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Update, 4 October 2026: Since writing this post, I have published Freight Operations Concept 2.1. The figures and working estimates below still help me understand the scale and balance of VWE traffic. What I now need to make clearer is that the tonnage calculation estimates loaded traffic. Supplying and returning empty wagons, and moving wagons within the factory, add further work. At a FREMO N-RE meeting, that work follows the agreed freight requirements, waybills (Frachtzettel), empty-wagon requests (Leerwagenanforderungen), timetable and train-formation instructions.

Looking again at the VWE freight figures for 1984, I realised that the most useful number is not really the total tonnage.

What matters for the model is what that tonnage means in wagons. For the Verden (Aller)–Stemmen section, the published figures give a total freight volume of 185,510 tonnes in 1984:

I had already been using these figures to understand which types of traffic should belong on my VWE modules. Once I started translating them into wagon numbers, however, they became much more useful operationally.

They begin to show how busy Effem, Verden (Aller) Süd and the VWE as a whole should feel during a FREMO operating session.

From Tonnes to Wagons

I cannot simply divide the 185,510 tonnes by one standard wagon payload.

The different traffic groups would have used different wagon types with different typical loads. A sliding-wall wagon carrying finished pet food is quite different from a refrigerated wagon carrying animal raw materials, a Td/Tdgs carrying fertiliser, or an open wagon carrying coal.

For a working estimate, I therefore used different average payloads.

Traffic	1984 tonnage	Possible wagon families	Working average load	Estimated loaded wagons
Pet food	175,028 t	Hbis 294/299; refrigerated wagons; other Effem traffic	approx. 22.6 t	approx. 7,745
Fertiliser	4,346 t	Td 928 / Tdgs 930 and similar	approx. 25 t	approx. 174
Military goods	497 t	Kls/Rmms/Rs/Gbs depending on load	approx. 20 t	approx. 25
Coal	361 t	Otmm 57 / Ed(s)/Fc(s) 086	approx. 25 t	approx. 14–15
Potatoes	296 t	E 037 / Es 040 and similar open wagons	approx. 20 t	approx. 15
Other	4,982 t	mixed covered, open, bulk and flat wagons	approx. 22 t	approx. 226
Total	185,510 t			approx. 8,200 loaded wagons

This is not an exact reconstruction of every wagon movement in 1984.

It is an operating estimate.

For the model, though, that is much more useful than the tonnage alone. The 185,510 tonnes become roughly 8,200 loaded wagon movements per year.

What the Photographs Add

The tonnage calculation gives me approximate wagon numbers.

Dieter Riehemann’s photographs and captions in the Drehscheibe Online Historisches Forum give me something different: direct evidence for wagon types that actually appeared on the VWE. His photographs from 10 May 1977 show a train from Stemmen with wagon families that remain relevant to my operating period, including:

• Hbis 294
• Hbis 299
• Glmms 50 / Gbs 245
• Ommi 51 / F(s)-z 120

Elsewhere in the same photographic series, the Otmm 57 / Ed(s)/Fc(s) 086 family appears with a specific house-coal context for Stemmen. The photographs do not tell me the load or customer of every wagon, so I do not use them to calculate traffic percentages. But they give the tonnage figures a real VWE wagon context.

Effem Dominates Almost Everything

What immediately stands out is just how dominant Effem was. Of the total 185,510 tonnes, 175,028 tonnes were pet-food traffic. That is around 94 per cent of the total freight volume.

For my model, that matters enormously. Effem cannot simply be one interesting industrial siding among several customers. It has to dominate the railway operationally. That should show in the wagon fleet. It should also show in the work given to the operators.

For outgoing finished products, the photographically supported Hbis 294 and Hbis 299 remain particularly important. The refrigerated side has changed since my earlier wagon work. An early-1980s photograph from Ekki gives me a much better reference for one of the Effem Kühlwagen. Comparing the side-wall construction now puts:

• Ihs 377
• Ibbgs 394

at the front of my current shortlist, while:

• Ibblps 379/395

remains possible. The previously considered Ibbhs 397/398.1/400 family no longer matches the photographed wagon closely enough. That does not identify every Kühlwagen that visited Effem. But it gives the refrigerated fleet a much firmer starting point.

A Useful Cross-check from the Earlier Effem Figures

I did not want to rely only on assumed wagon payloads. For around 1980, the Effem figures I have been using are:

• 6,292 outbound wagons
• 1,691 inbound wagons
• 7,983 wagon movements in total

That provides a useful cross-check.

If I divide the 175,028 tonnes of 1984 pet-food traffic by an average load of around 22–23 tonnes per wagon, I arrive at roughly 7,600–7,950 loaded wagons.

My working estimate of approximately 7,745 Effem wagons therefore sits surprisingly close to the earlier known wagon count. That does not prove that exactly 7,745 wagons ran in 1984. But it makes the scale credible enough for model operation.

Around 26 Loaded Wagons per Working Day

Assuming freight operation Monday to Saturday, I get roughly 312 operating days per year. With about 8,200 loaded wagons per year across the VWE, that produces an average of approximately:

26 loaded wagons per operating day.

For Effem alone:

7,745 ÷ 312 ≈ 25 loaded wagon movements per day.

