Note: This post introduces Freight Operations Concept 2.0, which replaces Freight Operations Concept 1.0 as my current operating framework. Concept 1.0 remains the initial concept, based on the information available at the time, while Concept 2.0 reflects what I have since learned about the DB timetable, VWE operations, Effem traffic and the weekly rhythm of Einzelwagenverkehr.

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When I wrote Freight Operations Concept 1.0, I was trying to turn the first timetable material into a workable day on the model. Four DB trains with clear times became the framework: two arrivals from the Bremen direction and two departures back towards Bremen. I then fitted the VWE transfers, the Effem production rhythm and the Saturday operation around those four connections.

That first attempt gave the wagons a reason to move, but the more I researched 1984 ±5 years, the more obvious it became that I had allowed a useful extract from the timetable to become an artificial boundary around the whole railway.

The BD Hannover freight timetable for 1984/85 supplied by Markus contains the DB operating framework around Verden. It must be read as a network timetable, including the known connections towards Bremen Rbf and Seelze Rbf, rather than reduced to four trains that conveniently fit a model session. Sebastian’s later information adds important context where the surviving entries, train numbers and recollections do not yet give me a complete set of times. It supplements Markus’s timetable; it does not replace it.

The same applies at Effem. The factory did not organise its production so that the model could fill a 07:46 or 12:16 departure. Wagons were supplied, loaded, repositioned and released through the working day. Some outbound wagons could already have been ready from an earlier shift or the previous day; others would miss one DB connection and leave on a later train. The DB timetable provided opportunities for onward movement, while Effem generated the volume of work.

At the same time, the physical and operational picture has become clearer. Effem’s Köf II worked inside the factory. The VWE locomotive handled the railway outside it. Hans Freitag stood beside the line but was not a rail customer. The Badenhop/Löbl runaround did not yet exist in 1984, and the Fischer/Heibo area needs to be dated more carefully than I first thought. Verden Süd was not merely a place to rearrange wagons: it received local interchange movements, sorted the wagons and formed VWE trains for Eitze and Stemmen.

Concept 2.0 is therefore a new operating concept for the railway I now understand—not a corrected pair of morning shunting windows.

Its starting question is:

How would the VWE around Verden Süd, Kuhweg and Eitze work during 1984 ±5 years when the DB timetable, the weekly wagon flow, the industrial customers, the available infrastructure and the compressed model are considered together?

The Operating Framework for Concept 2.0

I now use several parts of the prototype together. None of them alone defines the whole day.

Part of the railway	Concept 2.0 basis
DB traffic at Verden	The BD Hannover 1984/85 freight timetable supplied by Markus, including the known Bremen and Seelze directions and every relevant listed train—not only the four entries first selected for Concept 1.0
Additional DB context	Sebastian’s information about Ng 63450 and Ng 63454, the later evening Ng and the weekly pattern of Einzelwagenverkehr; used with the appropriate qualification where exact 1984/85 times remain unknown
VWE workload	Effem’s dominant wagon flow, the reported six VWE train pairs Monday–Friday and two on Saturdays, seasonal Stemmen-direction traffic and the actual work required at Verden Süd and Eitze
Customer release	Wagons become available according to customer work and their arrival history, not because one selected DB train is labelled the main departure
Selected operating year	Locomotives, wagons, active customers and usable infrastructure follow the chosen year within 1979–1989
FREMO and home operation	The prototype workload is compressed into the available session and module length without changing locomotive responsibility or borrowing infrastructure from another period

This lets the timetable do its real job. It provides the network connections and operating opportunities. It does not dictate an invented Effem shift plan.

How I Am Using the Evidence

One thing that has become much clearer while revising the concept is that the different pieces of information do not all answer the same question.

The 1984/85 DB timetable confirms that particular trains existed and gives me their times at Verden. Photographs and aerial views show which tracks, buildings and connections were physically present. Publications give me traffic figures, locomotive histories and broad developments. Martin’s information helps identify customers, wagon types and changes in the industrial area. Sebastian adds local knowledge, family recollections, documented Güterkursbuch connections and his own later observations.

I therefore use four evidence levels throughout Concept 2.0:

Evidence level	How it is used in the operating concept
Confirmed for the selected period	Timetable entries, dated photographs, plans, published figures and independently supported operating information can define the normal session
Contemporary recollection or eyewitness information	Used where the source and period are clear, while retaining the fact that it is a recollection rather than a surviving operating document
Plausible reconstruction	Used to bridge a genuine gap, but always identified as a reconstruction and kept changeable
Model or trial assumption	Used only to make the compressed module operable; it does not become evidence about the prototype

This matters especially when Sebastian moves between documented train connections, memories of later operation and suggestions about what might have happened. His information is extremely useful, but Concept 2.0 should not turn a well-founded question into a confirmed 1984 fact.

1984 Is the Anchor, Not the Only Possible Operating Date

The permanent railway is anchored around 1984, while the operating range remains 1979–1989.

That is a hierarchy rather than permission to mix the whole decade together. The infrastructure should follow the best available evidence for approximately 1984. The selected operating year then changes the locomotives, wagons, active customers and traffic pattern.

I divide the period into two operating groups:

Operating period	Main modelling effect
1979–1984	Earlier two-axle Schiebewandwagen dominate Effem traffic; the later Heibo warehouse operation is inactive even if the earlier Fischer siding is represented physically; the later Badenhop/Löbl runaround and the 1994 Löbl siding are not used
1985–1989	Later wagon types can appear where supported; Heibo may become active if the present interpretation of its operation around 1988 is confirmed; the later Badenhop/Löbl runaround still remains outside the period

The physical railway tells the viewer that this is the VWE around 1984. The wagon cards, locomotive roster and operating instructions identify the particular year being worked.

The BD Hannover 1984/85 timetable is the exact timetable anchor. When I operate a year elsewhere within 1979–1989 without a matching timetable, I use the 1984/85 structure as a documented period framework rather than claiming that every train number and minute remained unchanged throughout the decade. A newly found timetable for the selected year would take precedence.

The module project follows the same operating chain. Effem (Eitze) and Kuhweg are being completed first, while Verden (Aller) Süd and the connection representing DB Verden will follow. Effem and Kuhweg can already be operated as a compressed industrial group, but Concept 2.0 treats them as one part of the wider VWE rather than as an isolated Timesaver.

The basic rule remains:

Compress the distance and capacity, but preserve the operating logic.

Following a Wagon Through the Complete System

The most important change in my understanding came from following an individual wagon beyond the limits of the Effem module.

An Effem Schiebewandwagen did not simply appear beyond Berliner Ring. It came through the DB network to Verden, crossed the DB–VWE interface, was sorted and formed into a VWE train at Verden Süd, travelled towards Eitze, and was finally placed at the factory. The return journey reversed that process.

The operating chain was therefore:

DB network via Bremen Rbf or Seelze Rbf → DB Verden → Rangierfahrt → Verden Süd → receiving, sorting and VWE train formation → Zugfahrt towards Kuhweg, Eitze and Stemmen → customer shunting → return Zugfahrt → Verden Süd → train broken up and wagons sorted → Rangierfahrt → DB Verden → DB network

The exact DB train used by a particular wagon is not always known. The distinction between the types of movement is clearer:

1. DB Verden ⇄ Verden Süd: local transfer as a Rangierfahrt.
2. At Verden Süd: receiving, sorting, staging and forming VWE trains.
3. Verden Süd ⇄ Eitze/Stemmen: formed VWE trains running as Zugfahrten.
4. At Effem and the other customers: local shunting according to the available track layout and customer requirements.

