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Looking at the Effem baseboards today, I can see how much of the project has already happened before the scenery has even started. There are module frames, track plans, paper turnouts and notes about where everything should go. There is also a growing pile of questions about what happened on the real railway—and what that means for the next wagon movement on my model.

In my last Effem construction post, I brought out the rolling stock and road vehicles for the “dress rehearsal”. The stage was ready, and the actors could finally take their places. Since then, Kuhweg has had another running test and I have set up my programming track. Meanwhile, the research has continued, bringing both new answers and reasons to revisit some earlier assumptions.

Before moving on, this seems a good moment to look back at how I arrived here—and give you a little preview of what is coming alongside the construction of Effem.

It Started with the VWE

I wanted a railway where the shunting had a reason behind it. That was what led me to the Verden-Walsroder Eisenbahn in the first place.

As I explained in “Past and Present”, I came across the VWE while looking for operating rules and everyday practices of private branch lines. Its Sammlung betrieblicher Vorschriften, or SbV, caught my attention. A look at Google Maps then revealed the combination I had been hoping to find: a single-track branch line, industrial customers and plenty of opportunities for freight movements.

From there, I began choosing which parts of that railway could become my first FREMO N-RE modules. Verden (Aller) Süd and the industrial area at Eitze gave me two connected parts of the same operating story: the yard and interchange at one end, and the customers waiting for their wagons at the other.

The January track-plan concept already combined 1980s freight operations with a prototype-freelance approach. Some later infrastructure could be used where it helped the compressed layout work at FREMO. Space at home, transport in my car and the ability to connect to other members’ modules were part of the planning from the beginning.

The question was how much of the VWE I could include while still being able to build, transport and operate it myself.

Giving the Wagons a Working Day

I needed to know what would make the layout busy before deciding how many tracks to give it. That led to the freight operations concept in February.

Effem’s importance to the traffic, the DB connections and the 1984/85 freight timetable provided the framework. I explored how the same railway could be operated alone or with separate people handling the VWE and Effem work. This was also where the operating philosophy took shape: DB sets the clock, Effem determines the priority, and VWE keeps the flow.

In “Setup for Monday Deliveries”, I took that another step further. Where should the wagons stand before the session begins? Which ones are loaded, which are empty, and what must be ready for the next collection?

Those early articles gave the project a working day. Some of the wagon choices and assumptions now need another look, but the underlying idea remains useful: every wagon should arrive with a purpose, and its position should make the next job understandable.

Why Effem Grew—and Kuhweg Appeared

I could not quite convince myself that the first Eitze plan captured enough of the place. It concentrated on the northern part of the industrial area, leaving the fuller Effem and Badenhop scene as a possible extension.

By the May module vision, that extension had become part of the plan. Berliner Ring and the neighbouring industries gave the scene the context it had been missing. I revised Verden Süd at the same time, but chose Effem as the first module to build.

Seeing the prototype gave me the confidence to start. My visit, described in “Kiss the Ground”, let me compare the drawings with the actual loading ramps, roads, buildings and railway surroundings. The opportunity to accompany a line inspection aboard the Tm232 was a particularly memorable bonus. After so much time looking down at the railway on a screen, I could finally see it from the cab.

Once the frames were assembled, I found that the timber still had something to say about the plan. Moving the small 400 × 400 mm segment to the end gave the industrial area a better arrangement. That small segment became Kuhweg, with its path and abandoned siding forming the transition towards Verden Süd.

The July revision brought the construction priorities into focus: Effem and Kuhweg first, with Verden Süd waiting until later. The track alignment was reduced from 2.5° to 1°, and the buildings were adjusted around it. The overall VWE idea remained; I now had a manageable first stage to work on.

From Paper Plans to Something That Runs

I wanted to catch the awkward bits while they were still easy to move. Transferring the AnyRail plan to the baseboards at 1:1 scale proved well worth the effort.