That turns 175,028 tonnes into something much more tangible. It tells me how much work the railway had to handle.

Around 20 Wagons Out and 5 In

The earlier Effem figures also give a useful indication of direction. Of the 7,983 wagon movements:

• about 79 per cent were outbound
• about 21 per cent were inbound

If I use that relationship as a working assumption for 1984, I get:

Direction	Estimated annual wagons	Average per operating day
Effem → Verden (Aller) Süd / DB	approx. 6,100	approx. 19–20
Verden (Aller) Süd / DB → Effem	approx. 1,645	approx. 5
Total	approx. 7,745	approx. 25

I am treating this explicitly as an operating assumption, not as directly documented direction-specific statistics for 1984. Even so, it fits surprisingly well with the operating picture that has already emerged from the module trials.

Clarification, 4 October 2026: Looking at this estimate through Concept 2.1, I need to allow for the wagons that make those loads possible. The roughly twenty loaded departures require suitable empty wagons to be available for loading. The roughly five loaded arrivals do not automatically provide them: a refrigerated wagon bringing raw materials cannot simply take over the job of a sliding-wall wagon carrying finished products. Once an inbound wagon has been unloaded, its own onward or empty return movement also needs to be arranged.

The table therefore describes the estimated loaded traffic, not every wagon journey or shunting movement generated by it. I have not added a fixed number of empty wagons. That depends on suitable-wagon availability, any credible reuse, loading and unloading, release and the agreed circulation. The waybill carries the current transport job; the wagon card (Wagenkarte) continues to identify the vehicle.

This Does Not Mean One 25-wagon Train

The average can easily be misunderstood. Around 25 loaded Effem wagon movements per day does not mean that one VWE train with 25 wagons has to run to Eitze. The figure describes the estimated daily loaded traffic through the factory. Empty-wagon journeys and internal repositioning add work beyond that estimate.

The VWE locomotive can still move relatively small groups between Verden (Aller) Süd and Eitze, while the Effem Köf II handles the internal distribution.

That is exactly where the compressed track layout begins to make operational sense. The short sidings and limited usable lengths are not simply restrictions. They force a large traffic flow to be broken into smaller working groups.

A five-wagon arrival at Effem may therefore represent only one part of the day’s inbound traffic. Likewise, the roughly twenty outbound wagons do not all have to leave together. They can accumulate and depart in several groups over the operating day.

Dry Pet Food Makes the Earlier Period Different

While working through the inbound traffic, I noticed something that makes the earlier part of my 1979–1984 period particularly interesting.

Dry pet food was still being produced at Verden (Aller) before the corresponding production moved to Minden in 1983. That means the earlier operation potentially needed a broader range of raw materials than meat and animal by-products alone. These could have included:

• cereals and cereal meals;
• vegetable proteins;
• dry animal or fish meals;
• starch and other dry mix components;
• minerals and premixes;
• fats and oils;
• packaging materials.

Whether these actually reached Effem in Verden (Aller) by rail is not yet confirmed. For my operating concept, this therefore remains a deliberate what-if scenario.

If I assume that at least part of the dry-food raw-material flow travelled by rail, suitable wagons could include:

• Td 928 / Tdgs 930 or similar covered bulk wagons for dry ingredients;
• Gbs 245 / Gbs 254 for bagged materials, additives or packaging;
• an occasional food-grade tank wagon for fats or oils;
• refrigerated wagons for animal raw materials;
• Hbis for finished products leaving the factory.

The important point is that these do not automatically add more inbound wagons. The approximately 1,691 inbound wagons around 1980 remain the better reference. The what-if scenario changes the mix, not necessarily the volume.

The Two Main Periods Still Work

The main operating periods remain: 1979–1984 and 1985–1989. I do not need to replace them with a series of smaller eras. But a few internal change points now help when I want to model a particular year more precisely:

• 1979–1981: early Effem operation; dry-food production still relevant; Fischer not yet active.
• 1982–1983: Fischer enters the picture; dry-food production remains relevant until the transfer to Minden.
• 1984: anchor year; published VWE tonnage available; Hensen begins.
• 1985–1987: post-dry-food Effem traffic; Hensen active; Heibo and AWS not yet.
• 1988–1989: Heibo and AWS Wolters appear; later H-wagon traffic becomes more important.

These smaller periods only come into play when they change the actual operation.

What this Means for the First Wagon Collection

The tonnage makes one thing clear: I do not need a collection in which every daily wagon is physically present at once. The collection has to support circulation, not one static day. For the 1979–1984 period, the first collection should therefore concentrate on:

• Hbis 294/299;
• Kühlwagen;
• Gbs 245/254;
• Td/Tdgs;
• Ed/Fc coal wagons;
• F(s)-z 120;
• a small number of E/Es and flat wagons.

For 1985–1989, I can build on the same base, but add:

• Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302;
• more later H-wagon use;
• later Heibo traffic;
• AWS-related flat wagons.

The important thing is that the two periods share a large common fleet. The late period adds to and reassigns the earlier fleet rather than replacing it.