This operating boundary now determines how I plan Verden Süd. The yard needs to perform the complete conversion in both directions. It is not enough for three tracks merely to hold the required number of wagons.

Reading the BD Hannover 1984/85 Timetable as a Whole

The biggest correction is not to discard Markus’s timetable, but to stop using only four convenient entries as if they were the complete freight system at Verden.

The entries already transcribed with usable times remain firm anchors. The following table is therefore a working extract, not the complete timetable for Concept 2.0. Before publication, it should be expanded directly from Markus’s original BD Hannover pages so that every relevant train, direction and Verkehrstag is visible in one timetable matrix.

Approx. time at Verden	Train	Direction	What Concept 2.0 uses it for
06:30	Üg 66455	Bremen Hbf Bgo → Verden	Confirmed early arrival from the Bremen direction; may bring VWE wagons but does not prescribe their number or customer
07:46	Üg 66452	Verden → Bremen Hbf Bgo	Confirmed early departure for wagons already ready at DB Verden
11:04	Üg 66457	Bremen Hbf Bgo → Verden	Confirmed further arrival before midday; not treated as the final inbound connection
12:16	Üg 66456	Verden → Bremen Rbf	Confirmed midday departure; one onward opportunity rather than the principal or final VWE departure

The Saturday timetable also includes the documented seasonal pair:

Approx. time at Verden	Train	Direction	Operating relevance
09:38	Üg 66516	Verden → Unterstedt	Documented regional Saturday movement; relevant to the VWE only where the wagon routing or working timetable establishes a connection
12:41	Üg 66517	Unterstedt → Verden	Corresponding documented return movement towards Verden; not automatically a VWE train

These entries are part of the timetable framework, but they are not four or six instructions telling Effem when to finish loading. Before each operating session, the relevant DB trains must be selected from the complete BD Hannover timetable according to:

1. the represented weekday and its Verkehrstage;
2. the direction of the wagon beyond Verden—Bremen Rbf, Seelze Rbf or another listed connection;
3. whether the wagon is already available at DB Verden;
4. the time required for the local interchange Rangierfahrt and the work at Verden Süd;
5. the VWE train or industrial trip on which the wagon can actually be carried.

The four timed trains first used in Concept 1.0 therefore remain in Concept 2.0, but only as part of the larger timetable. They no longer create two artificial production waves at Effem.

Completing the DB Picture with Sebastian’s Information

Sebastian drew my attention to Ng 63450 and Ng 63454. Their numbers appear in the available material, but their times have not yet been established. He considers one or both likely candidates for later connections from Verden towards Bremen. By the early 1990s, an evening Ng reportedly left Verden at around 18:00.

That later recollection does not supply a missing 1984/85 time. It does show why I should not close the freight day at 12:16, particularly when the BD Hannover material also shows that Verden was connected in two DB directions:

• towards Bremen Rbf;
• towards Seelze Rbf.

Concept 2.0 therefore retains the complete sequence of relevant DB trains shown in Markus’s timetable and adds an unresolved later connection where Sebastian’s information points to one. If a FREMO timetable requires a later collection before Ng 63450 or Ng 63454 has been fully identified, that connection will be marked as a plausible reconstruction, not assigned a convenient invented time and then presented as timetable fact.

Most importantly, the VWE may continue working after a particular DB departure. Wagons missing one connection remain at the customer, Verden Süd or DB Verden until the next suitable train. That is normal wagon circulation, not an operating failure.

What the 1978 Güterkursbuch Adds

I found Sebastian’s comparison with 1978 particularly useful because it shows that an evening departure from Verden was not merely a convenient model-railway idea.

According to the 1978 Güterkursbuch connections he traced, the outward chain ran as follows:

Stage	Connection
Verden → Bremen Rbf	Ng 63457, departing Verden during the 18:00 hour and reaching Bremen Rbf during the 19:00 hour
Bremen Rbf → Soltau	Ng 63503, departing during the 03:00 hour and reaching Soltau during the 05:00 hour
Soltau → Munster	Üg connection departing during the 07:00 hour

The corresponding return chain was:

Stage	Connection
Munster-Breloh → Munster Süd	Ü 1212, 16:45–16:50
Munster → Soltau	Transfer departing during the 17:00 hour after the OHE–DB handover
Soltau → Bremen Rbf	Ng 63514, departing during the 21:00 hour and reaching Bremen Rbf during the 22:00 hour
Bremen Rbf → Verden	Ng 63453, departing during the 04:00 hour and reaching Verden during the 05:00 hour

These connections belong to 1978, not 1984/85. They confirm neither the times of Ng 63450 and Ng 63454 nor a particular VWE commodity flow. They do, however, demonstrate how a wagon leaving Verden in the evening could be remarshalled at Bremen Rbf and reach another north German node the following morning.

Sebastian suggested that refrigerated wagons might have carried meat products or by-products between Badenhop and the Effem works at Munster. That remains a prototype-freelance traffic idea. He also stated that he knew of no normal exchange of semi-finished products between the Effem factories, because each factory produced complete products. Concept 2.0 therefore uses the 1978 train chain as comparative timetable evidence only. It does not include a regular Badenhop–Munster wagon flow in the evidence-based traffic pattern.

The Week Had a Rhythm of Its Own

The most useful part of Sebastian’s feedback was not a single train time. It was the explanation of the Wochengang of Einzelwagenverkehr.

I had treated each day almost as a self-contained operating cycle. Wagons arrived, customers worked them, outgoing wagons left, and Saturday cleared the railway for Monday.

That is not how a network with wagon transit times of two, three or four calendar days behaved.

Sebastian described the likely incoming rhythm at a node such as Verden as follows:

Day at Verden	Incoming traffic created by dispatches on	Operational character
Thursday	Monday, Tuesday and Wednesday	Normal accumulated incoming traffic
Friday	Tuesday, Wednesday and Thursday	Normal accumulated incoming traffic
Saturday	Wednesday, Thursday and Friday	Incoming volume can remain normal
Sunday	Normally no local freight delivery	Wagons remain in marshalling yards such as Bremen and Seelze
Monday	Thursday, Friday and Saturday, together with traffic held over Sunday	Potentially strong incoming day; additional trains marked nS could be used after Sundays and public holidays
Tuesday	Mainly the reduced Saturday dispatch and no Sunday dispatch	Noticeably lighter incoming day; formerly nicknamed the railwaymen’s Sunday, or Eisenbahnersonntag
Wednesday	Traffic returns towards the normal rhythm	Beginning of the next normal cycle

This is an explanation of general contemporary wagonload practice, not yet a wagon-by-wagon record for Verden. It nevertheless gives Concept 2.0 a much more convincing weekly structure than simply repeating the same two traffic waves every day.

Reconsidering Saturday

Saturday now looks very different.

Wagons sent from elsewhere on Wednesday, Thursday and Friday could still reach Verden on Saturday. The incoming side of the railway therefore did not automatically become quiet. The VWE could still receive and distribute a normal quantity of incoming wagons.

The difference was more likely to appear on the outgoing side. Many industrial customers either did not work on Saturday or stopped around midday. Fewer newly released outbound wagons were therefore available, and the relevant outbound freight trains often ran earlier than from Monday to Friday. Later afternoon or evening departures could be absent.

For the model, Saturday should therefore not be a universal reset instruction. A Saturday session can contain:

• a normal incoming VWE train requiring sorting and delivery;
• fewer customer collections than on a weekday;
• an earlier deadline for the available outbound wagons;
• unfinished customer work remaining in place after the operating session.

