Once I had converted the 1984 VWE freight figures into approximate wagon numbers, one figure started to bother me. Effem explains almost everything. But not quite everything. The statistics still contain 4,982 tonnes of “Other” traffic. At first that looked like a rather anonymous category. Looking again at the industries along the Verden (Aller) Süd–Stemmen line, however, I realised that it may not be anonymous at all.

There were quite a few smaller rail-served customers.

Around 226 Loaded Wagons

Using a rough working payload of around 22 tonnes per wagon, the 4,982 tonnes of Other traffic correspond to approximately: 226 loaded wagons per year.

With Monday-to-Saturday operation, that is less than one loaded wagon per average working day. That immediately changes how I should think about the traffic. I do not need another large customer to explain Other. A group of smaller industries, each generating occasional wagons, could account for it quite comfortably.

And that is exactly what the VWE had.

Kuhweg Was Much More than the Module Suggests

One of the biggest realisations concerns Kuhweg. On my model, I have deliberately simplified the area into a much more abstract operational element. The prototype was not abstract at all. Between approximately km 0.8 and km 1.2, the VWE had an Industriestammgleis, built in 1969, serving several firms:

• Molan – Kunststoffe
• Thies & Co – Baustoffe
• Frerichs – Glashandlung
• Schultzen & Hesse – Keramik, later Focke & Co.

There was also a southern connection near Berliner Ring, later removed. The southern turnout survived until 2000. The source notes that all four firms had ceased rail loading by the time it was compiled, but it does not give an individual end date for each customer. That means I still cannot claim that all four were definitely active rail users in exactly 1984. But they are now much stronger candidates for the Other traffic than an anonymous industrial siding would suggest.

Molan – plastics

Molan gives Kuhweg an obvious industrial role. The source identifies the company simply as Kunststoffe. Without more evidence, I do not want to assign an exact commodity or wagon type. Possible traffic could include finished plastic products, bagged raw materials or possibly plastic granulate.

For the model, a Gbs-type covered wagon is a cautious starting point. A specialised bulk wagon might become relevant if evidence for granulate deliveries appears, but I do not need to invent that simply to create another wagon movement.

Thies & Co – building materials

Thies & Co is identified as Baustoffe. That opens several possibilities depending on the actual material. Covered wagons could handle bagged products. Open wagons might carry suitable weather-resistant materials. Flat wagons could appear where the load justified them.

For now, the customer and siding are the firmer facts. The exact 1984 commodity and wagon type remain open.

Frerichs – glass

Frerichs is described as a Glashandlung. That is particularly interesting because glass traffic could require different handling from ordinary general merchandise. I still need to establish what Frerichs actually received or dispatched by rail and how it was carried. Until then, I would rather leave the wagon assignment open than choose a type simply because it looks plausible.

The important point for the operating concept is that Frerichs belonged to the real Kuhweg industrial cluster.

Schultzen & Hesse – ceramics

The fourth named customer is Schultzen & Hesse – Keramik, later Focke & Co. This corrects an earlier interpretation in my notes. Possible railway traffic could have involved ceramic products, packaged material or mineral raw materials.

A covered wagon is one possible starting point, but I do not yet have enough evidence to make the assignment more specific.

My Kuhweg is the Abstraction

This distinction now matters for the way I describe the module. Kuhweg itself was not an abstract prototype location.

The abstraction is mine.

The real area had several industrial customers and more track than I am reproducing. For the model, I have compressed those real sidings into a simpler Kuhweg module so that the area can still generate traffic without reproducing the full industrial track arrangement. That fits the same principle I have used elsewhere on the VWE: compress the infrastructure, but preserve the operating logic.

Photo and caption: Dieter Riehemann. Locomotive 1(II) with a freight train between Hohenaverbergen and Armsen on 16 May 1989.

Hensen at Armsen Starts Exactly in 1984

Further along the line, Armsen at km 7.4 becomes particularly interesting for my anchor year. The loading track there served the Hensen carton factory from 1984. That puts Hensen directly into the year I am modelling.

Unlike some of the Kuhweg firms, I therefore do not have to wonder whether the customer belongs to a much earlier or later period. For modelling purposes, covered wagons and H-type sliding-wall wagons are obvious groups to investigate.