The paper-turnout tests exposed a turnout crossing a segment joint and others sitting too close to the ends. They also helped me consider the space underneath for turnout mechanisms and wiring. Moving a paper turnout a few millimetres is a much more pleasant job than discovering the same problem after installation!

The dress rehearsal then brought the surrounding scene into the picture. Placing wagons and lorries beside the planned buildings helped me judge the access roads and the space between railway and factory. The mixture of eras in those photographs was intentional: these were stand-in actors while I checked the stage.

I also changed the roadbed after feedback from experienced FREMO members. The operational tracks now use layered 2 mm and 3 mm plywood, while cork still has a role in the paths and non-operational scenic features. I described that change in “Kuhweg Looks Cool (Part 2)”.

Kuhweg reached its first “technically operational” milestone in August. In the 12 September update, I completed the inter-module connections and tested the track at crawling speed with my faithful Kato P42 Genesis. An Amtrak locomotive is an unusual visitor to the VWE, but it did the testing job nicely.

Alongside that, my programming-track setup now includes the Intellibox II, PiLocoBuffer and a separate DCC-EX command station. It gives me a place to prepare the locomotives and work through the controls for future home and FREMO operation.

That is where the construction story currently stands: Kuhweg has been wired and run-tested, while Effem has progressed through the full-size planning and fit checks. There is still plenty of trackwork, wiring, testing and scenery ahead.

Two Operating Periods, One VWE

I now have a clearer reference point for bringing all these decisions together: 1984, with two operating periods on either side—1979–1984 and 1985–1989.

The 1980s have been part of the concept from the beginning, but this decision gives me a firmer direction for the complete VWE module group. Effem, Kuhweg and eventually Verden Süd should share the look and feel of that decade. Within that setting, I can select suitable locomotives, wagons and traffic for the earlier or later period, depending on the operating year chosen by the planner for a FREMO N-RE meet.

This gives me useful flexibility without having to rethink the whole project for every meeting. It also helps me decide which photographs, track plans and building details to use as references. The prototype-freelance compromises still need to be explained, but I now have a consistent period against which to judge them.

For Verden Süd, that means reworking the track plan with the 1980s arrangement as the reference. The earlier use of later geometry was a conscious planning choice; the clearer period focus and the additional historical material now give me a reason to revisit it. The exact solution still needs work, especially around the yard approaches and Hans Freitag/HVA, but the direction feels much more settled.

Meanwhile, the Earlier Plans Have Started Asking Questions

I am now finding that some of the most useful progress comes from looking again at things I thought I had understood.

Comparing photographs from different periods, older track plans, the published material by Löttgers and contributions from Martin Stoya and Eckard Kirschnick has raised questions that modern aerial photographs alone could not answer. Martin’s recollections of the area during the 1970s and 1980s are particularly helpful when trying to interpret what a photograph actually shows. Where possible, I am comparing those recollections with dated photographs, plans and operating documents.

Foto: Martin Stoya. Verden Süd in 1982. In the foreground, VWE 3 is being moved by the first Unimog road-rail tractor. In the middle, the former Löbl scrap yard and old freight warehouse had already disappeared, leaving the area around the ramp completely cleared. Behind them are Schiebewandwagen and the storage facility of Baustoffhändler Rathsmann.

For the Verden Süd rework, I need to establish which parts of the track arrangement belong to my chosen period and which reflect later alterations. The yard approaches and surrounding buildings are particularly important here. Since construction there is still some way off, I have time to compare the evidence and work through the practical compromises properly.

Foto: Eckard Kirschnick. Verden Süd loading ramp, looking towards the Hans Freitag factory in 1992. The former Löbl scrap yard had been completely cleared by then. In the background, the Hans Freitag factory buildings were still considerably smaller than they are today.

The area around Hans Freitag and the former Heeresverpflegungsamt (HVA) buildings is another example. My January post treated Hans Freitag rail traffic as a what-if. Later evidence has made me look more closely at the former HVA sidings, the changing building footprint and who actually used which facilities. A surviving track trace is a useful clue, but I still need to establish the customer, the period and the traffic before turning it into a firm statement.