Preparing a clean Monday starting position by hand can still be useful when staging the model. It is a session setup, not a reconstruction of normal Saturday practice.

Verden Süd: The Work Comes Before the Track Labels

Concept 1.0 gave the model tracks fixed functions: one for outbound wagons, one to keep clear for running round, another for arrivals and distribution, and further tracks for individual customers.

That arrangement was useful for testing capacity, but it was more precise than the prototype evidence allowed. It was also influenced by a later version of the yard.

The 1980s evidence points to a three-track Verden Süd with the following prototype usable lengths:

Prototype track	Usable length	Approx. length in N scale
Gleis 1	214 m	1,340 mm
Gleis 2	215 m	1,350 mm
Gleis 3	302 m	1,890 mm

Photographs from 1982 and the 1985 anniversary material show the three-track character, but the exact throat and turnout relationships still need to be reconstructed. The arrangement used in Track Plan Concept 1.0 was influenced by the later reconstruction of approximately 1995/97.

Concept 2.0 therefore defines the work before assigning a fixed model track:

1. Receive the Rangierfahrt from DB Verden.
2. Separate wagons by VWE destination and operating priority.
3. Stage the large Effem flow without blocking the line or the locomotive movements.
4. Form a VWE train for Eitze and, where required, Stemmen.
5. Receive the returning VWE train.
6. Break it up and prepare its wagons for transfer back to DB Verden.
7. Keep locomotive access to the depot and workshop possible.

The revised track plan must support this sequence using the 1980s throat. Only after the routes have been reconstructed should individual model tracks receive permanent operating labels.

Effem Determines the Weight of the Work

One part of Concept 1.0 remains beyond doubt: Effem dominated the traffic.

The 1984 figures published by Gerd Wolff attribute approximately 94% of the freight volume on the Verden–Stemmen section to Effem. Löttgers also reports that Effem’s small Köf handled more than 40 freight wagons daily, with six train pairs from Monday to Friday and four on Saturdays.

The exact meaning of every figure still needs care. A wagon handled more than once inside the factory is not necessarily an additional wagon exchanged with the DB, and a train pair on the VWE does not automatically identify the DB train to which its wagons connected. What the figures establish is the scale, continuity and priority of Effem’s work.

This is where Concept 2.0 differs most clearly from the earlier production model. I no longer assign Effem an invented early shift, late shift and night pattern merely to match selected DB departures. The six reported VWE train pairs on a weekday indicate repeated work between Verden Süd and the industrial area across the day. They do not mean that six DB trains each exchanged one complete Effem block, nor that every VWE train carried the same number of wagons.

A more realistic full-day pattern is:

• inbound wagons reach DB Verden on the appropriate trains in the BD Hannover timetable;
• local interchange Rangierfahrten move available groups between DB Verden and Verden Süd when the local work allows;
• Verden Süd sorts the wagons and forms successive VWE trains or industrial trips;
• the VWE locomotive delivers and collects smaller groups at Eitze during the day;
• the Effem Köf rearranges wagons internally according to the factory’s actual loading and unloading work;
• released outbound wagons return to Verden Süd and DB Verden for the next suitable connection towards Bremen Rbf or Seelze Rbf;
• wagons not ready for that connection remain in the system for a later train or the following day.

The model does not need to reproduce every one of the reported six train pairs in every session. A short home session or FREMO timetable may represent only part of the day. What it must not do is reinterpret the omitted trains as a prototype period in which nothing happened.

Information from Martin has also corrected the wagon picture. Effem used Schiebewandwagen exclusively for its rail traffic. Earlier sessions in the period should be dominated by suitable two-axle vehicles; later four-axle vehicles can appear where they fit the selected year and the available evidence.

Sebastian’s recollection supports the same visual conclusion. The wagons came from the normal DB or Transwaggon fleets. He knows of no wagons carrying Effem advertising, which also makes sense because the public brands were names such as Chappy, Frolic, Whiskas, Kittekat, Sheba, Cesar and Trill rather than the Effem company name itself.

For the model, this means that the customer identity comes from the destination card and the concentration of ordinary Schiebewandwagen at Effem—not from invented Effem, Whiskas or Pedigree advertising liveries.

The earlier use of Ucs, Uaoos, Gbs and Tms as the core Effem fleet in Concept 1.0 was part of that superseded reconstruction. These types should not continue automatically merely because they produced a varied model roster.

The Köf and the VWE Locomotive Have Different Railways

The Köf II is important precisely because it does not do everything.

The evidence supports the former DB 323 049-7, Effem works locomotive No. 5231, as the factory’s internal shunting locomotive. The internal crossovers visible in the 1970s and 1980s allowed it to move wagons within the Effem tracks without turning it into a VWE line locomotive.

Concept 2.0 therefore uses a clear boundary:

• Effem Köf II: internal factory shunting, rearranging and positioning Effem wagons.
• VWE locomotive: VWE trains between Verden Süd, Eitze and Stemmen, together with the external servicing of Effem and the other VWE customers.
• Local interchange Rangierfahrt: transfer between DB Verden and Verden Süd; the responsible railway and exact handover procedure for 1984 remain to be confirmed.

The Concept 1.0 handover in which the Köf worked all the way to Track 3 at Verden Süd is removed from the prototype-based operation.

For the model, the compressed geometry can still create a defined interface at the edge of the Effem factory. The VWE locomotive may deliver or collect a short group while the Köf works from the factory side. That is a modelling method for representing the real division of work, not evidence for a prototype handover point at that exact location.

Working the Eitze Industrial Trip around 1984

Once I separated the locomotives properly, the actual sequence of the Eitze job also became clearer.

Information from Martin indicates that VWE movements in the industrial area normally involved groups of approximately four to five wagons. The VWE locomotive ran at the head of the formed train from Verden Süd. At Eitze, it carried out the external shunting and pushed the Effem wagons into the factory connection. The Effem Köf then rearranged them inside the works.

For a session centred on 1984, the sequence is therefore:

1. Verden Süd sorts the arriving wagons and forms the Eitze/Stemmen train.
2. The VWE locomotive departs at the head of the Zugfahrt towards Kuhweg and Eitze.
3. At Eitze, the train changes from line working to the locally authorised shunting movements.
4. The VWE locomotive places and collects the external Effem group and works any separately authorised Badenhop movement.
5. The Effem Köf works only inside the factory and may need to divide the arriving group into shorter internal cuts.
6. The VWE locomotive reforms the return train and runs back to Verden Süd as a Zugfahrt.
7. Verden Süd breaks up the train and prepares the outbound wagons for the local Rangierfahrt to DB Verden.

The later runaround between Badenhop and Löbl is unavailable. It only became possible after the Löbl siding opened in 1994. A 1984 operating instruction must therefore work with the earlier connections and internal Effem crossovers rather than borrowing that later facility.

The distinction between Zugfahrt and Rangierfahrt also belongs to the selected period. For the 1980s concept, Verden Süd–Eitze remains a train movement followed by local shunting at the industrial area. The later extension of the station boundary to Eitze and the resulting modern Rangierfahrt practice must not be projected backwards.

Customers and Traffic in Concept 2.0

The customer list is now deliberately uneven. That reflects the railway better than assigning every visible industry a regular wagon.

