

Zwischen DB Verden und Verden Süd wurden die Wagen als Rangierfahrt überführt. In Richtung Verden Süd brachte die DB die Wagen als örtliche Rangierbewegung vom Staatsbahnhof zum Kleinbahnhof. In der Gegenrichtung wurden die in Verden Süd bereitgestellten Wagen auf dieselbe Weise wieder nach DB Verden zurückgebracht.

Das waren keine planmäßigen VWE-Züge, die einfach bis zu den Industrieanschlüssen weiterfuhren.

In Verden Süd wurden die Wagen zunächst übernommen, sortiert und zu vollständigen VWE-Zügen zusammengestellt. Erst danach ging es in Richtung Eitze und weiter nach Stemmen als Zugfahrt.

Auf dem Rückweg lief derselbe Prozess in umgekehrter Richtung: Ein VWE-Zug kam in Verden Süd an, wurde in den Bahnhof aufgenommen, anschließend zerlegt und die Wagen für die nächste Übergabe an DB Verden neu sortiert.

Der vollständige Ablauf sah damit so aus:

1. DB Verden → Verden Süd: Eine Rangierfahrt bringt die Wagen nach Verden Süd.
2. In Verden Süd: Die Wagen werden übernommen, sortiert und zu einem VWE-Zug zusammengestellt.
3. Verden Süd → Eitze und Stemmen: Der fertig gebildete VWE-Zug fährt als Zugfahrt weiter.
4. Eitze und Stemmen → Verden Süd: Der zurückkehrende VWE-Zug bringt Wagen wieder in den Bahnhof.
5. In Verden Süd: Der Zug wird zerlegt und die Wagen nach ihren DB-Zielen sortiert.
6. Verden Süd → DB Verden: Die sortierten Wagen gehen als Rangierfahrt zurück zur DB.

Die betriebliche Kette war damit:

DB Verden ⇄ Rangierfahrt ⇄ Verden Süd ⇄ Sortieren / Zugbildung ⇄ VWE-Zug ⇄ Kuhweg ⇄ Eitze / Effem / Badenhop ⇄ Stemmen

Die Pfeile funktionieren in beide Richtungen, aber die beiden Seiten sind betrieblich nicht identisch. Zwischen DB Verden und Verden Süd fand eine Rangierfahrt statt; jenseits von Verden Süd liefen gebildete VWE-Züge.

Genau diese Unterscheidung ist für die komplette VWE-Modulgruppe zentral.

Verden Süd als Sortier- und Zugbildungsbahnhof

Der Bahnhof hatte dabei drei miteinander verbundene Aufgaben:

1. Wagen von und zur DB übernehmen beziehungsweise übergeben;
2. diese Wagen sortieren und bereitstellen;
3. VWE-Züge in Richtung Eitze und Stemmen bilden beziehungsweise ankommende Züge aufnehmen.

Besonders wichtig sind dabei die Aufstellgleise. Die auf dem Foto von 1982 sichtbaren Schiebewandwagen belegen zunächst einmal, dass solche Wagen dort bereitgestellt waren. Ihre Zuordnung zum Effem-Verkehr ergibt sich aus der vorhandenen Identifizierung und dem übrigen Verkehrsbild.

Das Foto allein beweist allerdings nicht, dass es sich dabei um einen regelmäßig wiederkehrenden oder gar dominierenden Ablauf handelte.

Wenn ich Verden Süd komprimiere, muss deshalb genug Kapazität und betriebliche Flexibilität für den vollständigen Ablauf in beide Richtungen erhalten bleiben: Wagen von der DB übernehmen, sie sortieren und bereitstellen, VWE-Züge daraus bilden, zurückkehrende Züge aufnehmen, diese wieder zerlegen und die Wagen für die nächste Übergabe zur DB vorbereiten.

Der Bahnhof darf also nicht nur eine bestimmte Anzahl Wagen aufnehmen können.

Er muss die Abfolge ermöglichen, durch die aus einer DB-Übergabe ein VWE-Zug wird – und aus einem zurückkehrenden VWE-Zug wieder eine Übergabe an die DB.

Drei Gleise – aber welche dreigleisige Geometrie?

Verden Süd behielt grundsätzlich seinen dreigleisigen Charakter, doch die vorhandenen Unterlagen deuten darauf hin, dass sich die Bahnhofsköpfe und Weichenbeziehungen zwischen den 1980er Jahren und dem späteren Umbau unterschieden.