Clarification, 4 October 2026: For my collection, these estimates help me choose a useful balance of wagon types. At a meeting, the actual work comes from the agreed customer requirements and the trains available in the timetable. Owning a suitable wagon does not by itself create a consignment, and the annual average does not become a compulsory daily quota. A smaller pool can support circulation only where the planned loading, release and return of the wagons make that circulation possible.

The Köf II Should Stay Busy

This calculation gives me a much firmer idea of what the Effem Köf II should be doing during a FREMO session. It should not appear occasionally, move two wagons and then spend most of the session parked beside the factory. With around five inbound loaded wagons and roughly twenty outbound loaded wagons to deal with on an average working day, there is plenty of work. And because the internal tracks only allow small groups in several places, those wagon numbers translate into repeated movements.

The Köf may have to:

• clear loaded outbound wagons;
• make room for arriving inbound wagons;
• split arriving groups;
• distribute different wagon types to different unloading positions;
• temporarily hold wagons;
• assemble outbound groups for collection by the VWE locomotive.

The operating interest comes from traffic pressure and limited space, not from an artificial switching puzzle.

Clarification, 4 October 2026: Concept 2.1 helps me see the work between delivery and collection more clearly. Empty wagons for outbound loads need to reach the appropriate loading positions. Inbound loaded wagons need unloading, and their subsequent empty movements need arranging. A wagon becomes available for collection when it has been explicitly released under the session’s customer-work arrangements, rather than simply because the next train is due. Any temporary holding position must be available and authorised, without obstructing the next required movement.

I am using the Köf II division of work here for the 1984 example. For another selected year, I would check the factory locomotive and the allocation of duties against the available evidence, retaining any reconstruction or uncertainty in the operating notes. The amount of freight creates work; it does not by itself decide which railway or locomotive is responsible for every movement.

Verden (Aller) Süd Becomes Just as Important

The traffic volume also confirms something that has become increasingly clear while developing the whole VWE module group:

Effem only really works properly if Verden (Aller) Süd works properly as well.

If Effem alone generates around twenty loaded outbound wagons per day, Verden (Aller) Süd cannot simply be a through station with a little shunting. It has to sort, hold and rebuild traffic. Wagons arriving from the DB do not necessarily continue directly to Effem in the same formation. Likewise, wagons arriving from Eitze do not necessarily continue immediately onto the Bundesbahn.

Verden (Aller) Süd is where the two operating systems meet.

The DB Interchange Can Be Larger than the Effem Transfer

A VWE movement between Verden (Aller) Süd and Eitze may still contain only four or five wagons. That does not mean the DB interchange has to be limited to the same size. Verden (Aller) Süd can accumulate several smaller VWE transfers and form larger groups for the DB. In the other direction, the DB can deliver larger groups to Verden (Aller) Süd, where they are then sorted and distributed in smaller cuts.

That gives the module group two operating scales:

DB ↔ Verden (Aller) Süd: larger interchange flows with sorting and accumulation at Verden (Aller) Süd.

Verden (Aller) Süd ↔ Eitze / Effem: smaller VWE groups constrained by siding lengths, customer requirements and the internal work of the Effem Köf II.

That distinction is becoming one of the most important operating principles of the whole VWE module group.

Clarification, 4 October 2026: For the model, I still need to check what those larger groups can actually do. Accumulating several small transfers does not prove that the receiving track can accept the combined group or that it can reach that track. I would check the usable lengths, locomotive-and-wagon combination, permitted route and receiving arrangements, then agree the movement with the planners. The meeting’s timetable and train-formation instructions determine the available connection and wagon order.

The Remaining Traffic Works Differently

The non-Effem traffic amounts to only 10,482 tonnes in 1984. In my working estimate, that gives roughly 455 loaded wagons per year. A simple daily average would be around 1.5 wagons.

But that average is misleading. Fertiliser, potatoes, coal, military goods and the various smaller industrial customers would not necessarily produce one miscellaneous wagon every day. Some traffic would be seasonal. Some would arrive in groups. Some customers might receive only occasional wagons.

For my own VWE module group, I do not need to reproduce every one of those customers physically. Their inbound and outbound traffic can appear at Verden (Aller) Süd, where the wagons are sorted as traffic to or from the rest of the VWE. In a larger FREMO arrangement, some of those destinations could instead appear on neighbouring modules. The same wagon could then continue beyond my own module group rather than being represented operationally at Verden (Aller) Süd.

Clarification, 4 October 2026: I now need to describe that off-scene representation more precisely. Verden (Aller) Süd remains the interchange and sorting point. It does not become the final customer simply because I have not built the rest of the VWE. For each represented destination, I would agree where the onward journey, customer work and return are handled, who takes responsibility for the wagons, and how their waybills and release information are managed.

A neighbouring module can represent an unbuilt VWE destination by agreement. If it keeps its own identity, direct traffic needs a credible relationship within the declared session concept. Normal traffic to or from the wider railway uses the appropriate staging yard (Schattenbahnhof) and the meeting’s freight system. Wagons therefore have a defined journey and customer task, rather than simply appearing or disappearing at Verden (Aller) Süd.

That gives me a much better basis for FREMO traffic profiles than simply allocating a fixed miscellaneous wagon every day. And it leads directly to the next question:

Who actually generated those 4,982 tonnes of “Other” traffic?