Location or customer	Present interpretation for 1979–1989	Operating treatment
Effem (Eitze)	Dominant customer; according to the available information, its rail traffic used ordinary DB or Transwaggon Schiebewandwagen exclusively; internal Köf II	Present in every normal session; exact wagon quantity depends on the selected year and session scale
Badenhop	Siding present from 1972; processed meat products and by-products were supplied to Effem by road across the industrial complex; the exact purpose and frequency of Badenhop’s own very limited rail traffic remain unresolved	Low-frequency or special traffic only; do not infer a large rail flow from Effem’s total production tonnage
Refrigerated-wagon traffic for Effem	Kühlwagen carrying meat supplies for Effem are reported for the 1980s, including supplies from firms other than Badenhop; the exact loading point and operating sequence still require confirmation	Use only as an occasional, specifically identified flow; do not automatically assign every Kühlwagen to Badenhop
Fischer Warenverteilzentrum / Heibo	The Warenverteilzentrum formed part of Effem’s storage and distribution chain. A siding already visible in the 1985 anniversary photograph appears to be the Fischer connection, while the present interpretation places the Heibo facilities or later use around 1988; the building and operator chronology still need confirmation	Keep the physical siding, building date and operating company separate; conditionally activate Heibo only in a suitably dated later-1980s session
Hensen at Armsen	Sebastian identifies Hensen as part of the wider Effem logistics network, carrying out storage, packaging and order-picking	Do not create a rail flow unless documentary or photographic evidence confirms one; commercial involvement alone does not prove wagon traffic
Kuhweg sidings	Siding history belongs to the period, although individual use and later removals varied	Include only traffic supported for the chosen year; the module also provides the geographical transition between Verden Süd and Eitze
Stemmen / Raiffeisen	Covered wagons and bulk traffic associated with agricultural products, fertiliser and grain	Seasonal and destination-specific traffic passing through Verden Süd and Eitze
Neddenaverbergen	Harvest traffic reportedly reached 10–15 open wagons daily in season	Strong seasonal variation outside the everyday Effem pattern; use only in an appropriate harvest scenario
Rathsmann Baustoffe	Physically present at Verden Süd; comparatively limited rail traffic	Occasional traffic only when supported by the scenario; never used merely to fill an empty siding
Former HVA area	Historically present, but its exact operational significance in 1984 remains unresolved; its later use for Effem container traffic does not prove the same function in the 1980s	No routine 1984 wagon flow until better evidence is available
Hans Freitag	Important neighbouring factory and later user of two former HVA buildings, but never a rail customer	Scenic and geographical presence only; no Kesselwagen, G-Wagen or other wagon movement
Löbl near Badenhop	Later siding became operational in 1994, outside the 1979–1989 period	Inactive during Concept 2.0 period sessions; movements belong only to a declared later or trial-specific scenario

This produces the imbalance I now want from a normal session. Several Effem wagons may need to be staged, sorted and moved while Badenhop receives no wagon in many sessions, an occasional refrigerated wagon for Effem appears only when specifically called for, Rathsmann receives nothing, and Hans Freitag creates no railway movement at all.

It also changes how I describe the industrial area. Effem, Badenhop, the Warenverteilzentrum, Heibo and Hensen were commercially connected parts of a wider pet-food production and logistics chain. That does not mean that every movement between them took place by rail. Badenhop’s supply to Effem was moved by road, and Hensen’s work does not yet establish a railway consignment. The model should reproduce confirmed rail flows, not convert every commercial relationship into an extra wagon.

Sebastian also explored the possible order of magnitude by asking an AI model to convert a reported 1981 figure of 180,000 tonnes into wagon requirements. The result suggested approximately 2,500 wagons, or six to seven wagons per day, for meat and animal by-products. That calculation is useful as a question, but not as traffic evidence: it depends on assumed commodity shares, wagon payloads and the proportion actually carried by rail. Concept 2.0 therefore does not use it to replace the available indications that Badenhop’s own rail traffic was very limited.

That is not a shortage of operating interest. It is the reason the railway needs Verden Süd.

Infrastructure That Exists on the Model but Not in Every Session

The physical Effem module was developed while the historical interpretation was still changing. Some track therefore represents later infrastructure or a prototype-freelance compromise.

Concept 2.0 does not require me to tear up every such track. It requires me to control how it is used.

• The later Badenhop/Löbl runaround is not used as a normal 1984 facility. Turnouts can be treated as secured, unavailable or belonging to a different operating version.
• The Löbl siding does not receive traffic in a 1979–1989 session.
• The Fischer/Heibo connection needs two separate dates. The siding is already visible in the 1985 anniversary photograph, but the present warehouse at Max-Planck-Straße 20 had not yet been built. A large undeveloped area remained between Badenhop and the siding, and the later Badenhop storage building near the original southern Effem connection was also absent. Earlier sessions may therefore show the physical connection without treating the later Heibo warehouse operation as active.
• The Effem Köf does not use convenient model routes as authority to take over work belonging to the VWE locomotive.
• The short model headrooms and wagon limits remain model restrictions; they are not presented as prototype dimensions.

This makes the operating year visible through restrictions as well as through rolling stock. A turnout that physically exists does not have to be available in every timetable.

The Built Module Has Its Own Measurable Limits

The historical operating method still has to fit the module that now exists. The latest measurements give the following usable spaces:

Model location	Usable length or clearance
Effem northern siding before fouling the main line	100 mm
Effem southern siding before fouling the main line	100 mm
Berliner Ring to the northern Effem turnout	300 mm
Effem loading ramp	325 mm
Heibo internal track	380 mm
Main line beside Heibo	415 mm
Löbl siding	195 mm
Badenhop to the southern Effem connection	235 mm
Main loop to the Badenhop turnout, while occupying the southern Effem turnout	430 mm
Later Badenhop runaround	320 mm
Badenhop loading ramp	420 mm
Western headroom	120 mm

These are model measurements, not scaled claims about the prototype.

The trials show that a nominal six-wagon transfer can be staged on the module, but it cannot always be moved as one uninterrupted cut. A V36 with two long two-axle Schiebewandwagen already fails to clear both entries in some positions, while three wagons can fit in the Berliner Ring push-in. The Effem Köf is therefore normally limited to internal cuts of approximately two wagons.

For an evidence-based 1984 session, the nominal six-wagon model transfer is a capacity envelope rather than a standard historical consist. The actual train may contain four or five wagons in line with the reported VWE practice, and the customer mix must follow the selected traffic evidence. Löbl is excluded, Badenhop may receive no wagon, and an Effem-dominated group may need to be divided into several model shunting movements because of the compressed headrooms.

The V36 remains the external VWE stand-in and the Köf II the internal Effem locomotive. Their physical capabilities determine how the model movements are divided, but they do not change which railway is responsible for the work.

Locomotives for 1984 ±5 Years

The locomotive roster also needs to follow the selected year rather than the convenience of the model fleet.

For the actual VWE during 1979–1989, the relevant locomotives include the Gmeinder WR 200 B 14, the MaK 240 B, the Krauss-Maffei ML 500 C up to 1983, and the Jung R 30 C from 1983. The MaK 650 D formerly numbered VWE 5 had already left in 1977 and therefore does not belong to a normal 1979–1989 session.

Suitable exact N-scale models are not available for every locomotive. My operating fleet therefore separates prototype identity from model function:

Model locomotive	Concept 2.0 role	Status
Köf II	Internal Effem shunting	Represents the documented factory locomotive role
V36	VWE external operation between Verden Süd and the industries	Practical stand-in chosen for reliable FREMO operation; not presented as an actual VWE locomotive
V20 or another suitable small diesel	Possible alternative stand-in for selected sessions	Model substitution only; the represented prototype role must be stated

The model locomotive may be a substitute. Its job should not be.