Mein früheres Gleisplankonzept 1.0 orientierte sich noch stark an der Gleisanordnung, wie sie nach ungefähr 1995/97 rekonstruiert beziehungsweise umgebaut worden war. Diese Anordnung ergab auf engem Raum einen gut nutzbaren Bahnhof, gehört aber zu einer späteren Entwicklungsstufe der VWE.

Fotos und andere Unterlagen aus 1982 und 1985 sprechen für eine frühere dreigleisige Geometrie. Die grundlegenden Gleise waren bereits vorhanden, die genaue Abfolge und Datierung einzelner Änderungen muss allerdings noch weiter überprüft werden.

Wenn ich den Bahnhofskopf von 1995/97 nachbaue und darauf den Güterverkehr von 1984/85 fahre, würde ich spätere Infrastruktur einfach deshalb zurückdatieren, weil sie das Rangieren im Modell erleichtert.

Mit 1984 als Ankerjahr lässt sich das für mich nur schwer rechtfertigen.

Der überarbeitete Gleisplan von Verden Süd soll deshalb von der dreigleisigen Geometrie der 1980er Jahre ausgehen, statt lediglich die spätere Anordnung von 1995/97 zu verkürzen.

Das ist eine Modellentscheidung auf Grundlage meiner derzeitigen Interpretation der Quellen und kein Anspruch darauf, dass jedes Detail des Gleisplans der 1980er Jahre bereits abschließend geklärt ist.

Mein geplantes Modell muss das Vorbild auf einer Modulgruppe von nur 3,2 Metern Länge unterbringen. Die einzelnen transportablen Segmente sollen dabei nicht größer als ungefähr 800 × 400 mm sein.

Schon die nutzbaren Gleislängen des Vorbilds zeigen, wo das Problem liegt:

Gleis	Nutzbare Länge beim Vorbild	Entspricht etwa in Spur N
Gleis 1	214 m	1.340 mm
Gleis 2	215 m	1.350 mm
Gleis 3	302 m	1.890 mm

Ich kann deshalb nicht jeden Weichenabstand und jede Entfernung exakt übernehmen.

Ich kann Distanzen verkürzen, die Wagenkapazität reduzieren und Gebäude sowie Freiflächen komprimieren. Was ich möglichst vermeiden möchte, ist jedoch, dabei gleichzeitig die Weichenfolge und Fahrstraßenbeziehungen der 1980er Jahre durch jene von 1995/97 zu ersetzen.

Denn auch der Bahnhofskopf war Teil des betrieblichen Ablaufs.

In Richtung Eitze wurden die von DB Verden kommenden Wagen zunächst als Rangierfahrt in den Bahnhof gebracht, auf dem entsprechenden Gleis übernommen, sortiert und anschließend zu einem VWE-Zug in Richtung Eitze und Stemmen zusammengestellt.

In der Gegenrichtung kam der zurückkehrende VWE-Zug in Verden Süd an, wurde zerlegt und seine Wagen für die nächste Rangierfahrt zurück nach DB Verden sortiert.

Das Modell muss deshalb die Bewegungsfolge der 1980er Jahre in beiden Richtungen ermöglichen – und nicht lediglich drei annähernd richtig angeordnete Gleise besitzen.

Warum die Bahnhofsköpfe so wichtig sind

Ein Bahnhofskopf entscheidet darüber, welche Fahrten direkt möglich sind, welche Gleise frei bleiben müssen, wo eine Lok umsetzen kann, welche Bewegungen sich gegenseitig ausschließen und wie viel zusätzliche Rangierarbeit notwendig wird.

In Verden Süd verband er die Rangierfahrten in Richtung DB Verden mit den Zugfahrten nach Eitze und Stemmen.

Ändert sich der Bahnhofskopf, kann sich damit auch der gesamte Betriebsablauf ändern.

Ein Bahnhofskopf, der sich gut dafür eignet, einen ausgehenden Zug zu bilden, muss nicht zwangsläufig dieselben Möglichkeiten bieten, um einen zurückkehrenden Zug aufzunehmen und zu zerlegen. Und eine später vereinfachte oder bequemere Gleisanordnung kann genau jene Rangierbewegungen überflüssig machen, die den früheren Bahnhof geprägt haben.