View of the Heeresverpflegungsamt buildings in 1973 from the Ysostraße railway crossing, before the underpass was built around 1998, and today’s view of the two remaining buildings.

The wagon fleet is receiving the same attention. The earlier operating concept used a broader working mix; the more recent discussions have shifted the focus towards sliding-wall wagons for Effem and a more careful distinction between customers and commodities. That deserves an explanation of its own, rather than quietly swapping the wagon list and hoping nobody notices.

Even the division of work between the Effem Köf and the VWE locomotive needs that care. Historical duties, choices made for the model and the assumptions used in a particular operating trial all need to be clear.

These are useful discoveries, even when the immediate result is another question. They show me where the model can become more convincing—and where I need to be honest about a deliberate compromise.

A Few Previews of What Comes Next

While the glue dries and the wiring continues, there is enough material here for several more posts. Some will develop the earlier articles; others will follow a question that has only recently become clear.

• Why 1984 became my reference year. How the two operating periods, 1979–1984 and 1985–1989, guide the appearance and operation of the complete VWE module group—and how I can adapt the vehicle fleet and traffic to the year chosen by a FREMO N-RE meeting planner.
• Turning Effem into a FREMO Timesaver. The February operating day is now being tested wagon by wagon. The recent simulations ask whether the locomotive can still reach the next job after completing the current one. Different approach directions and dead-end arrangements make this particularly interesting. A worked example will show the conventions, temporary staging and movements involved, followed by checks with the actual vehicles.
• Revisiting the wagon list. Which earlier assumptions still hold, and which need changing? I want to explain the evidence behind the revised fleet and how it can serve both 1979–1984 and 1985–1989 sessions. This will also distinguish a whole-layout wagon pool from the smaller group arriving in one transfer.
• VWE locomotives in Spur N. The Köf II, V36 and possible V20 stand-in each have a role in the discussion. Prototype resemblance matters, but so do slow running, electrical pickup and dependable shunting. The Peco Unifrog and polarised Electrofrog turnouts will be part of those practical tests.
• Reworking Verden Süd and looking again at Hans Freitag/HVA. Older plans and photographs will help me bring the yard geometry, building positions and former sidings into line with the 1980s focus. I want to show how the evidence fits together, including the points that remain uncertain, before presenting the next version of the station plan.
• Effem before Mars Petcare—and the changing freight business. The factory’s identity, products and neighbouring suppliers help explain the traffic I want to model. A later article can return to the decline in rail shipments discussed after my site visit and examine the roles of railway costs, distribution arrangements and changing logistics.
• Getting the VWE ready for a FREMO session. Beyond working track and wiring, operators need usable track lengths, wagon requirements, a Betriebsstellen-Datenblatt and understandable local instructions. I want to turn the research and operating trials into something another crew can pick up and use.

These subjects will run alongside the construction updates. Effem and Kuhweg remain the immediate building priority, while Verden Süd continues to develop on paper.

Back at the baseboards, the next task may be as small as positioning a turnout or soldering a feeder. But I now have a much clearer idea of the work that those few centimetres of track will have to do. The actors have had their dress rehearsal. Next, I want to find out whether they can get through a working day without somebody blocking the locomotive’s way home.

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DEUTSCHE VERSION

Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE): Von der ersten Idee zum nächsten Kapitel

Wenn ich heute auf die Grundplatten von Effem schaue, wird mir erst richtig bewusst, wie viel in diesem Projekt schon passiert ist, obwohl der Landschaftsbau noch gar nicht begonnen hat. Da stehen Modulrahmen, darauf liegen Gleispläne und Papierweichen, und überall finden sich Notizen, was später wohin gehört. Gleichzeitig wächst die Zahl der Fragen zum Vorbild – und dazu, was die Antworten für die nächste Wagenbewegung auf meinem Modell bedeuten.