Turning the 1984/85 Timetable into a VWE Working Day

Concept 2.0 does not replace the DB timetable with a generic morning and afternoon pattern. The selected BD Hannover trains form the day’s fixed network framework. The local VWE work is then arranged around the wagons actually available, the six-train-pair workload reported for weekdays, the customer work and the capacity of Verden Süd.

The following sequence may occur several times during a full prototype day. In a shorter FREMO or home session, one or more cycles can represent the selected part of that day.

1. Receive DB wagons at Verden Süd

A local Rangierfahrt brings the DB wagons currently available from Verden to Verden Süd. They may have arrived on one or more trains in Markus’s timetable and may be routed through Bremen Rbf, Seelze Rbf or another established connection. The consist can contain Effem Schiebewandwagen, occasional Badenhop traffic and wagons for customers farther along the line towards Stemmen.

The wagons are not treated as one customer block simply because they arrived together.

2. Sort and form the VWE train

Verden Süd separates the wagons by destination and by the order in which they can be worked. Effem normally dominates the consist, but the train may also carry seasonal Stemmen traffic or an occasional wagon for another supported customer.

The VWE locomotive must be placed correctly for the Zugfahrt and for the work required along the line. The exact formation depends on the represented year, the available track capacity and the work order.

3. Run from Verden Süd towards Eitze and Stemmen

Once formed, the movement beyond Verden Süd is a VWE Zugfahrt rather than an extension of the DB shunting move.

Kuhweg provides the transition through the industrial landscape. At Eitze, the VWE locomotive handles the external railway work while the Effem Köf handles the internal factory work. Wagons for Stemmen remain in the train or are handled according to the timetable and local operating authority.

4. Collect the outbound wagons

Loaded or empty wagons released by the customers are collected according to availability, not according to an assumed universal production clock. Some may already have been ready from the previous day. Others may miss an early DB connection and wait for a later one.

Their next DB connection is selected from the complete timetable. The 07:46 and 12:16 departures are two confirmed opportunities, but neither is an automatic production deadline or the end of the VWE working day. A wagon not ready remains for a later documented connection, a clearly marked reconstruction where the source is incomplete, or the following day’s traffic.

5. Return to Verden Süd and break up the train

The returning VWE Zugfahrt is received at Verden Süd and broken up. Wagons are prepared for the next Rangierfahrt to DB Verden. Where their onward DB routing is known, Bremen and Seelze destinations can be reflected in the wagon cards. Where it is not known, the cards should not invent a routing merely to create another sorting move.

Day-Specific FREMO Operating Profiles

The weekly rhythm gives me a better way to create variety at a FREMO meeting. Instead of changing the basic railway, I can select a day profile for the session.

Profile	Incoming traffic	Outgoing traffic	Character of the VWE job
Monday after Sunday	High or accumulated; may include traffic held in Bremen or Seelze	Normal, depending on customer release	Heavy receiving, sorting and delivery work
Tuesday – Eisenbahnersonntag	Noticeably lighter	Traffic already released by customers may still leave	Quieter DB arrival, allowing local VWE work or seasonal tasks to dominate
Wednesday–Friday normal weekday	Normal mixed arrival	Normal customer collections using the applicable connections in the weekday timetable	Balanced Verden Süd and line work across the selected part of the day
Saturday	Can remain normal	Reduced and usually earlier; fewer newly released wagons	Delivery work remains important; incomplete customer work may stay in place
Harvest or seasonal day	Additional agricultural wagons	Seasonal returns can dominate	Stemmen-direction traffic temporarily changes the balance otherwise set by Effem

These profiles are not substitute historical timetables. They are controlled operating interpretations built from the known weekly behaviour of Einzelwagenverkehr.

At a FREMO meeting, the actual arrangement timetable and the responsible operating authority remain decisive. Concept 2.0 supplies the traffic requirements and the correct division of work; it does not override the meeting timetable.

Solo, Two-Person and Three-Person Operation

The complete module group should remain usable with different crew sizes, but the locomotive roles no longer change simply because fewer people are available.

Crew	Responsibility
One person	Operates the DB transfer, Verden Süd, the VWE train and Effem Köf in sequence, while retaining the separate movement types and locomotive roles
Two people	One operates Verden Süd and the VWE locomotive; the other operates the Effem Köf and factory shunting
Three people	One controls the DB/Fiddle Yard interface, one operates Verden Süd and the VWE train, and one handles Effem internal shunting

Solo operation does not mean that the Köf suddenly becomes the VWE locomotive. It means that one modeller performs two different jobs at different times.

This is a more useful distinction than the Concept 1.0 handover arrangement because it preserves the operating railway even when the crew changes.

What the Earlier Timesaver Trials Still Tell Me

The Effem Timesaver trials remain valuable, but their meaning is now narrower and clearer.

They tested whether the compressed track plan could handle defined wagon groups, locomotive changes, runarounds, occupied roads and restricted headroom. They revealed real model constraints and showed where stopping positions or operating rules are required.

They did not prove that every customer, turnout or movement belonged to a normal 1984 operating day.

In particular:

• Löbl movements belong to a later or deliberately prototype-freelance trial, not Concept 2.0’s 1979–1989 traffic.
• use of the later Badenhop runaround tests the physical model but does not establish 1984 practice;
• any case in which the Köf leaves its internal role must be marked as a trial-specific exception;
• a prepared Monday starting position is a session setup, not proof that the prototype was reset that way on Saturday.

The movement records therefore remain unchanged as movement records. Their historical interpretation changes.

What Still Needs to Be Confirmed

Concept 2.0 is more complete than Concept 1.0, but it is deliberately not closed.

The main unresolved questions are:

1. What were the times, directions and Verkehrstage of Ng 63450 and Ng 63454 in 1984/85?
2. Which DB trains actually carried VWE wagons towards Bremen Rbf and which towards Seelze Rbf?
3. Was there a regular later-afternoon or evening collection in 1984/85, and how did it connect with the VWE working day?
4. Who normally performed each part of the local Rangierfahrt between DB Verden and Verden Süd, and how was the handover organised operationally?
5. What was the exact 1980s turnout sequence at both throats of Verden Süd?
6. Which Verden Süd tracks were normally used for receiving, formation and Effem staging during the selected period?
7. When did the Fischer siding become operational, when did Heibo take over or begin using the site, and what exactly changed around 1988?
8. How exactly was Badenhop’s very limited rail traffic handled, and which commodities actually used its siding?
9. Where were the refrigerated wagons for Effem placed during the 1980s, and which suppliers and wagon types were involved?
10. What railway use, if any, did the former HVA tracks have in 1984 before their documented container-handling role in 1994–1998?
11. Which Schiebewandwagen subtypes appeared at Effem during 1979–1984 and 1985–1989?
12. Can the end of the VWE’s DB shunting contracts and the subsequent division of work at Verden be documented more precisely for the transition into the 1979–1989 period?

These questions will remain visible in the operating documents. An unresolved point will not be converted silently into a fixed rule.

How I Will Move Forward

Concept 2.0 now gives the next stages of the project a much firmer order.

1. Build the complete 1984/85 timetable matrix

The BD Hannover material supplied by Markus will be transcribed as the primary timetable table for Concept 2.0. The matrix will record every relevant train at Verden, its direction, time, Verkehrstage, origin or destination, connection towards Bremen Rbf or Seelze Rbf and its confirmed or possible relevance to VWE wagons.

Sebastian’s additional train numbers and recollections will be added in separate, clearly qualified columns. Missing times will remain missing rather than being filled with convenient model values.

The operating timetable for a particular session will then be selected from that complete matrix according to the represented year and weekday.