Deshalb zeigen Fotos aus den 1980er und 1990er Jahren zwar jeweils drei Gleise, aber möglicherweise nicht dieselbe betriebliche Bahn.

Da ich den Bahnhof ohnehin stark komprimiere, würde ich mit dem bequemeren späteren Bahnhofskopf Einschränkungen gleich zweimal entfernen: einmal durch die verkürzten Entfernungen und ein zweites Mal durch eine Gleisanordnung, die das Vorbild damals offenbar noch nicht besaß.

Es geht also nicht nur darum, dass die Weichen 1984 anders lagen.

Entscheidend ist vielmehr, dass die Gleisanordnung der 1980er Jahre offenbar Teil genau jenes Betriebsablaufs war, den ich darstellen möchte: DB-Wagen kamen als Rangierfahrt in den Bahnhof, wurden sortiert und zu VWE-Zügen zusammengestellt; zurückkehrende VWE-Züge wurden aufgenommen, zerlegt und anschließend wieder an die DB übergeben.

Hans Freitag, das HVA und Rathsmann

Bei Verden Süd darf Effem allerdings nicht die gesamte Geschichte übernehmen.

Hans Freitag lag unmittelbar an der Bahn, war jedoch kein Bahnkunde. Die zweiachsigen Kesselwagen und gelegentlichen G-Wagen, die ich Hans Freitag im Güterbetriebskonzept 1.0 zugeordnet hatte, gehörten lediglich zu einem hypothetischen Betriebsszenario. Sie sind nicht als tatsächlicher Verkehr von Hans Freitag belegt und gehören deshalb nicht in eine quellenbasierte Betriebssession innerhalb meines Zeitraums 1979–1989. Hans Freitag bleibt ein wichtiger Teil der physischen Szenerie neben der VWE, ist aber kein Ziel für Güterwagen.

Das ehemalige Heeresverpflegungsamt (HVA) bringt eine weitere historische Schicht in den Bahnhof.

Ursprünglich gab es drei HVA-Blöcke, von denen später zwei von Hans Freitag genutzt wurden. Die genaue Zuordnung einzelner Gebäude, Gleisanschlüsse und späterer Nutzer muss teilweise noch weiter überprüft werden.

Eine Aufnahme von 1973 vom Bahnübergang Ysostraße zeigt den Gebäudekomplex noch vor dem späteren Bau der Unterführung, der diesen Teil Verdens deutlich veränderte. Heute sind nur noch zwei der Gebäude erhalten.

Das Foto dokumentiert damit zunächst den Zustand des Komplexes im Jahr 1973. Welche Bedeutung diese Gebäude später für das Industriegebiet hatten und wie ich sie im Modell wiedergebe, ist dagegen bereits Interpretation beziehungsweise Modellannahme.

Auch Rathsmann Baustoffe gehört zu diesem Bild.

Das Foto von 1982 zeigt VWE 3, die vom ersten Zweiwege-Unimog bewegt wird, die bereits geräumte ehemalige Löbl-Fläche, mit Effem in Verbindung gebrachte Schiebewandwagen auf den Aufstellgleisen und dahinter das Lager von Rathsmann.

Das sind Beobachtungen aus dem Foto und seiner Identifizierung. Das Bild allein erklärt weder das vollständige Verkehrsbild noch den Grund, warum jeder einzelne Wagen dort stand.

Die Aufstellgleise waren damit offenbar mehr als bloße Reservegleise. Ihre Nutzung zur Bereitstellung von Effem-Wagen ist allerdings eine betriebliche Interpretation, die sich aus dem Foto zusammen mit den übrigen Verkehrsbelegen ergibt.

Rathsmann scheint im Vergleich nur einen eher geringen Bahnverkehr erzeugt zu haben. Ich möchte daraus deshalb keinen großen Güterkunden machen, nur um eine zusätzliche Rangieraufgabe zu erhalten.

Trotzdem gehört Rathsmann zur Szene.

Sichtbare Industrie bedeutet nicht automatisch starken Eisenbahnverkehr.

Unterschiedliche Betriebe, unterschiedliche betriebliche Bedeutung

Damit ergibt sich für mich inzwischen eine deutlichere Gewichtung des Güterverkehrs.