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DEUTSCHE VERSION

Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE): Was 185.510 Tonnen Güterverkehr für das Modell bedeuten

Aktualisierung vom 4. Oktober 2026: Seit diesem Beitrag habe ich das Güterbetriebskonzept 2.1 veröffentlicht. Die Zahlen und Arbeitsannahmen weiter unten helfen mir weiterhin, Umfang und Gewichtung des VWE-Verkehrs zu verstehen. Deutlicher werden muss allerdings, dass die Tonnagerechnung beladenen Verkehr abschätzt. Leerwagen bereitstellen und zurückführen sowie Wagen innerhalb des Werks bewegen bedeutet zusätzliche Arbeit. Auf einem FREMO-N-RE-Treffen richtet sich diese Arbeit nach dem vereinbarten Frachtbedarf, den Frachtzetteln, den Leerwagenanforderungen, dem Fahrplan und den Zugbildungsvorschriften.

Als ich mir die VWE-Güterverkehrszahlen für 1984 noch einmal angesehen habe, wurde mir klar, dass die eigentlich interessante Zahl gar nicht die Gesamttonnage ist. Für das Modell ist viel entscheidender, was diese Tonnage in Wagen bedeutet.

Für den Abschnitt Verden (Aller)–Stemmen weisen die veröffentlichten Zahlen für 1984 insgesamt 185.510 Tonnen Güterverkehr aus.

Diese Zahlen hatte ich bereits genutzt, um besser zu verstehen, welche Verkehrsarten auf meinen VWE-Modulen überhaupt vorkommen sollten. Richtig interessant wurden sie für mich aber erst, als ich begonnen habe, sie in ungefähre Wagenzahlen umzusetzen.

Denn damit lässt sich viel besser abschätzen, wie beschäftigt Effem, Verden (Aller) Süd und die VWE insgesamt während einer FREMO-Betriebssitzung eigentlich wirken sollten.

Von Tonnen zu Wagen

Die 185.510 Tonnen lassen sich nicht einfach durch eine einheitliche Wagen-Nutzlast teilen.

Die verschiedenen Verkehrsarten wurden mit unterschiedlichen Wagenbauarten und entsprechend unterschiedlichen typischen Nutzlasten abgewickelt. Ein Schiebewandwagen mit fertigem Heimtierfutter ist etwas anderes als ein Kühlwagen mit tierischen Rohstoffen, ein Td/Tdgs mit Düngemittel oder ein offener Wagen mit Kohle.

Für eine brauchbare Arbeitsrechnung habe ich deshalb mit unterschiedlichen mittleren Nutzlasten gerechnet.

Verkehr	Tonnage 1984	Mögliche Wagenfamilien	Arbeitsannahme Nutzlast	Geschätzte beladene Wagen
Heimtierfutter	175.028 t	Hbis 294/299; Kühlwagen; weiterer Effem-Verkehr	ca. 22,6 t	ca. 7.745
Düngemittel	4.346 t	Td 928 / Tdgs 930 und ähnliche	ca. 25 t	ca. 174
Militärgüter	497 t	Kls/Rmms/Rs/Gbs je nach Ladung	ca. 20 t	ca. 25
Kohle	361 t	Otmm 57 / Ed(s)/Fc(s) 086	ca. 25 t	ca. 14–15
Kartoffeln	296 t	E 037 / Es 040 und ähnliche offene Wagen	ca. 20 t	ca. 15
Sonstiges	4.982 t	gemischte gedeckte, offene, Schüttgut- und Flachwagen	ca. 22 t	ca. 226
Gesamt	185.510 t			ca. 8.200 beladene Wagen

Das ist keine exakte Rekonstruktion jeder einzelnen Wagenbewegung im Jahr 1984.

Es ist eine betriebliche Arbeitsrechnung.

Für das Modell ist sie aber wesentlich nützlicher als die reine Tonnage. Aus 185.510 Tonnen werden plötzlich ungefähr 8.200 beladene Wagenbewegungen pro Jahr.

Was die Fotos zusätzlich zeigen

Die Tonnageberechnung liefert mir ungefähre Wagenzahlen. Die Fotos und Bildunterschriften von Dieter Riehemann im Historischen Forum von Drehscheibe Online liefern etwas anderes: direkte Hinweise darauf, welche Wagenbauarten auf der VWE tatsächlich auftauchten.

Seine Aufnahmen vom 10. Mai 1977 zeigen einen Zug aus Stemmen mit Wagenfamilien, die auch für meinen Betriebszeitraum weiterhin relevant sind, darunter:

• Hbis 294
• Hbis 299
• Glmms 50 / Gbs 245
• Ommi 51 / F(s)-z 120

An anderer Stelle derselben Fotoserie erscheint außerdem die Familie Otmm 57 / Ed(s)/Fc(s) 086 ausdrücklich im Zusammenhang mit Hausbrandkohle für Stemmen.

Die Fotos verraten mir natürlich nicht für jeden Wagen Ladung und Empfänger. Deshalb leite ich daraus keine Verkehrsanteile ab.

Sie geben den Tonnagezahlen aber einen echten VWE-Wagenkontext.