The later photographs become particularly useful here: Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302 wagons can be identified on this part of the VWE in photographs from 1989. That does not prove that every such wagon belonged to Hensen, but it gives the later traffic a much firmer prototype basis. Hbis 294/299 and suitable Gbs remain possible alternatives where the load fits.

Badenhop was Already There

At km 2.06, Badenhop had its siding from 1972. The source describes the site as a Kühlhaus. That makes it another possible contributor to the smaller industrial traffic around Eitze. The precise scale and commodity of Badenhop’s own rail traffic in 1984 are still unresolved, so I do not want to assign it a permanent wagon quota simply because the siding existed.

For the operating concept, Badenhop remains a low-frequency customer until better evidence tells me otherwise.

Fischer was Active From 1982

At km 2.11, the Fischer Warenverteilzentrum had its siding from 1982. That means Fischer belongs in the 1984 operating picture. Its statistical treatment is less straightforward.

If Fischer was storing or distributing Effem products, its traffic may already sit inside the very large pet-food figure rather than the 4,982 tonnes of Other. Operationally, however, the wagons still matter. They still have to reach Verden (Aller) Süd, be sorted and continue to the appropriate destination. So Fischer belongs to the railway operation even if it does not explain much of the Other category.

Heibo Belongs to the Later Period

The Heibo siding at km 2.03 is dated from 1988, with the siding associated with Effem storage. That gives me a useful late-period change. For a strict 1984 session, Heibo should not yet generate local rail traffic. For 1988–1989, it becomes available. This is exactly the kind of change for which the smaller sub-periods are useful without replacing my two main periods.

Hohenaverbergen May Still Matter in 1984

At km 5.9, Hohenaverbergen still had a loading track. One turnout was removed in 1985/86, so the infrastructure was still present in 1984. What I do not yet know is how much freight traffic it was actually producing at that point.

I therefore keep Hohenaverbergen as a potential minor traffic source rather than converting surviving track automatically into regular wagon movements.

Neddenaverbergen Adds Agricultural Traffic

At km 9.0, Neddenaverbergen had a loading track. This fits the agricultural traffic already known from the VWE. Some of that traffic appears separately in the 1984 statistics, particularly:

• fertiliser
• potatoes

That does not necessarily account for every agricultural wagon. Other agricultural products, packaged goods or general land-trade traffic could potentially sit within Other. The exact division remains uncertain.

For FREMO operation, that uncertainty is not a problem. It is another reason not to spread the 4,982 tonnes evenly across every day. Agricultural traffic can arrive in seasonal or traffic-day groups.

Wolters Belongs Only to 1988–1989

The steel-trade traffic at AWS Wolters belongs to the final part of my overall operating window. The traffic starts in 1988, with 400 tonnes recorded that year and 5,600 tonnes in 1989. So AWS should not appear in the 1984 anchor session at all. For 1988–1989, however, it becomes one of the most visible additions to the non-Effem traffic and creates a proper role for K-, Rmms- and Rs-type flat wagons.

The Military Traffic is Already Accounted For Separately

At Verden (Aller), the siding associated with the Heeresverpflegungsamt, later Bundeswehr, remained part of the railway story. The 1984 statistics already give 497 tonnes of military goods as a separate category. That means I should not use military traffic again to explain the 4,982 tonnes of Other. The same applies to fertiliser, coal and potatoes.

If a traffic category is already listed separately, I should not count it a second time simply because I can identify a likely customer or loading point.

Photo and caption: Dieter Riehemann. Locomotive 3(I), with Locomotive 4 behind it and a freight train that had arrived from Stemmen, at Verden Kleinbahnhof on 10 May 1977.

Hans Freitag is Not a 1984 Rail Customer

The same distinction matters for Hans Freitag. The historical siding belonged to the earlier military use of the site. The later biscuit factory occupied the area afterwards. That does not make Hans Freitag a VWE rail customer in my 1979–1989 operating period.

For the model: Hans Freitag generates no rail traffic.