2. Build a period-specific wagon roster

The fleet will be divided into 1979–1984 and 1985–1989. Effem’s ordinary DB and Transwaggon Schiebewandwagen come first, followed by any separately confirmed Badenhop traffic, the occasional refrigerated wagons serving Effem, and the covered, fertiliser, grain and seasonal wagons needed for Stemmen-direction traffic.

No advertising wagon will be added merely to make the Effem traffic more recognisable. The destination cards, wagon groups and operating paperwork will provide that identity.

Wagons previously assigned to Hans Freitag will be removed from the evidence-based roster. Löbl traffic will be kept outside the 1979–1989 operating set.

3. Define locomotive cards by represented year

Each session will state which actual VWE locomotive role is represented and whether the model is exact or a stand-in. The Köf II remains inside Effem. The V36 can provide the external VWE function reliably at FREMO meetings without being presented as a prototype VWE locomotive.

4. Reconstruct Verden Süd before fixing track functions

The next Verden Süd plan will start from the 1980s three-track geometry and the required movement sequence. The later 1995/97 throat will remain part of the research history, not the default plan for a 1984 operation.

The plan must demonstrate that it can receive a DB Rangierfahrt, form and receive a VWE Zugfahrt, stage the Effem wagon flow, allow the locomotive to change ends where required, and return wagons to DB Verden.

5. Turn the weekly rhythm into wagon cards and session profiles

The operating paperwork will identify both the year and the day profile. A Monday, Tuesday and Saturday should no longer begin with the same wagon balance.

The day profile will control how many inbound wagons appear and how many customers release outbound wagons. The DB connections themselves will come from the timetable matrix; an unconfirmed later connection can appear only when it is explicitly identified as a reconstruction.

6. Separate prototype sessions from operating trials

Future movement trials will begin with a short statement identifying their status:

• evidence-based 1979–1989 session;
• plausible reconstruction;
• FREMO arrangement compromise;
• physical track-capacity test;
• or later prototype-freelance scenario.

That allows me to keep learning from the existing Effem Timesaver without allowing its convenient later infrastructure to migrate backwards into 1984.

7. Test the physical railway

The paper operating concept must still work with the actual locomotives, couplers and wagon lengths. Effem and Kuhweg will be tested first. Verden Süd will follow once its 1980s geometry has been resolved sufficiently to produce a buildable Concept 2.0 track plan.

The Revised Operating Principle

Concept 1.0 used the phrase:

DB sets the clock, Effem determines the priority, and VWE keeps the flow.

The idea still works, but Concept 2.0 gives it a more precise meaning.

The BD Hannover timetable provides the complete DB framework for the represented day.

Effem dominates the wagon flow, but does not justify inventing traffic for neighbouring industries.

The VWE receives, sorts, forms, moves and returns those wagons through a railway whose infrastructure and operating boundaries changed over time.

For the model, that becomes:

The timetable provides the opportunities.
The wagon flow creates the work.
The operating year determines what is available.
The VWE’s operating logic determines how it is done.

That is the real step from Freight Operations Concept 1.0 to Concept 2.0.

I am no longer trying to make every uncertainty disappear into a neat timetable.

I am building an operating framework in which the confirmed facts remain fixed, the plausible reconstruction stays visible, the model compromises are declared, and new evidence can change the next session without rewriting the past.

References and Research Basis

• Original BD Hannover freight-train information for 1984/85, supplied by Markus Intelmann.
• 1978 Güterkursbuch connections for Verden–Bremen Rbf–Soltau–Munster and the return route, identified by Sebastian; used here only as comparative timetable evidence.
• Feedback from Sebastian in the MAPUD Forum on the DB freight trains at Verden, the weekly rhythm of Einzelwagenverkehr, the Effem works locomotive, VWE shunting for DB, the wider Effem logistics chain and the later refrigerated-container traffic, May–September 2026: VWE planning and operations discussion, page 2 and page 3.
• Information from Martin on VWE freight customers, Effem’s Schiebewandwagen traffic and the reported handling of Kühlwagen in the Eitze industrial area.
• Löttgers, Rolf; Dreyer, Horst; Schmitt, Pero: Die Geschichte der Verden-Walsroder Eisenbahn. Verden (Aller): Verlag Lührs & Rövers, 2008. ISBN 978-3-000251-26-9.
• Löttgers, Rolf: 75 Jahre Verden-Walsroder Eisenbahn. In: Lok-Magazin, January/February 1986, No. 136.
• Wolff, Gerd: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 10: Niedersachsen 2 – Zwischen Weser und Elbe. Freiburg: EK-Verlag, 2007. ISBN 978-3-882556-69-8.
• VWE 75th-anniversary material from 1985, photographs and plans.
• Photographs of Verden Süd from 1982 and later comparative material.
• Aerial photographs from 1985 and later years used to compare the Eitze and Verden Süd track arrangements.
• Information and recollections from former residents, VWE contacts and other contributors, retained with the appropriate qualifications where documentary confirmation is still missing.

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DEUTSCHE VERSION

Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE): Güterbetriebskonzept 2.0

Hinweis: Dieser Beitrag stellt das Güterbetriebskonzept 2.0 vor, das mein Güterbetriebskonzept 1.0 als aktuellen betrieblichen Rahmen ablöst. Konzept 1.0 bleibt als ursprüngliches Konzept erhalten, das auf meinem damaligen Kenntnisstand beruhte. Konzept 2.0 berücksichtigt dagegen, was ich inzwischen über den DB-Fahrplan, den VWE-Betrieb, den Effem-Verkehr und den Wochenrhythmus des Einzelwagenverkehrs herausgefunden habe.

Als ich mein Güterbetriebskonzept 1.0 schrieb, versuchte ich erstmals, aus dem damals verfügbaren Fahrplanmaterial einen funktionierenden Betriebstag für das Modell zu entwickeln. Vier DB-Züge mit eindeutigen Zeiten bildeten dabei das Gerüst: zwei Ankünfte aus Richtung Bremen und zwei Abfahrten zurück in Richtung Bremen. Rund um diese vier Verbindungen legte ich anschließend die VWE-Übergaben, einen angenommenen Produktionsrhythmus bei Effem und den Samstagsbetrieb.

Dieser erste Versuch gab den Wagen überhaupt erst einen Grund, sich zu bewegen. Je weiter meine Recherche zu 1984 ±5 Jahren allerdings vorankam, desto deutlicher wurde, dass ich aus einem nützlichen Ausschnitt des Fahrplans ungewollt eine künstliche Grenze für den gesamten Bahnbetrieb gemacht hatte.

Der Güterzugfahrplan der BD Hannover 1984/85, den mir Markus zur Verfügung gestellt hat, zeigt den DB-Betriebsrahmen rund um Verden. Er muss als Teil eines Netzes gelesen werden – mit den bekannten Verbindungen in Richtung Bremen Rbf und Seelze Rbf – und nicht auf vier Züge reduziert werden, die zufällig gut in eine Modellbahnsession passen. Sebastians spätere Informationen liefern wichtigen zusätzlichen Zusammenhang dort, wo die erhaltenen Einträge, Zugnummern und Erinnerungen noch kein vollständiges Bild der Zeiten ergeben. Sie ergänzen Markus’ Fahrplan, ersetzen ihn aber nicht.