Effem dominiert fast alles

Was sofort auffällt, ist die enorme Bedeutung von Effem. Von insgesamt 185.510 Tonnen entfielen 175.028 Tonnen auf Heimtierfutterverkehr. Das sind rund 94 Prozent des gesamten Güterverkehrs.

Für mein Modell ist das entscheidend.

Effem kann nicht einfach nur einer von mehreren interessanten Industrieanschlüssen sein. Effem muss den Betrieb der Bahn dominieren. Das sollte man am Wagenpark sehen. Und genauso sollte man es an der Arbeit der Bediener merken.

Für ausgehende Fertigprodukte bleiben die fotografisch belegten Hbis 294 und Hbis 299 besonders wichtig. Bei den Kühlwagen hat sich meine Einschätzung seit den früheren Überlegungen verändert.

Ein Foto von Ekki aus den frühen 1980er Jahren liefert inzwischen einen deutlich besseren Vergleich für einen der Effem-Kühlwagen. Nach einem Vergleich der Seitenwandkonstruktion stehen derzeit:

• Ihs 377
• Ibbgs 394

ganz oben auf meiner Liste.

Weiterhin möglich bleibt:

• Ibblps 379/395

Die früher erwogene Familie Ibbhs 397/398.1/400 passt dagegen nicht mehr gut genug zu dem fotografierten Wagen. Damit ist natürlich nicht jeder Kühlwagen identifiziert, der Effem jemals erreichte.

Für den Kühlwagenpark habe ich nun aber eine wesentlich solidere Ausgangsbasis.

Ein nützlicher Gegencheck mit den früheren Effem-Zahlen

Ich wollte mich nicht ausschließlich auf angenommene Wagennutzlasten verlassen. Für die Zeit um 1980 nutze ich bereits folgende Effem-Zahlen:

• 6.292 ausgehende Wagen
• 1.691 eingehende Wagen
• 7.983 Wagenbewegungen insgesamt

Das ist ein sehr nützlicher Gegencheck.

Teile ich die 175.028 Tonnen Heimtierfutterverkehr von 1984 durch eine durchschnittliche Nutzlast von ungefähr 22 bis 23 Tonnen je Wagen, komme ich auf etwa 7.600 bis 7.950 beladene Wagen. Meine Arbeitsrechnung von ungefähr 7.745 Effem-Wagen liegt also erstaunlich nahe an dieser früher überlieferten Wagenzahl.

Das beweist nicht, dass 1984 exakt 7.745 Wagen gefahren sind. Für den Modellbetrieb erscheint mir diese Größenordnung aber belastbar genug.

Rund 26 beladene Wagen pro Betriebstag

Bei Güterverkehr von Montag bis Samstag komme ich auf ungefähr 312 Betriebstage pro Jahr.

Mit rund 8.200 beladenen Wagen im Jahr ergibt sich für die gesamte VWE ein Durchschnitt von ungefähr:

26 beladene Wagen pro Betriebstag.

Für Effem allein:

7.745 ÷ 312 ≈ 25 beladene Wagenbewegungen pro Tag.

Damit werden 175.028 Tonnen plötzlich greifbar. Jetzt sehe ich nicht mehr nur eine Jahreszahl, sondern eine Vorstellung davon, wie viel Arbeit die Bahn tatsächlich bewältigen musste.

Rund 20 Wagen hinaus und 5 hinein

Die früheren Effem-Zahlen geben mir außerdem einen brauchbaren Hinweis auf die Verkehrsrichtung.

Von den 7.983 Wagenbewegungen waren ungefähr:

• 79 Prozent ausgehend
• 21 Prozent eingehend

Wenn ich dieses Verhältnis als Arbeitsannahme auf 1984 übertrage, ergibt sich:

Richtung	Geschätzte Wagen/Jahr	Durchschnitt pro Betriebstag
Effem → Verden (Aller) Süd / DB	ca. 6.100	ca. 19–20
Verden (Aller) Süd / DB → Effem	ca. 1.645	ca. 5
Gesamt	ca. 7.745	ca. 25

Ich behandle das ausdrücklich als betriebliche Annahme und nicht als direkt belegte richtungsbezogene Statistik für 1984. Trotzdem passt dieses Verhältnis erstaunlich gut zu dem Betriebsbild, das sich bereits aus meinen bisherigen Modultests ergeben hat.

Ergänzung vom 4. Oktober 2026: Wenn ich diese Arbeitsrechnung mit Konzept 2.1 betrachte, muss ich auch die Wagen berücksichtigen, die diese Ladungen überhaupt erst ermöglichen. Für die ungefähr zwanzig beladenen Ausgangswagen müssen geeignete Leerwagen zur Beladung bereitstehen. Die ungefähr fünf beladenen Eingangswagen liefern diesen Leerwagenbestand nicht automatisch: Ein Kühlwagen mit Rohstoffen kann nach dem Entladen nicht einfach die Aufgabe eines Schiebewandwagens für Fertigprodukte übernehmen. Auch für einen entladenen Eingangswagen muss die weitere Beförderung oder leere Rückführung geregelt sein.