A More Convincing Explanation for “Other”

With the customer chronology in place, the 4,982 tonnes of Other no longer look mysterious. Possible contributors around 1984 include:

Kuhweg

• Molan
• Thies & Co
• Frerichs
• Schultzen & Hesse

Eitze

• Badenhop

Armsen

• Hensen, from 1984

Hohenaverbergen

• possible residual loading-track traffic

Neddenaverbergen

• agricultural or general traffic not already classified separately

There may still be other small consignments that I have not identified. But I no longer need to find one large missing customer. Several smaller customers could quite comfortably produce the approximately 226 loaded wagons per year represented by Other.

What This Means for My VWE Module Group

Finding these customers does not mean that I now need to build Hensen, Neddenaverbergen, Hohenaverbergen and every other freight point between Verden (Aller) Süd and Stemmen. For my module group, the important part is the traffic flow, not necessarily the physical destination. Non-Effem wagons can appear at Verden Süd as traffic coming from or going towards the rest of the VWE.

An inbound DB wagon for Hensen, for example, can arrive at Verden Süd and be sorted as southbound VWE traffic even when Armsen itself is not modelled. In the opposite direction, an outbound Hensen wagon can appear at Verden Süd as traffic that has already come from further along the VWE and now needs to be sorted for the DB interchange.

The same principle works for Neddenaverbergen, Hohenaverbergen and other customers outside the physical limits of my module group.

Verden Süd can therefore show the wider freight traffic of the railway without pretending that every destination is physically present.

In a Larger FREMO Arrangement, the Traffic Can Continue Further

This becomes even more useful when the VWE modules are part of a larger FREMO arrangement. If neighbouring modules represent locations further along the VWE, those wagons no longer need to appear or disappear operationally at Verden Süd. They can continue to their actual modelled destinations.

A Hensen wagon could pass through Verden Süd and continue towards an Armsen module. A wagon coming from Neddenaverbergen could enter from a neighbouring module, pass through Verden Süd and continue towards the DB interchange. That gives the same traffic two possible operating forms:

• VWE module group on its own: Verden Süd represents the inbound and outbound interface for non-Effem traffic from the rest of the VWE.
• VWE module group inside a larger FREMO arrangement: The traffic can continue onto neighbouring modules representing actual VWE customers or line sections, while Verden Süd keeps its sorting and interchange role.

The historical traffic logic remains the same. Only the physical extent of the arrangement changes.

Kuhweg is Different Because I Actually Model It

Kuhweg sits in a slightly different category. The real industrial area contained Molan, Thies & Co, Frerichs and Schultzen & Hesse. My module compresses those customers into a much simpler operational representation.

So Kuhweg can generate local non-Effem traffic inside my own module group, even though I do not reproduce each prototype siding separately. Customers further south are represented at Verden Süd when the module group operates alone, or by neighbouring modules when a larger FREMO arrangement provides them.

That distinction gives Kuhweg a much clearer purpose. It is not simply scenery between Verden Süd and Effem. It represents a real intermediate industrial traffic source.

The Smaller Periods Now Have a Purpose

The main operating periods remain: 1979–1984 and 1985–1989. But the customer chronology now gives me several useful internal change points:

• 1979–1981: early period; no Fischer yet; possible early Löbl traffic at Verden (Aller) Süd.
• 1982–1983: Fischer has appeared; original Löbl yard appears to have gone; Effem dry-food production remains relevant until the 1983 transfer.
• 1984: anchor year; Hensen starts; detailed section tonnage available.
• 1985–1987: Hensen active; no Heibo siding yet; no AWS Wolters yet.
• 1988–1989: Heibo and AWS enter the picture, and the later wagon mix broadens.

I do not need five separate operating concepts. But when a particular post, timetable or FREMO session benefits from a more precise year, these subdivisions now have a real operational reason to exist.

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DEUTSCHE VERSION

Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE): Mehr als Effem – die anderen Güterkunden im Jahr 1984

Als ich die VWE-Güterverkehrszahlen von 1984 in ungefähre Wagenzahlen umgerechnet hatte, ließ mich eine Zahl nicht mehr ganz los. Effem erklärt fast alles. Aber eben nicht ganz.