In meinem letzten Baubericht zu Effem habe ich die Schienen- und Straßenfahrzeuge zur „Generalprobe“ hervorgeholt. Die Bühne stand, und die Darsteller konnten endlich ihre Plätze einnehmen. Seitdem hat Kuhweg eine weitere Probefahrt hinter sich, und ich habe mein Programmiergleis eingerichtet. Auch die Recherche ging weiter. Sie hat neue Antworten geliefert, aber ebenso Gründe, einige frühere Annahmen noch einmal zu prüfen.

Bevor es weitergeht, ist das ein guter Zeitpunkt für einen Rückblick: Wie bin ich eigentlich hier gelandet? Und worüber möchte ich neben dem Bau von Effem in den nächsten Beiträgen schreiben?

Am Anfang stand die VWE

Ich wollte eine Bahn nachbilden, bei der jede Rangierbewegung einen nachvollziehbaren Grund hat. Genau dieser Wunsch hat mich zur Verden-Walsroder Eisenbahn geführt.

Wie ich in „Vergangenheit und Gegenwart“ beschrieben habe, bin ich bei der Suche nach Betriebsvorschriften und alltäglichen Abläufen privater Nebenbahnen auf die VWE gestoßen. Ihre Sammlung betrieblicher Vorschriften, kurz SbV, machte mich neugierig. Ein Blick auf Google Maps zeigte dann genau die Mischung, die ich gesucht hatte: eine eingleisige Nebenbahn, Industrieanschlüsse und reichlich Anlass für Güterverkehr.

Von dort aus ging es an die Auswahl der Bereiche, die meine ersten FREMO-N-RE-Module werden könnten. Mit Verden (Aller) Süd und dem Industriegebiet in Eitze hatte ich zwei zusammengehörige Teile eines Betriebsablaufs gefunden: auf der einen Seite die Gleise zum Übergeben und Sortieren der Wagen, auf der anderen die Kunden, die auf ihre Wagen warten.

Schon das Gleisplankonzept vom Januar verband den Güterverkehr der 1980er Jahre mit einem Prototype-Freelance-Ansatz. Wo es dem Betrieb auf dem verkürzten FREMO-Arrangement half, durften auch spätere Änderungen an der Infrastruktur einfließen. Der Platz zu Hause, der Transport im eigenen Auto und die Anschlussmöglichkeiten an fremde Module gehörten von Anfang an zu den Rahmenbedingungen.

Die Frage war also, wie viel VWE ich unterbringen konnte, ohne dass mir Bau, Transport und Betrieb über den Kopf wachsen.

Die Wagen bekommen einen Arbeitstag

Bevor ich festlegte, wie viele Gleise die Anlage braucht, musste ich wissen, welche Arbeit dort überhaupt anfällt. Daraus entstand im Februar das Güterverkehrskonzept.

Den Rahmen bildeten die Bedeutung von Effem für das Verkehrsaufkommen, die Anbindung an die DB und der Güterzugfahrplan von 1984/85. Ich habe durchgespielt, wie sich dieselbe Bahn allein oder mit getrennten Zuständigkeiten für VWE und Effem betreiben lässt. Dabei entstand auch mein betrieblicher Leitgedanke: Die DB gibt den Takt vor, Effem bestimmt die Prioritäten, und die VWE hält den Verkehr am Laufen.

Mit dem Beitrag „Setup for Monday Deliveries“ ging ich noch einen Schritt weiter. Wo müssen die Wagen vor Beginn einer Betriebssession stehen? Welche sind beladen, welche leer, und was muss für die nächste Abholung bereitstehen?

Damit hatte das Projekt bereits einen Arbeitstag bekommen. Manche damaligen Wagenentscheidungen und Annahmen muss ich inzwischen noch einmal prüfen. Der Grundgedanke trägt aber weiterhin: Jeder Wagen kommt aus einem bestimmten Grund, und sein Standort soll erkennen lassen, welche Arbeit als Nächstes ansteht.