Die Tabelle beschreibt deshalb den geschätzten beladenen Verkehr und nicht sämtliche daraus entstehenden Wagenfahrten oder Rangierbewegungen. Eine feste Zahl zusätzlicher Leerwagen habe ich nicht angesetzt. Sie hängt von der Verfügbarkeit geeigneter Wagen, einer gegebenenfalls plausiblen Wiederverwendung, Be- und Entladung, Freigabe und dem vereinbarten Umlauf ab. Der Frachtzettel enthält die aktuelle Transportaufgabe; die Wagenkarte beschreibt weiterhin das Fahrzeug.

Das bedeutet nicht einen einzigen Zug mit 25 Wagen

Dieser Durchschnitt lässt sich leicht missverstehen. Ungefähr 25 beladene Effem-Wagenbewegungen pro Tag bedeuten nicht, dass ein VWE-Zug mit 25 Wagen nach Eitze fahren muss. Die Zahl beschreibt den geschätzten täglichen beladenen Wagenverkehr durch das Werk. Leerwagenfahrten und das interne Umstellen der Wagen erzeugen darüber hinaus weitere Arbeit.

Die VWE-Lokomotive kann weiterhin vergleichsweise kleine Wagengruppen zwischen Verden (Aller) Süd und Eitze bewegen, während die Effem-Köf II die interne Verteilung übernimmt. Genau hier beginnt der komprimierte Gleisplan betrieblich Sinn zu ergeben. Die kurzen Anschlüsse und begrenzten Nutzlängen sind nicht einfach nur Einschränkungen.

Sie zwingen einen großen Wagenfluss dazu, in kleinere Arbeitsgruppen aufgeteilt zu werden. Eine Ankunft mit fünf Wagen bei Effem kann deshalb nur einen Teil des täglichen Eingangsverkehrs darstellen. Ebenso müssen die ungefähr zwanzig ausgehenden Wagen nicht gleichzeitig abfahren.

Sie können sich im Laufe des Betriebstages sammeln und in mehreren Gruppen abgeholt werden.

Trockenfutter macht die frühe Periode anders

Beim Durchgehen des Eingangsverkehrs ist mir noch etwas aufgefallen, das gerade den frühen Teil meiner Periode 1979–1984 interessant macht.

Trockenfutter wurde in Verden (Aller) noch produziert, bevor die entsprechende Produktion 1983 nach Minden verlagert wurde. Damit könnte der frühere Betrieb eine deutlich breitere Palette an Rohstoffen benötigt haben als nur Fleisch und tierische Nebenprodukte.

Denkbar wären:

• Getreide und Getreidemehle,
• pflanzliche Proteine,
• trockene Tier- oder Fischmehle,
• Stärke und andere Trockenmischungsbestandteile,
• Mineralstoffe und Vormischungen,
• Fette und Öle,
• Verpackungsmaterial.

Ob diese Stoffe tatsächlich per Bahn zu Effem in Verden (Aller) gelangten, ist bislang nicht bestätigt.

Für mein Betriebskonzept bleibt das deshalb bewusst ein What-if-Szenario. Wenn ich annehme, dass zumindest ein Teil dieser Trockenfutter-Rohstoffe mit der Bahn angeliefert wurde, könnten dafür beispielsweise infrage kommen:

• Td 928 / Tdgs 930 oder ähnliche gedeckte Schüttgutwagen für trockene Zutaten,
• Gbs 245 / Gbs 254 für Sackware, Zusatzstoffe oder Verpackungsmaterial,
• gelegentlich ein lebensmitteltauglicher Kesselwagen für Fette oder Öle,
• Kühlwagen für tierische Rohstoffe,
• Hbis für die abgehenden Fertigprodukte.

Wichtig ist dabei: Diese Verkehre erzeugen nicht automatisch zusätzliche Eingangswagen. Die ungefähr 1.691 eingehenden Wagen um 1980 bleiben dafür die bessere Bezugsgröße.

Das What-if-Szenario verändert also eher die Zusammensetzung des Verkehrs als unbedingt dessen Umfang.

Die beiden Hauptperioden funktionieren weiterhin

Meine beiden Hauptbetriebsperioden bleiben: 1979–1984 und 1985–1989.

Ich muss daraus keine Reihe kleinerer Epochen machen. Einige interne Einschnitte helfen mir aber inzwischen, wenn ich ein bestimmtes Jahr genauer darstellen möchte:

• 1979–1981: frühe Effem-Phase; Trockenfutterproduktion noch relevant; Fischer noch nicht aktiv.
• 1982–1983: Fischer kommt hinzu; die Trockenfutterproduktion bleibt bis zur Verlagerung nach Minden relevant.
• 1984: mein Bezugsjahr; veröffentlichte VWE-Tonnage vorhanden; Hensen beginnt.
• 1985–1987: Effem nach Ende der Trockenfutterproduktion; Hensen aktiv; Heibo und AWS noch nicht vorhanden.
• 1988–1989: Heibo und AWS Wolters kommen hinzu; spätere H-Wagen-Verkehre gewinnen an Bedeutung.

Diese kleineren Zeitabschnitte brauche ich nur dann, wenn sie den tatsächlichen Betrieb verändern.

Was das für meine erste Wagensammlung bedeutet

Die Tonnage macht eines sehr deutlich: Ich brauche keine Sammlung, in der alle Wagen eines durchschnittlichen Betriebstages gleichzeitig physisch vorhanden sind. Die Sammlung muss Umlauf ermöglichen, keinen einzigen statischen Tag vollständig abbilden.