In der Statistik bleiben noch 4.982 Tonnen „Sonstiges“ übrig. Zunächst wirkte das wie eine ziemlich anonyme Restkategorie. Als ich mir die Betriebe entlang der Strecke Verden (Aller) Süd–Stemmen noch einmal genauer angesehen habe, wurde mir aber klar, dass sie vielleicht gar nicht so anonym ist.

Entlang der Strecke gab es nämlich eine ganze Reihe kleinerer Kunden mit Gleisanschluss.

Rund 226 beladene Wagen

Mit einer groben Arbeitsannahme von etwa 22 Tonnen Nutzlast je Wagen entsprechen die 4.982 Tonnen Sonstiges ungefähr: 226 beladenen Wagen pro Jahr.

Bei einem Betrieb von Montag bis Samstag ist das im Durchschnitt weniger als ein beladener Wagen pro Werktag.

Und genau das verändert für mich die Sicht auf diesen Verkehr. Ich brauche keinen weiteren großen Kunden, um die Kategorie Sonstiges zu erklären. Mehrere kleinere Betriebe, von denen jeder nur gelegentlich Wagen erhielt oder versandte, könnten diese Menge ohne Weiteres zusammen ergeben.

Und genau solche Kunden hatte die VWE.

Kuhweg war deutlich mehr, als mein Modul zeigt

Eine der wichtigsten Erkenntnisse betrifft Kuhweg.

Auf meinem Modell habe ich diesen Bereich bewusst stark vereinfacht und zu einem eher abstrakten betrieblichen Element zusammengefasst. Beim Vorbild war Kuhweg jedoch keineswegs abstrakt. Zwischen ungefähr km 0,8 und km 1,2 besaß die VWE ein Industriestammgleis, das 1969 gebaut wurde und mehrere Firmen erschloss:

• Molan – Kunststoffe
• Thies & Co – Baustoffe
• Frerichs – Glashandlung
• Schultzen & Hesse – Keramik, später Focke & Co.

Außerdem gab es im südlichen Bereich nahe dem Berliner Ring einen weiteren Anschluss. Die südliche Weiche blieb bis 2000 erhalten. Die Quelle vermerkt, dass alle vier Firmen zum Zeitpunkt ihrer Erstellung keinen Eisenbahnversand mehr betrieben. Sie nennt allerdings für die einzelnen Kunden keine jeweiligen Enddaten.

Deshalb kann ich weiterhin nicht behaupten, dass alle vier Firmen ausgerechnet 1984 noch aktive Bahnkunden waren. Als mögliche Erklärung für Teile der Kategorie Sonstiges sind sie aber inzwischen deutlich überzeugender als die Vorstellung eines bloß anonymen Industrieanschlusses.

Molan – Kunststoffe

Molan gibt dem Bereich Kuhweg zunächst einmal eine klar erkennbare industrielle Funktion. In der Quelle wird der Betrieb lediglich mit Kunststoffe bezeichnet.

Ohne weitere Belege möchte ich daraus noch keine konkrete Ware und auch keinen bestimmten Wagentyp ableiten. Denkbar wären Fertigprodukte aus Kunststoff, verpackte Rohstoffe oder möglicherweise Kunststoffgranulat. Für das Modell wäre ein gedeckter Wagen der Gbs-Familie zunächst eine vorsichtige Ausgangsbasis.

Ein spezieller Schüttgutwagen könnte interessant werden, falls sich später tatsächlich Lieferungen von Kunststoffgranulat nachweisen lassen. Nur um eine zusätzliche Wagenbewegung zu erzeugen, muss ich einen solchen Verkehr aber nicht erfinden.

Thies & Co – Baustoffe

Thies & Co wird in der Quelle lediglich mit ‚Baustoffe‘ bezeichnet.

Welche Wagen dafür infrage kommen, hängt stark davon ab, welches Material tatsächlich mit der Bahn transportiert wurde. Gedeckte Wagen könnten beispielsweise Sackware befördert haben. Offene Wagen wären für witterungsunempfindliche Baustoffe denkbar, Flachwagen bei entsprechend geeigneten Ladungen ebenfalls.