Effem liefert den dominierenden Wagenstrom. Die Güterverkehrszahlen von 1984 belegen seine beherrschende Stellung auf dem Abschnitt Verden–Stemmen, während die Schiebewandwagen einen wesentlichen Teil des Bereitstellungsbedarfs in Verden Süd und der VWE-Züge in Richtung Eitze erklären. Wie viele Effem-Wagen ich bei einer bestimmten Betriebssession auf den Aufstellgleisen bereitstelle und wie häufig sie erscheinen, bleibt Teil meiner betrieblichen Interpretation.

Wie stark diese Dominanz in einer konkreten Betriebssession sichtbar wird, ist dagegen eine betriebliche Modellinterpretation.

Hans Freitag erzeugt keinen Bahnverkehr. Seine Bedeutung liegt in der unmittelbaren Lage neben der Bahn und in der späteren Nutzung von zwei ehemaligen HVA-Gebäuden, nicht in Wagenbewegungen. Die im Güterbetriebskonzept 1.0 vorgesehenen Kesselwagen und G-Wagen bleiben ausschließlich Bestandteil dieses inzwischen überholten hypothetischen Betriebsszenarios.

Rathsmann gehört zur Szenerie, bleibt betrieblich aber eher untergeordnet, solange keine neuen Belege ein anderes Bild ergeben.

Hinzu kommen Wagen für Badenhop und die Kunden jenseits von Eitze in Richtung Stemmen, die ebenfalls den passenden VWE-Zügen zugeordnet werden müssen. Ihre genauen Anteile und Häufigkeiten bleiben Modellannahmen, solange keine konkreten Verkehrsunterlagen vorliegen.

Das ehemalige HVA bildet wiederum eine ältere Schicht, deren erhaltene Gebäude und Gleise später in die industrielle Nutzung des Bereichs eingingen. Seine Existenz und die spätere Nutzung sind historische Tatsachen; wie stark die verbliebene Infrastruktur den Betrieb von 1984 noch beeinflusste, bleibt eine Interpretation.

Eine typische Betriebssession sollte deshalb ruhig unausgewogen sein: Auf den Aufstellgleisen können mehrere Effem-Wagen warten, während Rathsmann an diesem Tag vielleicht gar nichts erhält und Hans Freitag überhaupt keine Wagenbewegung erzeugt.

Diese Ungleichverteilung bedeutet nicht, dass dem Betrieb Abwechslung fehlt.

Sie ist vielmehr der Grund, warum Verden Süd als Sortier- und Zugbildungsbahnhof funktionieren muss und nicht bloß als Ansammlung von Anschlussgleisen.

Verden Süd um 1984

Das Foto von 1982 liefert einen wichtigen Beleg unmittelbar vor meinem Ankerjahr, während das Jubiläumsmaterial von 1985 den Zustand kurz danach zeigt.

Foto: Martin Stoya. Verden Süd im Jahr 1982. Im Vordergrund wird VWE 3 vom ersten Zweiwege-Unimog bewegt. In der Bildmitte waren der ehemalige Löbl-Schrottplatz und der alte Güterschuppen bereits verschwunden, sodass der Bereich rund um die Rampe vollständig freigeräumt war. Dahinter stehen Schiebewandwagen und das Lager des Baustoffhändlers Rathsmann.

Keine dieser Quellen beweist für sich allein, dass jedes Detail während des gesamten Jahres 1984 unverändert vorhanden war.

Zusammen mit Plänen, weiteren Fotos und Erinnerungen ergibt sich daraus jedoch eine Rekonstruktion von Verden Süd um 1984 – und nicht die Behauptung, über eine einzelne exakte Momentaufnahme dieses Jahres zu verfügen.

Bis 1982 waren der frühere Löbl-Schrottplatz und der alte Güterschuppen bereits verschwunden, sodass der Bereich um die Rampe weitgehend freigeräumt war.Auf den Aufstellgleisen standen Schiebewandwagen, die aufgrund ihrer Identifizierung und des übrigen Verkehrsbildes mit Effem in Verbindung gebracht werden, während Rathsmann weiterhin Teil der Szenerie war.

Das sind zunächst Beobachtungen aus dem vorhandenen Material. Welche konkrete betriebliche Bedeutung sie hatten, ist bereits Interpretation.