Warum Effem größer wurde und Kuhweg dazukam

Beim ersten Eitze-Entwurf hatte ich immer das Gefühl, dass noch etwas fehlte. Er beschränkte sich auf den nördlichen Teil des Industriegebiets. Der übrige Effem-Bereich und Badenhop blieben zunächst eine mögliche Erweiterung.

In der Modulvision vom Mai war diese Erweiterung dann fest eingeplant. Mit dem Berliner Ring und den benachbarten Betrieben bekam die Szene den räumlichen und betrieblichen Zusammenhang, den ich vorher vermisst hatte. Gleichzeitig überarbeitete ich Verden Süd, entschied mich aber dafür, mit dem Bau von Effem zu beginnen.

Den letzten Anstoß zum Loslegen gab mir der Besuch beim Vorbild. Bei der in „Endlich Boden unter den Füßen“ beschriebenen Besichtigung konnte ich meine Zeichnungen mit den tatsächlichen Laderampen, Straßen, Gebäuden und dem Umfeld der Bahn vergleichen. Dass ich dann auch noch bei einer Streckenkontrolle auf dem Tm232 mitfahren durfte, war ein besonderer Höhepunkt. Nach all den Stunden mit Luftbildern am Bildschirm konnte ich die Strecke endlich vom Führerstand aus erleben.

Beim Zusammenbau zeigte sich dann, dass auch die fertigen Holzrahmen noch ein Wörtchen bei der Planung mitzureden hatten. Als ich das kleine Segment mit 400 × 400 mm ans Ende versetzte, ließ sich das Industriegebiet stimmiger aufteilen. Aus diesem kleinen Segment wurde Kuhweg: mit dem Weg und dem stillgelegten Anschlussgleis als Übergang in Richtung Verden Süd.

Mit der Überarbeitung im Juli war die Reihenfolge klar: zuerst Effem und Kuhweg, Verden Süd später. Ich verringerte den Winkel der Gleisführung von 2,5° auf 1° und passte die Gebäudeanordnung entsprechend an. Die Idee der gesamten VWE-Modulgruppe blieb bestehen. Für den Bau hatte ich nun einen überschaubaren ersten Abschnitt.

Vom Papierplan zu den ersten Probefahrten

Ich wollte die kniffligen Stellen finden, solange sich noch alles leicht verschieben ließ. Dafür hat sich der Aufwand gelohnt, den AnyRail-Plan im Maßstab 1:1 auf die Grundplatten zu übertragen.

Bei den Versuchen mit Papierweichen fiel auf, dass eine Weiche genau über einer Segmenttrennstelle lag und andere zu dicht an den Enden saßen. Gleichzeitig konnte ich prüfen, wie viel Platz unter der Grundplatte für Antriebe und Verdrahtung bleibt. Eine Papierweiche ein paar Millimeter zu verschieben, ist doch deutlich angenehmer, als dasselbe Problem erst nach dem Einbau zu entdecken!

Bei der Generalprobe kam dann das Umfeld hinzu. Mit Wagen und Lkw neben den geplanten Gebäuden ließen sich die Zufahrten und die Flächen zwischen Bahn und Fabrik viel besser beurteilen. Die Mischung verschiedener Epochen auf den Fotos war dabei durchaus beabsichtigt: Die Fahrzeuge waren Ersatzdarsteller, während ich die Bühne überprüfte.

Auch beim Trassenmaterial habe ich nach Rückmeldungen erfahrener FREMO-Mitglieder umgedacht. Für die Betriebsgleise verwende ich inzwischen übereinanderliegende Sperrholzstreifen mit 2 mm und 3 mm Stärke. Kork kommt weiterhin bei Wegen und nicht befahrenen Gestaltungselementen zum Einsatz. Diesen Wechsel habe ich in „Kuhweg nimmt Gestalt an (Teil 2)“ beschrieben.