Im Moment sind der Kunde und sein Anschluss die besser belegten Fakten. Welche konkrete Ware dort 1984 umgeschlagen wurde und welche Wagen dafür eingesetzt wurden, bleibt offen.

Frerichs – Glashandlung

Frerichs wird als Glashandlung bezeichnet.

Das finde ich besonders interessant, weil Glas einen anderen Transport und eine andere Behandlung verlangen konnte als gewöhnliches Stückgut. Noch muss ich allerdings herausfinden, was Frerichs tatsächlich auf der Schiene erhielt oder versandte und wie diese Transporte abgewickelt wurden.

Bis dahin lasse ich die Wagenzuordnung lieber offen, statt einen Wagentyp nur deshalb auszuwählen, weil er plausibel erscheinen könnte. Für das Betriebskonzept ist zunächst entscheidend, dass Frerichs tatsächlich zu diesem Industriekomplex am Kuhweg gehörte.

Schultzen & Hesse – Keramik

Der vierte genannte Kunde ist Schultzen & Hesse – Keramik, später Focke & Co.

Das korrigiert zugleich eine frühere Interpretation in meinen Unterlagen. Möglicher Bahnverkehr könnte keramische Erzeugnisse, verpackte Ware oder mineralische Rohstoffe umfasst haben. Ein gedeckter Güterwagen wäre zunächst eine mögliche Ausgangsbasis. Für eine genauere Zuordnung fehlen mir derzeit aber noch die Belege.

Mein Kuhweg ist die Abstraktion

Für die Beschreibung meines Moduls ist diese Unterscheidung inzwischen wichtig.

Nicht Kuhweg selbst war beim Vorbild abstrakt. Die Abstraktion stammt von mir.

Der reale Bereich besaß mehrere Industriekunden und deutlich mehr Gleise, als ich auf dem Modell wiedergebe. Auf dem Modul fasse ich diese tatsächlichen Anschlüsse deshalb zu einer einfacheren betrieblichen Darstellung zusammen. Damit kann Kuhweg weiterhin eigenen Güterverkehr erzeugen, ohne dass ich den vollständigen Gleisplan des Industriegebietes nachbauen muss.

Das folgt demselben Grundsatz, den ich auch an anderen Stellen der VWE anwende: Die Infrastruktur komprimieren, aber die betriebliche Logik erhalten.

Foto und Bildüberschrift Dieter Riehemann: Lok 1(II) mit Güterzug zwischen Hohenaverbergen und Armsen am 16.05.1989

Hensen in Armsen beginnt genau 1984

Weiter südlich wird Armsen bei km 7,4 für mein Bezugsjahr besonders interessant.

Das dortige Ladegleis diente der Kartonfabrik Hensen ab 1984. Damit gehört Hensen genau in das Jahr, das ich als meinen wichtigsten betrieblichen Anker gewählt habe.

Anders als bei einigen Firmen am Kuhweg muss ich hier also nicht überlegen, ob der Kunde vielleicht nur zu einer deutlich früheren oder späteren Phase gehört.

Für das Modell sind gedeckte Wagen und H-Wagen mit Schiebewänden naheliegende Wagengruppen, die ich näher untersuchen kann. Gerade hier werden spätere Fotos besonders interessant: Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302 sind 1989 auf diesem Abschnitt der VWE nachweisbar. Das beweist nicht, dass jeder dieser Wagen für Hensen bestimmt war. Für den späteren Verkehr gibt es damit aber eine deutlich bessere Vorbildbasis.

Hbis 294/299 und passende Gbs bleiben ebenfalls mögliche Alternativen, soweit die jeweilige Ladung dazu passt.

Badenhop war bereits vorhanden

Bei km 2,06 besaß Badenhop seinen Anschluss bereits seit 1972. Die Quelle bezeichnet den Betrieb als Kühlhaus. Damit kommt Badenhop ebenfalls als möglicher Bestandteil des kleineren Industrieverkehrs im Bereich Eitze infrage.

Wie groß der eigene Bahnverkehr von Badenhop 1984 tatsächlich war und welche Waren dort genau bewegt wurden, ist allerdings weiterhin ungeklärt. Deshalb möchte ich dem Betrieb nicht allein deshalb ein festes Wagenkontingent zuweisen, weil der Anschluss vorhanden war.