Für die Periode 1979–1984 sollte sich meine erste Sammlung deshalb vor allem konzentrieren auf:

• Hbis 294/299,
• Kühlwagen,
• Gbs 245/254,
• Td/Tdgs,
• Ed/Fc-Kohlenwagen,
• F(s)-z 120,
• eine kleine Zahl E/Es sowie Flachwagen.

Für 1985–1989 kann ich weitgehend auf derselben Basis aufbauen und ergänzen um:

• Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302,
• stärkeren Einsatz späterer H-Wagen,
• späteren Heibo-Verkehr,
• Flachwagen für AWS.

Entscheidend ist, dass beide Perioden einen großen gemeinsamen Wagenpark nutzen.

Die spätere Periode ergänzt und verschiebt die Verwendung der früheren Wagen, statt den gesamten Bestand zu ersetzen.

Ergänzung vom 4. Oktober 2026: Für meine Sammlung helfen mir diese Schätzungen, ein sinnvolles Verhältnis der Wagenarten zu wählen. Auf einem Treffen entsteht die tatsächliche Arbeit aus dem vereinbarten Frachtbedarf der Kunden und den im Fahrplan verfügbaren Zügen. Ein passender Wagen in meiner Sammlung erzeugt noch keine Sendung, und der Jahresdurchschnitt wird nicht zur verbindlichen Tagesquote. Ein kleinerer Wagenpark kann den Umlauf nur dann tragen, wenn die geplante Beladung, Freigabe und Rückführung der Wagen das auch zulassen.

Die Köf II sollte beschäftigt bleiben

Diese Rechnung gibt mir inzwischen eine deutlich bessere Vorstellung davon, was die Effem-Köf II während einer FREMO-Betriebssitzung eigentlich tun sollte. Sie sollte nicht nur gelegentlich auftauchen, zwei Wagen bewegen und anschließend den größten Teil der Session neben der Fabrik stehen. Bei ungefähr fünf eingehenden beladenen Wagen und rund zwanzig ausgehenden beladenen Wagen an einem durchschnittlichen Betriebstag gibt es genügend Arbeit.

Und weil die internen Gleise an mehreren Stellen nur kleine Wagengruppen aufnehmen können, werden aus diesen Wagenzahlen automatisch wiederholte Rangierbewegungen.

Die Köf muss möglicherweise:

• beladene Ausgangswagen abziehen,
• Platz für neu eintreffende Wagen schaffen,
• ankommende Wagengruppen teilen,
• unterschiedliche Wagenarten an verschiedene Entladestellen verteilen,
• Wagen vorübergehend abstellen,
• Ausgangsgruppen für die Abholung durch die VWE-Lokomotive zusammenstellen.

Der betriebliche Reiz entsteht dabei aus Verkehrsdruck und begrenztem Platz – nicht aus einem künstlich konstruierten Rangierspiel.

Ergänzung vom 4. Oktober 2026: Mit Konzept 2.1 sehe ich die Arbeit zwischen Zustellung und Abholung genauer. Leerwagen für ausgehende Ladungen müssen an die passenden Ladestellen gelangen. Beladene Eingangswagen müssen entladen und ihre anschließenden Leerwagenbewegungen organisiert werden. Zur Abholung steht ein Wagen erst dann bereit, wenn er nach dem vereinbarten Ablauf der Kundenarbeit ausdrücklich freigegeben wurde – nicht allein deshalb, weil der nächste Zug ansteht. Ein vorübergehender Abstellplatz muss verfügbar und zugelassen sein und darf die nächste erforderliche Bewegung nicht behindern.

Die beschriebene Arbeitsteilung mit der Köf II verwende ich hier für das Beispiel von 1984. Für ein anderes Betriebsjahr würde ich Werklokomotive und Aufgabenverteilung anhand der vorhandenen Belege prüfen und Rekonstruktionen oder offene Fragen in den Betriebsunterlagen kennzeichnen. Das Frachtaufkommen erzeugt Arbeit. Es legt aber nicht von sich aus fest, welche Bahn oder Lokomotive für jede einzelne Bewegung zuständig ist.

Verden (Aller) Süd wird genauso wichtig

Das Verkehrsaufkommen bestätigt zugleich etwas, das mir bei der Entwicklung der gesamten VWE-Modulgruppe immer deutlicher geworden ist:

Effem funktioniert nur dann richtig, wenn auch Verden (Aller) Süd richtig funktioniert.

Wenn Effem allein ungefähr zwanzig beladene Ausgangswagen pro Tag erzeugt, kann Verden (Aller) Süd nicht einfach ein Durchgangsbahnhof mit ein wenig Rangierarbeit sein. Dort muss Verkehr sortiert, zurückgehalten und neu zusammengestellt werden. Wagen, die von der DB kommen, fahren nicht zwangsläufig in derselben Zusammenstellung direkt nach Effem weiter.

Ebenso müssen Wagen aus Eitze nicht sofort zur Bundesbahn weiterlaufen.

Verden (Aller) Süd ist die Stelle, an der beide Betriebssysteme aufeinandertreffen.