Kuhweg erreichte im August den ersten Meilenstein „technisch betriebsbereit“. Im Update vom 12. September habe ich die elektrischen Verbindungen zwischen den Modulen fertiggestellt und das Gleis mit meiner bewährten Kato P42 Genesis im Kriechgang getestet. Eine Amtrak-Lok ist zwar ein ungewöhnlicher Gast bei der VWE, hat ihre Aufgabe als Testlok aber bestens erfüllt.

Parallel dazu entstand mein Programmiergleis mit Intellibox II, PiLocoBuffer und einer separaten DCC-EX-Zentrale. Damit habe ich einen Platz, an dem ich die Lokomotiven vorbereiten und mich mit der Bedienung für den späteren Betrieb zu Hause und bei FREMO vertraut machen kann.

Das ist der aktuelle Baustand: Kuhweg ist verdrahtet und hat seine Probefahrten absolviert. Bei Effem sind die Planung im Maßstab 1:1 und die Stellproben abgeschlossen. Gleisbau, Verdrahtung, Tests und Landschaft werden mich noch eine ganze Weile beschäftigen.

Zwei Betriebszeiträume, eine VWE

Inzwischen habe ich einen klareren Bezugspunkt, an dem ich all diese Entscheidungen ausrichten kann: 1984 als Referenzjahr, ergänzt durch die beiden Betriebszeiträume 1979–1984 und 1985–1989.

Die 1980er Jahre gehörten von Anfang an zum Konzept. Mit dieser Festlegung bekommt die gesamte VWE-Modulgruppe aber eine verbindlichere Richtung. Effem, Kuhweg und später Verden Süd sollen gemeinsam das Bild und die Atmosphäre dieses Jahrzehnts vermitteln. Innerhalb dieses Rahmens kann ich Lokomotiven, Wagen und Verkehrsaufgaben auf den früheren oder späteren Zeitraum abstimmen – je nachdem, welches Betriebsjahr der Planer für ein FREMO-N-RE-Treffen vorgibt.

So bleibe ich für verschiedene Treffen flexibel, ohne das ganze Projekt jedes Mal neu durchdenken zu müssen. Gleichzeitig fällt es mir leichter, passende Fotos, Gleispläne und Gebäudedetails als Vorlagen auszuwählen. Die Kompromisse meines Prototype-Freelance-Ansatzes muss ich weiterhin erklären. Ich habe jetzt aber einen einheitlichen zeitlichen Rahmen, an dem ich sie messen kann.

Für Verden Süd bedeutet das, den Gleisplan noch einmal zu überarbeiten und dabei den Zustand der 1980er Jahre als Grundlage zu nehmen. Spätere Gleisgeometrie einzubeziehen, war damals eine bewusste Planungsentscheidung. Die klarere zeitliche Ausrichtung und das zusätzliche historische Material geben mir nun Anlass, diese Entscheidung erneut zu prüfen. Die genaue Lösung braucht noch Arbeit, besonders bei den Bahnhofsköpfen und im Bereich Hans Freitag/HVA. Die Richtung steht für mich inzwischen aber deutlich fester.

Ein zweiter Blick auf die früheren Pläne

Gerade merke ich, dass einige der wichtigsten Fortschritte entstehen, wenn ich mir Dinge noch einmal vornehme, die ich eigentlich schon verstanden zu haben glaubte.

Der Vergleich von Fotos aus verschiedenen Jahren, älteren Gleisplänen, den Veröffentlichungen von Löttgers und den Beiträgen von Martin Stoya und Eckard Kirschnick hat Fragen aufgeworfen, die sich mit heutigen Luftbildern allein nicht beantworten lassen. Martins Erinnerungen an die Gegend in den 1970er und 1980er Jahren helfen besonders dabei, die Fotos richtig einzuordnen. Soweit möglich, gleiche ich diese Erinnerungen mit datierten Aufnahmen, Plänen und betrieblichen Unterlagen ab.