Für mein Betriebskonzept bleibt Badenhop zunächst ein Kunde mit geringer Bedienungshäufigkeit, bis bessere Belege etwas anderes zeigen.

Fischer war ab 1982 dabei

Bei km 2,11 besaß das Fischer-Warenverteilzentrum seinen Anschluss ab 1982. Damit gehört Fischer eindeutig in das Betriebsbild von 1984.

Statistisch ist die Zuordnung allerdings weniger einfach. Falls Fischer Effem-Produkte lagerte oder verteilte, könnte dieser Verkehr bereits in den sehr großen Mengen des Heimtierfutterverkehrs enthalten sein und nicht in den 4.982 Tonnen Sonstiges. Betrieblich ändert das aber nichts daran, dass die Wagen existieren.

Sie müssen Verden (Aller) Süd erreichen, dort sortiert werden und anschließend zu ihrem jeweiligen Ziel weiterlaufen.

Fischer gehört also eindeutig zum Eisenbahnbetrieb, selbst wenn der Verkehr vielleicht nur einen geringen oder gar keinen Anteil der Kategorie Sonstiges erklärt.

Heibo gehört in die spätere Periode

Der Heibo-Anschluss bei km 2,03 ist ab 1988 datiert und steht im Zusammenhang mit Lagerfunktionen für Effem. Damit ergibt sich ein sehr brauchbarer Unterschied für die spätere Betriebsperiode. Bei einem konsequenten 1984er Betrieb sollte Heibo noch keinen örtlichen Bahnverkehr erzeugen.

Für 1988–1989 steht der Anschluss dagegen zur Verfügung. Genau für solche Veränderungen sind die kleineren Unterperioden nützlich, ohne dass ich deshalb meine beiden übergeordneten Betriebsperioden aufgeben muss.

Hohenaverbergen könnte 1984 noch eine Rolle gespielt haben

Bei km 5,9 besaß Hohenaverbergen noch ein Ladegleis. Eine Weiche wurde erst 1985/86 ausgebaut. Die Infrastruktur war 1984 also noch vorhanden. Was ich bislang nicht weiß, ist, wie viel Güterverkehr dort zu diesem Zeitpunkt tatsächlich noch stattfand. Deshalb behandle ich Hohenaverbergen weiterhin als möglichen kleinen Verkehrserzeuger.

Ein vorhandenes Gleis allein möchte ich nicht automatisch in regelmäßige Wagenbewegungen umwandeln.

Neddenaverbergen bringt landwirtschaftlichen Verkehr hinzu

Bei km 9,0 verfügte Neddenaverbergen über ein Ladegleis. Das passt gut zu dem landwirtschaftlich geprägten Verkehr, den wir von der VWE bereits kennen. Ein Teil davon ist in der Statistik von 1984 separat ausgewiesen, insbesondere:

• Düngemittel
• Kartoffeln

Damit muss allerdings nicht jeder landwirtschaftliche Wagen erfasst sein. Andere landwirtschaftliche Erzeugnisse, verpackte Güter oder allgemeiner Landhandel könnten durchaus innerhalb der Kategorie Sonstiges auftauchen.

Wie genau sich diese Mengen aufteilen, bleibt offen. Für den FREMO-Betrieb ist diese Unsicherheit kein Problem. Im Gegenteil: Sie ist ein weiterer Grund, die 4.982 Tonnen nicht einfach gleichmäßig über das ganze Jahr zu verteilen.

Landwirtschaftlicher Verkehr kann saisonal auftreten oder sich auf bestimmte Verkehrstage konzentrieren.

Wolters gehört ausschließlich nach 1988–1989

Der Stahlhandel bei AWS Wolters gehört erst in den letzten Abschnitt meines gesamten Betriebszeitraums. Der Verkehr beginnt 1988. Für dieses Jahr sind 400 Tonnen überliefert, für 1989 bereits 5.600 Tonnen. In einer 1984er Sitzung darf AWS deshalb überhaupt nicht auftauchen.

Für 1988–1989 wird der Betrieb dagegen zu einer der sichtbarsten Ergänzungen außerhalb des Effem-Verkehrs und schafft eine echte Aufgabe für Flachwagen der Familien K, Rmms und Rs.