Foto und Bildüberschrift: Dieter Riehemann: Lok 3(I), dahinter Lok 4 mit eingefahrenem Güterzug aus Stemmen, am 10.05.1977 im Verdener Kleinbahnhof

Der DB-Übergang kann größer sein als die Effem-Übergabe

Eine VWE-Fahrt zwischen Verden (Aller) Süd und Eitze kann weiterhin nur aus vier oder fünf Wagen bestehen. Das bedeutet aber nicht, dass der Übergabeverkehr mit der DB auf dieselbe Größe beschränkt sein muss. Verden (Aller) Süd kann mehrere kleine VWE-Übergaben sammeln und daraus größere Wagengruppen für die DB bilden.

In der Gegenrichtung kann die DB größere Gruppen nach Verden (Aller) Süd bringen, die dort sortiert und anschließend in kleineren Gruppen weiterverteilt werden. Damit bekommt meine Modulgruppe zwei unterschiedliche betriebliche Maßstäbe:

• DB ↔ Verden (Aller) Süd: größere Übergabeströme mit Sortieren und Sammeln in Verden (Aller) Süd.
• Verden (Aller) Süd ↔ Eitze / Effem: kleinere VWE-Gruppen, begrenzt durch Anschlusslängen, Kundenanforderungen und die interne Arbeit der Effem-Köf II.

Diese Unterscheidung wird für mich zunehmend zu einem der wichtigsten Betriebsprinzipien der gesamten VWE-Modulgruppe.

Ergänzung vom 4. Oktober 2026: Für das Modell muss ich trotzdem prüfen, was mit diesen größeren Gruppen tatsächlich möglich ist. Mehrere kleine Übergaben zu sammeln beweist noch nicht, dass die gemeinsame Wagengruppe in das Annahmegleis passt oder dieses Gleis überhaupt erreichen kann. Ich würde Nutzlängen, Lok-Wagen-Kombination, zulässigen Fahrweg und Annahmebedingungen prüfen und die Fahrt anschließend mit dem Planungsteam abstimmen. Der Fahrplan und die Zugbildungsvorschriften des Treffens bestimmen den verfügbaren Anschluss und die Wagenreihung.

Der restliche Verkehr funktioniert anders

Der Nicht-Effem-Verkehr umfasst 1984 lediglich 10.482 Tonnen. In meiner Arbeitsrechnung ergeben sich daraus ungefähr 455 beladene Wagen pro Jahr. Als einfacher Tagesdurchschnitt wären das rund 1,5 Wagen.

Aber genau dieser Durchschnitt kann irreführend sein. Düngemittel, Kartoffeln, Kohle, Militärgüter und die verschiedenen kleineren Industriekunden erzeugten wahrscheinlich nicht jeden Tag zuverlässig einen einzelnen gemischten Güterwagen.

Ein Teil des Verkehrs war saisonal. Ein Teil dürfte in Gruppen gekommen sein. Und manche Kunden erhielten möglicherweise nur gelegentlich Wagen.

Für meine eigene VWE-Modulgruppe muss ich deshalb auch nicht jeden dieser Kunden physisch nachbauen. Ihre ein- und ausgehenden Wagen können in Verden (Aller) Süd als Verkehr aus dem übrigen VWE-Netz beziehungsweise dorthin auftreten und dort entsprechend sortiert werden.

In einem größeren FREMO-Arrangement könnten einige dieser Ziele dagegen auf benachbarten Modulen tatsächlich dargestellt sein. Derselbe Wagen könnte dann über meine eigene Modulgruppe hinaus weiterlaufen, statt betrieblich bereits in Verden (Aller) Süd repräsentiert zu werden.

Ergänzung vom 4. Oktober 2026: Inzwischen muss ich diese Darstellung außerhalb der sichtbaren Strecke genauer beschreiben. Verden (Aller) Süd bleibt Übergabe- und Sortierpunkt. Der Bahnhof wird nicht zum eigentlichen Kunden, nur weil ich die übrige VWE nicht gebaut habe. Für jedes dargestellte Ziel würde ich vereinbaren, wo Weiterfahrt, Kundenarbeit und Rücklauf abgewickelt werden, wer die Wagen übernimmt und wie Frachtzettel und Freigabeinformationen behandelt werden.

Ein benachbartes Modul kann nach Absprache ein noch nicht gebautes VWE-Ziel vertreten. Behält es seine eigene Identität, braucht direkter Verkehr eine plausible Beziehung innerhalb des ausdrücklich festgelegten Session-Konzepts. Der gewöhnliche Verkehr zum oder vom weiteren Eisenbahnnetz läuft über den passenden Schattenbahnhof und das Frachtsystem des Treffens. Die Wagen haben damit einen festgelegten Laufweg und eine Aufgabe beim Kunden, statt einfach in Verden (Aller) Süd aufzutauchen oder zu verschwinden.

Das gibt mir eine wesentlich bessere Grundlage für FREMO-Verkehrsprofile, als einfach jeden Tag einen festen „sonstigen“ Wagen einzuplanen.

Und genau daraus ergibt sich die nächste Frage:

Wer erzeugte eigentlich diese 4.982 Tonnen „Sonstiges“?