Foto: Martin Stoya. Verden Süd 1982. Im Vordergrund wird die VWE 3 vom ersten Zweiwege-Unimog bewegt. In der Bildmitte waren der ehemalige Schrottplatz Löbl und der alte Güterschuppen bereits verschwunden, sodass der Bereich um die Laderampe vollständig geräumt war. Dahinter stehen Schiebewandwagen und das Lager des Baustoffhändlers Rathsmann.

Für die Überarbeitung von Verden Süd muss ich klären, welche Teile der Gleisanlage zu meinem gewählten Zeitraum gehören und welche erst bei späteren Umbauten entstanden sind. Besonders wichtig sind dabei die Bahnhofsköpfe und die umliegenden Gebäude. Da der Bau noch etwas Zeit hat, kann ich die Belege in Ruhe vergleichen und die nötigen Kompromisse für das Modell durchdenken.

Foto: Eckard Kirschnick. Laderampe Verden Süd mit Blick auf das Werk Hans Freitag, 1992. Der ehemalige Schrottplatz Löbl war inzwischen vollständig geräumt. Im Hintergrund waren die Werksgebäude von Hans Freitag noch deutlich kleiner als heute.

Ein weiteres Beispiel ist das Gelände um Hans Freitag und die ehemaligen Gebäude des Heeresverpflegungsamts, kurz HVA. Im Januar hatte ich Bahnverkehr für Hans Freitag noch als Was-wäre-wenn-Szenario behandelt. Spätere Hinweise haben mich dazu gebracht, die ehemaligen HVA-Anschlussgleise, die veränderten Gebäudegrundrisse und die Nutzung der Anlagen genauer anzusehen. Eine erhaltene Gleisspur ist ein guter Anhaltspunkt. Bevor daraus eine belastbare Aussage wird, muss ich aber klären, welcher Kunde dort in welchem Zeitraum welchen Verkehr hatte.

Blick auf die Gebäude des Heeresverpflegungsamts 1973 vom Bahnübergang Ysostraße, bevor um 1998 die Unterführung gebaut wurde, sowie der heutige Blick auf die beiden verbliebenen Gebäude.

Auch den Wagenpark schaue ich mir inzwischen genauer an. Das erste Betriebskonzept arbeitete mit einer breiteren Mischung. In den jüngeren Diskussionen rückten Schiebewandwagen für Effem sowie die genauere Zuordnung von Wagen und Gütern zu den einzelnen Kunden stärker in den Vordergrund. Das verdient einen eigenen Beitrag. Einfach stillschweigend die Wagenliste auszutauschen und zu hoffen, dass es niemand merkt, wäre etwas zu bequem.

Dieselbe Sorgfalt braucht die Arbeitsteilung zwischen der Effem-Köf und der VWE-Lok. Was beim Vorbild tatsächlich zu ihren Aufgaben gehörte, was ich für mein Modell festlege und welche Annahmen nur für einen bestimmten Betriebsversuch gelten, muss jeweils klar erkennbar sein.

Auch wenn zunächst nur eine neue Frage dabei herauskommt, bringt mich das weiter. Ich sehe, wo das Modell glaubwürdiger werden kann – und wo ich einen bewussten Kompromiss offen benennen muss.

Ein kleiner Ausblick auf die nächsten Beiträge

Während der Leim trocknet und die Verkabelung weitergeht, liegt inzwischen genug Stoff für mehrere weitere Beiträge auf dem Tisch. Einige knüpfen an die bisherigen Artikel an. Andere gehen einer Frage nach, die erst kürzlich aufgetaucht ist.