Der Militärverkehr ist bereits separat erfasst

In Verden (Aller) gehörte auch der Anschluss des Heeresverpflegungsamtes, später der Bundeswehr, zur Eisenbahngeschichte.

Die Statistik von 1984 weist jedoch bereits 497 Tonnen Militärgüter als eigene Kategorie aus. Diesen Verkehr darf ich deshalb nicht noch einmal verwenden, um die 4.982 Tonnen Sonstiges zu erklären. Dasselbe gilt für Düngemittel, Kohle und Kartoffeln.

Wenn eine Verkehrsart bereits separat ausgewiesen ist, sollte ich sie nicht ein zweites Mal unter Sonstiges zählen, nur weil sich ein dazu passender Kunde oder Ladepunkt identifizieren lässt.

Foto und Bildüberschrift: Dieter Riehemann: Lok 3(I), dahinter Lok 4 mit eingefahrenem Güterzug aus Stemmen, am 10.05.1977 im Verdener Kleinbahnhof

Hans Freitag ist 1984 kein Bahnkunde

Dieselbe Unterscheidung ist bei Hans Freitag wichtig. Der historische Anschluss gehörte zur früheren militärischen Nutzung des Geländes. Die spätere Keksfabrik nutzte anschließend das Areal. Das macht Hans Freitag aber nicht zu einem VWE-Bahngüterkunden innerhalb meines Betriebszeitraums 1979–1989.

Für das Modell gilt daher: Hans Freitag erzeugt keinen Schienenverkehr.

Eine überzeugendere Erklärung für „Sonstiges“

Mit der inzwischen klareren Kundenchronologie wirken die 4.982 Tonnen Sonstiges nicht mehr besonders rätselhaft.

Als mögliche Beiträge um 1984 kommen infrage:

Kuhweg

• Molan
• Thies & Co
• Frerichs
• Schultzen & Hesse

Eitze

• Badenhop

Armsen

• Hensen, ab 1984

Hohenaverbergen

• möglicher Restverkehr am Ladegleis

Neddenaverbergen

• landwirtschaftlicher oder allgemeiner Verkehr, soweit er nicht bereits in einer eigenen statistischen Kategorie erfasst wurde

Möglicherweise gab es zusätzlich weitere kleinere Sendungen, die ich bislang noch nicht identifiziert habe. Aber ich muss inzwischen keinen großen „fehlenden“ Kunden mehr finden.

Mehrere kleinere Betriebe könnten die ungefähr 226 beladenen Wagen pro Jahr, die sich aus Sonstiges ergeben, durchaus gemeinsam erzeugt haben.

Was das für meine VWE-Modulgruppe bedeutet

Dass ich diese Kunden inzwischen kenne, bedeutet nicht, dass ich nun Hensen, Neddenaverbergen, Hohenaverbergen und jede andere Güterstelle zwischen Verden (Aller) Süd und Stemmen auch bauen muss.

Für meine Modulgruppe ist vor allem der Verkehrsfluss entscheidend und nicht zwingend das physisch dargestellte Ziel.

Wagen außerhalb des Effem-Verkehrs können deshalb in Verden (Aller) Süd als Verkehr aus dem übrigen VWE-Netz beziehungsweise dorthin auftreten. Ein von der DB kommender Wagen für Hensen kann beispielsweise in Verden (Aller) Süd eintreffen und dort als südwärts laufender VWE-Wagen einsortiert werden, auch wenn Armsen selbst gar nicht dargestellt ist.

In der Gegenrichtung kann ein ausgehender Hensen-Wagen in Verden (Aller) Süd auftauchen, als wäre er bereits vom weiter südlich gelegenen VWE-Abschnitt gekommen und müsste nun für den Übergang zur DB sortiert werden.

Dasselbe Prinzip funktioniert für Neddenaverbergen, Hohenaverbergen und andere Kunden außerhalb der physischen Grenzen meiner Modulgruppe.

Verden (Aller) Süd kann dadurch den breiteren Güterverkehr der gesamten Bahn sichtbar machen, ohne so zu tun, als würden alle Zielorte tatsächlich auf meinen Modulen liegen.