Dasselbe gilt für Effem. Die Fabrik organisierte ihre Produktion selbstverständlich nicht so, dass das Modell rechtzeitig eine Abfahrt um 07:46 oder 12:16 Uhr füllen konnte. Wagen wurden im Laufe des Arbeitstages zugestellt, beladen, umgesetzt und wieder freigegeben. Einige ausgehende Wagen konnten bereits aus einer früheren Schicht oder vom Vortag bereitstehen. Andere verpassten eine DB-Verbindung und gingen erst mit einem späteren Zug weiter.

Der DB-Fahrplan bot Möglichkeiten zur Weiterbeförderung.

Effem erzeugte die Arbeit.

Gleichzeitig ist inzwischen auch das Bild der Infrastruktur und der betrieblichen Zuständigkeiten deutlich klarer geworden. Die Köf II von Effem arbeitete innerhalb des Werks. Die VWE-Lokomotive übernahm die Eisenbahn außerhalb des Werks. Hans Freitag lag zwar unmittelbar an der Strecke, war aber kein Bahnkunde. Die spätere Umfahrung Badenhop/Löbl existierte 1984 noch nicht, und der Bereich Fischer/Heibo muss zeitlich wesentlich genauer betrachtet werden, als ich zunächst angenommen hatte. Verden Süd war außerdem nicht einfach ein Ort, an dem Wagen ein wenig umsortiert wurden: Dort kamen örtliche Übergabebewegungen an, die Wagen wurden sortiert und anschließend VWE-Züge nach Eitze und Stemmen gebildet.

Concept 2.0 ist deshalb ein neues Betriebskonzept für die Bahn, wie ich sie heute verstehe – keine korrigierte Version zweier morgendlicher Rangierfenster.

Die Ausgangsfrage lautet nun:

Wie funktionierte die VWE rund um Verden Süd, Kuhweg und Eitze innerhalb von 1984 ±5 Jahren, wenn ich den DB-Fahrplan, den wöchentlichen Wagenlauf, die Industriekunden, die vorhandene Infrastruktur und das komprimierte Modell gemeinsam betrachte?

Der betriebliche Rahmen für Concept 2.0

Ich betrachte inzwischen mehrere Teile des Vorbildbetriebs gemeinsam. Keiner davon allein bestimmt den gesamten Betriebstag.

Teil der Bahn	Grundlage für Concept 2.0
DB-Verkehr in Verden	Der von Markus bereitgestellte Güterzugfahrplan der BD Hannover 1984/85 mit den bekannten Verbindungen in Richtung Bremen und Seelze und allen relevanten eingetragenen Zügen – nicht nur den vier ursprünglich für Concept 1.0 ausgewählten Verbindungen
Zusätzlicher DB-Kontext	Sebastians Informationen zu Ng 63450 und Ng 63454, einem späteren abendlichen Ng sowie zum Wochenrhythmus des Einzelwagenverkehrs; mit entsprechender Kennzeichnung dort, wo genaue Zeiten für 1984/85 noch fehlen
Arbeitsaufkommen der VWE	Der dominante Effem-Wagenstrom, die überlieferten sechs VWE-Zugpaare Montag bis Freitag und zwei am Samstag, saisonaler Verkehr in Richtung Stemmen sowie die tatsächliche Rangierarbeit in Verden Süd und Eitze
Freigabe durch die Kunden	Wagen werden entsprechend der tatsächlichen Arbeit beim Kunden und ihrer bisherigen Laufzeit bereitgestellt – nicht deshalb, weil ein bestimmter DB-Zug als „Hauptabfahrt“ definiert wurde
Gewähltes Betriebsjahr	Lokomotiven, Wagen, aktive Kunden und nutzbare Infrastruktur richten sich nach dem ausgewählten Jahr innerhalb von 1979–1989
FREMO- und Heimbetrieb	Das Vorbild-Arbeitsaufkommen wird auf die verfügbare Session und die Modullänge komprimiert, ohne die Zuständigkeit der Lokomotiven zu verändern oder Infrastruktur aus einem anderen Zeitraum auszuleihen

Damit kann der Fahrplan endlich seine eigentliche Aufgabe übernehmen.

Er liefert die Netzverbindungen und die betrieblichen Möglichkeiten.

Er schreibt keinen erfundenen Effem-Schichtplan vor.

Wie ich die Quellen verwende

Eine Sache ist mir bei der Überarbeitung des Betriebskonzepts besonders deutlich geworden: Die verschiedenen Informationen beantworten nicht alle dieselbe Frage.

Der DB-Fahrplan von 1984/85 bestätigt, dass bestimmte Züge existierten, und liefert ihre Zeiten in Verden. Fotos und Luftbilder zeigen mir, welche Gleise, Gebäude und Anschlüsse tatsächlich vorhanden waren. Veröffentlichungen liefern Verkehrszahlen, Lokomotivgeschichten und größere Entwicklungslinien. Martins Informationen helfen bei der Zuordnung von Kunden, Wagentypen und Veränderungen im Industriegebiet. Sebastian ergänzt das Ganze durch lokales Wissen, Familienerinnerungen, dokumentierte Verbindungen aus dem Güterkursbuch und eigene spätere Beobachtungen.

Deshalb arbeite ich in Concept 2.0 mit vier unterschiedlichen Belegstufen:

Belegstufe	Verwendung im Betriebskonzept
Für den ausgewählten Zeitraum bestätigt	Fahrplaneinträge, datierte Fotos, Pläne, veröffentlichte Zahlen und unabhängig gestützte Betriebsinformationen können den normalen Session-Betrieb festlegen
Zeitgenössische Erinnerung oder Augenzeugeninformation	Wird verwendet, wenn Quelle und Zeitraum klar sind, bleibt aber als Erinnerung gekennzeichnet und wird nicht zu einem erhaltenen Betriebsdokument umgedeutet
Plausible Rekonstruktion	Schließt eine echte Lücke, wird aber ausdrücklich als Rekonstruktion bezeichnet und bleibt veränderbar
Modell- oder Versuchsannahme	Wird nur verwendet, um das komprimierte Modell betrieblich nutzbar zu machen; daraus entsteht kein Beleg für das Vorbild

Das ist besonders wichtig, wenn Sebastian zwischen dokumentierten Zugverbindungen, Erinnerungen an einen späteren Betrieb und Überlegungen dazu wechselt, was möglicherweise passiert sein könnte.

Seine Informationen sind ausgesprochen wertvoll.

Concept 2.0 darf daraus aber keine bestätigte Tatsache für 1984 machen, wenn eigentlich noch eine gut begründete Frage offen ist.

1984 ist der Anker – aber nicht das einzige mögliche Betriebsjahr

Die dauerhaft gebaute Bahn orientiert sich an 1984, während der betriebliche Zeitraum weiterhin 1979–1989 umfasst.

Das ist eine Hierarchie und keine Erlaubnis, das ganze Jahrzehnt beliebig miteinander zu vermischen. Die Infrastruktur soll sich an den besten verfügbaren Belegen für ungefähr 1984 orientieren. Das gewählte Betriebsjahr bestimmt anschließend Lokomotiven, Wagen, aktive Kunden und Verkehrsaufkommen.

Ich teile den Zeitraum in zwei Betriebsgruppen:

Betriebszeitraum	Wichtigste Auswirkung auf das Modell
1979–1984	Frühere zweiachsige Schiebewandwagen dominieren den Effem-Verkehr; der spätere Heibo-Lagerbetrieb ist noch nicht aktiv, auch wenn der frühere Fischer-Anschluss physisch dargestellt wird; die spätere Badenhop/Löbl-Umfahrung und der Löbl-Anschluss von 1994 werden nicht genutzt
1985–1989	Spätere Wagentypen können dort erscheinen, wo sie belegt sind; Heibo kann aktiv werden, falls sich die derzeitige Einordnung seines Betriebs um 1988 bestätigt; die spätere Badenhop/Löbl-Umfahrung liegt weiterhin außerhalb des Zeitraums

Die physische Bahn zeigt dem Betrachter: Das ist die VWE ungefähr um 1984.