• Warum 1984 mein Referenzjahr geworden ist. Wie die beiden Betriebszeiträume 1979–1984 und 1985–1989 das Erscheinungsbild und den Betrieb der gesamten VWE-Modulgruppe prägen – und wie sich Fahrzeuge und Verkehrsaufgaben an das vom FREMO-N-RE-Treffenplaner gewählte Betriebsjahr anpassen lassen.
• Effem wird zum FREMO-Timesaver. Den im Februar entworfenen Betriebstag prüfe ich inzwischen Wagen für Wagen. In den jüngsten Simulationen geht es darum, ob die Lok nach einer erledigten Aufgabe überhaupt noch an die nächste herankommt. Unterschiedliche Anfahrtrichtungen und die Wahl, welches Ende zum Stumpfende wird, machen das besonders interessant. An einem durchgespielten Beispiel möchte ich die vereinbarten Regeln, das zwischenzeitliche Abstellen und die einzelnen Bewegungen zeigen. Anschließend müssen sich diese Abläufe mit den tatsächlichen Fahrzeugen bewähren.
• Die Wagenliste noch einmal auf dem Prüfstand. Welche früheren Annahmen halten stand, und welche muss ich ändern? Ich möchte die Belege hinter dem überarbeiteten Wagenpark erläutern und zeigen, wie er sich für Betriebssessions in den Zeiträumen 1979–1984 und 1985–1989 nutzen lässt. Dabei werde ich auch zwischen dem gesamten Wagenbedarf des Arrangements und der kleineren Wagengruppe einer einzelnen Übergabe unterscheiden.
• VWE-Lokomotiven in Spur N. Die Köf II, die V36 und eine mögliche V20 als Ersatz für eine Vorbildlok spielen jeweils eine Rolle. Die Ähnlichkeit mit dem Vorbild ist wichtig, ebenso aber Langsamfahreigenschaften, Stromabnahme und zuverlässiges Rangieren. Die Peco-Unifrog-Weichen und die polarisierten Electrofrog-Weichen werden deshalb ebenfalls Teil der praktischen Versuche sein.
• Verden Süd neu planen und bei Hans Freitag/HVA genauer hinsehen. Ältere Pläne und Fotos sollen helfen, Gleisgeometrie, Gebäudeanordnung und ehemalige Anschlussgleise auf den Schwerpunkt 1980er Jahre abzustimmen. Bevor ich die nächste Fassung des Bahnhofsplans vorstelle, möchte ich zeigen, wie die Belege zusammenpassen – und welche Punkte noch offenbleiben.
• Effem vor Mars Petcare und der Wandel im Güterverkehr. Firmenname, Produkte und benachbarte Zulieferer helfen zu verstehen, welchen Verkehr ich nachbilden möchte. In einem weiteren Beitrag kann ich auf den nach meinem Vorbildbesuch angesprochenen Rückgang der Bahntransporte zurückkommen und untersuchen, welche Rolle Bahnfrachtkosten, die Organisation der Warenverteilung und veränderte Logistikkonzepte dabei spielen.
• Die VWE für eine FREMO-Betriebssession vorbereiten. Funktionierende Gleise und Elektrik sind die Grundlage. Für den Betrieb brauchen die Mitspieler außerdem Angaben zu Nutzlängen und Wagenbedarf, ein Betriebsstellen-Datenblatt und verständliche örtliche Anweisungen. Aus der Recherche und den Betriebsversuchen soll etwas werden, mit dem sich auch ein anderes Team zurechtfindet und loslegen kann.

Diese Themen werden die Bauberichte begleiten. Beim Bauen haben Effem und Kuhweg weiterhin Vorrang, während Verden Süd auf dem Papier weiter Gestalt annimmt.

An der Werkbank wartet als Nächstes vielleicht nur eine Weiche darauf, ausgerichtet zu werden, oder eine Einspeisung muss angelötet werden. Ich weiß inzwischen aber viel genauer, welche Arbeit diese wenigen Zentimeter Gleis später ermöglichen sollen. Die Darsteller haben ihre Generalprobe hinter sich. Als Nächstes möchte ich herausfinden, ob sie einen ganzen Arbeitstag schaffen, ohne dass jemand der Lok den Heimweg zustellt.