In einem größeren FREMO-Arrangement kann der Verkehr tatsächlich weiterlaufen

Noch interessanter wird dieses Prinzip, wenn die VWE-Module Teil eines größeren FREMO-Arrangements sind.

Wenn benachbarte Module weitere Betriebsstellen entlang der VWE darstellen, müssen diese Wagen betrieblich nicht mehr in Verden (Aller) Süd auftauchen oder verschwinden. Sie können tatsächlich zu ihren dargestellten Zielorten weiterlaufen.

Ein Hensen-Wagen könnte Verden (Aller) Süd passieren und anschließend in Richtung eines Armsen-Moduls weiterfahren.

Ein Wagen aus Neddenaverbergen könnte von einem Nachbarmodul kommen, Verden (Aller) Süd passieren und anschließend weiter zum DB-Übergang laufen.

Damit kann derselbe historische Verkehr in zwei unterschiedlichen betrieblichen Formen dargestellt werden:

• VWE-Modulgruppe allein: Verden (Aller) Süd bildet die Ein- und Ausgangsschnittstelle für den Nicht-Effem-Verkehr aus dem übrigen VWE-Netz.
• VWE-Modulgruppe innerhalb eines größeren FREMO-Arrangements: Die Wagen können auf Nachbarmodule mit den tatsächlichen VWE-Kunden oder Streckenabschnitten weiterlaufen, während Verden (Aller) Süd seine Aufgabe als Sortier- und Übergabebahnhof behält.

Die historische Verkehrslogik bleibt in beiden Fällen gleich.

Nur die physische Ausdehnung des Arrangements verändert sich.

Kuhweg ist anders, weil ich diesen Bereich tatsächlich darstelle

Kuhweg gehört für mich in eine etwas andere Kategorie.

Der reale Industriebereich erschloss Molan, Thies & Co, Frerichs sowie Schultzen & Hesse. Mein Modul fasst diese Kunden zu einer deutlich einfacheren betrieblichen Darstellung zusammen.

Kuhweg kann deshalb örtlichen Nicht-Effem-Verkehr innerhalb meiner eigenen Modulgruppe erzeugen, obwohl ich nicht jeden Vorbildanschluss einzeln nachbaue.

Kunden weiter südlich werden dagegen bei allein eingesetzter Modulgruppe in Verden (Aller) Süd repräsentiert oder – in einem größeren FREMO-Arrangement – durch entsprechende Nachbarmodule dargestellt.

Damit bekommt Kuhweg eine wesentlich klarere Aufgabe. Es ist nicht einfach nur Landschaft zwischen Verden (Aller) Süd und Effem. Es repräsentiert eine tatsächliche industrielle Zwischenquelle für Güterverkehr.

Die kleineren Zeitabschnitte haben jetzt einen echten Zweck

Meine beiden übergeordneten Betriebsperioden bleiben:

1979–1984 und 1985–1989.

Die Kundenchronologie liefert mir inzwischen aber mehrere sinnvolle interne Einschnitte:

• 1979–1981: frühe Phase; Fischer noch nicht vorhanden; möglicher früher Löbl-Verkehr in Verden (Aller) Süd.
• 1982–1983: Fischer ist hinzugekommen; der ursprüngliche Löbl-Platz scheint verschwunden zu sein; die Effem-Trockenfutterproduktion bleibt bis zu ihrer Verlagerung 1983 relevant.
• 1984: mein Bezugsjahr; Hensen beginnt; für diesen Streckenabschnitt liegen detaillierte Tonnagezahlen vor.
• 1985–1987: Hensen aktiv; noch kein Heibo-Anschluss; noch kein AWS Wolters.
• 1988–1989: Heibo und AWS kommen hinzu, und auch der spätere Wagenmix wird breiter.

Ich brauche daraus keine fünf verschiedenen Betriebskonzepte zu machen.

Wenn aber ein bestimmter Blogbeitrag, Fahrplan oder eine FREMO-Sitzung ein genaueres Bezugsjahr verlangt, haben diese Unterteilungen inzwischen einen echten betrieblichen Grund.