Die Fotos zum 75-jährigen VWE-Jubiläum von 1985 zeigen den Bereich nur ein Jahr nach meinem Ankerdatum. Die Busanlagen hatten das Bild rund um den ehemaligen Güterschuppen inzwischen verändert, die grundlegende dreigleisige Geometrie der 1980er Jahre blieb aber bestehen.

Foto aus der Broschüre zum 75-jährigen Bestehen der VWE (1910–1985) mit der neu erweiterten Buswerkstatt und der Abstellhalle für die Busse.

Die Fotos stützen damit das Fortbestehen der dreigleisigen Anordnung, klären jedoch nicht jedes Weichendetail und beweisen auch nicht, dass zwischen 1982 und 1985 keinerlei Änderungen stattgefunden hatten.

Hans Freitag und die erhaltene HVA-Infrastruktur liefern auf der anderen Seite der Bahn wichtige räumliche Orientierungspunkte. Hans Freitag lag unmittelbar an der VWE, war jedoch kein Bahnkunde. Die verbliebene HVA-Infrastruktur ist historisch relevant, wobei ihre genaue betriebliche Bedeutung im Jahr 1984 weiterhin interpretiert werden muss.

Der spätere Umbau von 1995/97, das Material vom Tag der offenen Tür 1999 und spätere Fotos bleiben für meine Recherche weiterhin wichtig.

Aber ich benutze sie jetzt vor allem, um zu verstehen, was nach meinem Modellzeitraum erhalten blieb und was sich veränderte – und nicht mehr automatisch als Grundlage dafür, welchen Gleisplan ich komprimiere.

Die nächste Version von Verden Süd

Wenn ich heute auf Track Plan Concept 1.0 zurückblicke, sehe ich ziemlich deutlich, dass die nächste Version von einer anderen Frage ausgehen muss.

Die frühere Frage lautete:

Wie kann ich Verden Süd zu einem brauchbaren FREMO-Bahnhof komprimieren?

Die neue Frage lautet:

Wie kann ich Verden Süd der 1980er Jahre komprimieren, ohne seine Arbeitsweise zu verändern?

Der dreigleisige Charakter bleibt erhalten.

Die Aufstellgleise behalten ihre Funktion als Bereitstellungs- und Sortiergleise, besonders für den starken Effem-Wagenstrom.

Auch die räumliche Beziehung zwischen der Bahn, Hans Freitag, dem ehemaligen HVA und Rathsmann bleibt Teil der industriellen Szenerie. Hans Freitag wird dabei als benachbarter Industriebetrieb dargestellt, nicht als Bahnkunde.

Vor allem aber werden nun die Bahnhofsköpfe und Weichenbeziehungen der 1980er Jahre zum Ausgangspunkt und nicht mehr die Rekonstruktion von ungefähr 1995/97.

Das ist meine derzeitige Modellannahme auf Grundlage des Vergleichs der vorhandenen Belege.

Natürlich muss das Modell weiterhin praktisch funktionieren. Entfernungen werden kürzer, die Kapazität geringer und Teile der Umgebung müssen komprimiert werden.

Aber mein Ziel ist nicht mehr einfach, einen glaubwürdigen dreigleisigen VWE-Bahnhof zu bauen.

Ich möchte einen Bahnhof bauen, der diesen vollständigen Betriebsablauf erklärt:

DB Verden → Rangierfahrt → Verden Süd → Wagen übernehmen, sortieren und VWE-Zug bilden → VWE-Zug nach Kuhweg, Eitze, Effem, Badenhop und Stemmen → Rückkehr als VWE-Zug → Verden Süd → Zug zerlegen und Wagen sortieren → Rangierfahrt → DB Verden

Genau hier kommen historische Recherche, Gleisplanung und FREMO-Betrieb zusammen.

Und damit lande ich wieder bei demselben Prinzip, das sich bereits bei Effem herauskristallisiert hat:

Die dokumentierten Beobachtungen und historischen Erkenntnisse legen fest, welche Bahn ich darstellen möchte. Meine Interpretationen verbinden diese Quellen miteinander, während meine Modellannahmen bestimmen, wie ich sie komprimiere und betreibe.

1984 ist der historische und optische Ankerpunkt. Die Zeiträume 1979–1984 und 1985–1989 bilden den betrieblichen Rahmen, innerhalb dessen ich eine repräsentative Version dieser Bahn auswähle.