Wagenkarten, Lokomotivpark und Betriebsanweisungen zeigen dagegen, welches konkrete Jahr gerade gefahren wird.

Der Güterzugfahrplan der BD Hannover 1984/85 bleibt dabei mein exakter Fahrplananker. Wenn ich ein anderes Jahr innerhalb von 1979–1989 fahre, für das mir kein passender Fahrplan vorliegt, verwende ich die Struktur von 1984/85 als dokumentierten zeitgenössischen Rahmen. Ich behaupte dann nicht, dass jede Zugnummer und jede Minute während des gesamten Jahrzehnts unverändert geblieben wäre.

Sollte später ein Fahrplan für das tatsächlich gewählte Jahr auftauchen, hätte dieser selbstverständlich Vorrang.

Auch das Modulprojekt folgt derselben betrieblichen Kette. Effem (Eitze) und Kuhweg entstehen zuerst, während Verden (Aller) Süd und die Verbindung, die DB Verden repräsentiert, später folgen. Effem und Kuhweg lassen sich bereits als komprimierte Industriegruppe betreiben, aber Concept 2.0 betrachtet sie als Teil der gesamten VWE und nicht als isolierten Timesaver.

Die Grundregel bleibt:

Entfernung und Kapazität komprimieren, aber die betriebliche Logik bewahren.

Einem Wagen durch das gesamte System folgen

Die größte Veränderung in meinem Verständnis entstand eigentlich dadurch, dass ich einem einzelnen Wagen über die Grenzen des Effem-Moduls hinaus gefolgt bin.

Ein Effem-Schiebewandwagen tauchte nicht einfach hinter dem Berliner Ring auf.

Er kam über das DB-Netz nach Verden, wechselte an der Schnittstelle zwischen DB und VWE in das Kleinbahnnetz, wurde in Verden Süd sortiert und einem VWE-Zug zugeteilt, fuhr weiter in Richtung Eitze und wurde schließlich im Werk zugestellt.

Auf dem Rückweg lief der Prozess in umgekehrter Richtung.

Die betriebliche Kette sah damit so aus:

DB-Netz über Bremen Rbf oder Seelze Rbf → DB Verden → Rangierfahrt → Verden Süd → Übernahme, Sortierung und VWE-Zugbildung → Zugfahrt über Kuhweg in Richtung Eitze und Stemmen → Rangierarbeit beim Kunden → Rückfahrt als Zugfahrt → Verden Süd → Zug zerlegen und Wagen sortieren → Rangierfahrt → DB Verden → DB-Netz

Welcher konkrete DB-Zug einen bestimmten Wagen beförderte, lässt sich nicht immer feststellen.

Die unterschiedlichen Betriebsformen sind dagegen wesentlich klarer:

1. DB Verden ⇄ Verden Süd: örtliche Übergabe als Rangierfahrt.
2. In Verden Süd: Übernahme, Sortierung, Bereitstellung und Bildung der VWE-Züge.
3. Verden Süd ⇄ Eitze/Stemmen: gebildete VWE-Züge als Zugfahrten.
4. Bei Effem und den übrigen Kunden: örtliche Rangierbewegungen entsprechend Gleisanlage und Kundenbedarf.

Diese betriebliche Grenze bestimmt inzwischen unmittelbar meine Planung für Verden Süd.

Der Bahnhof muss den vollständigen Übergang in beide Richtungen ermöglichen. Es genügt nicht, dass drei Gleise einfach nur genügend Wagen aufnehmen können.

Den Güterzugfahrplan der BD Hannover 1984/85 als Ganzes lesen

Die größte Korrektur besteht nicht darin, Markus’ Fahrplan zu verwerfen.

Ich muss lediglich aufhören, vier besonders praktische Einträge so zu behandeln, als würden sie den gesamten Güterverkehr in Verden darstellen.

Die bereits transkribierten Einträge mit brauchbaren Zeiten bleiben feste Anker. Die folgende Tabelle ist deshalb ein Arbeitsauszug und noch nicht der vollständige Fahrplan für Concept 2.0.

Vor der Veröffentlichung soll sie direkt aus Markus’ Originalseiten der BD Hannover ergänzt werden, sodass jeder relevante Zug, jede Richtung und jeder Verkehrstag in einer gemeinsamen Fahrplanmatrix sichtbar wird.

Ungefähre Zeit in Verden	Zug	Richtung	Verwendung in Concept 2.0
06:30	Üg 66455	Bremen Hbf Bgo → Verden	Bestätigte frühe Ankunft aus Richtung Bremen; kann VWE-Wagen mitbringen, schreibt aber weder deren Anzahl noch den Kunden vor
07:46	Üg 66452	Verden → Bremen Hbf Bgo	Bestätigte frühe Abfahrt für Wagen, die in DB Verden bereits bereitstehen
11:04	Üg 66457	Bremen Hbf Bgo → Verden	Bestätigte weitere Ankunft vor Mittag; wird nicht als letzte eingehende Verbindung behandelt
12:16	Üg 66456	Verden → Bremen Rbf	Bestätigte Mittagsabfahrt; eine Möglichkeit zur Weiterbeförderung und nicht automatisch die wichtigste oder letzte VWE-Abfahrt

Im Samstagsfahrplan findet sich außerdem das dokumentierte saisonale Zugpaar:

Ungefähre Zeit in Verden	Zug	Richtung	Betriebliche Bedeutung
09:38	Üg 66516	Verden → Unterstedt	Dokumentierte regionale Samstagsfahrt; für die VWE nur dann relevant, wenn Wagenlauf oder Buchfahrplan tatsächlich eine Verbindung herstellen
12:41	Üg 66517	Unterstedt → Verden	Dokumentierte Rückleistung nach Verden; nicht automatisch ein VWE-Zug

Diese Einträge bilden einen Teil des Fahrplanrahmens.

Sie sind aber keine vier oder sechs Anweisungen an Effem, wann die Beladung fertig sein muss.

Vor jeder Betriebssession müssen die passenden DB-Züge aus dem vollständigen Fahrplan entsprechend folgender Punkte ausgewählt werden:

1. dargestellter Wochentag und zugehörige Verkehrstage;
2. Zielrichtung des Wagens hinter Verden – Bremen Rbf, Seelze Rbf oder eine andere eingetragene Verbindung;
3. ob der Wagen in DB Verden bereits verfügbar ist;
4. benötigte Zeit für die örtliche Rangierfahrt und die Arbeit in Verden Süd;
5. welcher VWE-Zug beziehungsweise welche Industriebedienung den Wagen tatsächlich mitnehmen kann.

Die vier ursprünglich für Concept 1.0 verwendeten Züge bleiben also Bestandteil von Concept 2.0.

Sie erzeugen aber nicht mehr zwei künstliche Produktionswellen bei Effem.

Das DB-Bild mit Sebastians Informationen ergänzen

Sebastian machte mich auf Ng 63450 und Ng 63454 aufmerksam. Die Zugnummern tauchen im vorhandenen Material auf, ihre Zeiten konnte ich bisher jedoch noch nicht klären. Sebastian hält einen oder beide für mögliche spätere Verbindungen von Verden in Richtung Bremen.

Für die frühen 1990er Jahre erinnert er sich außerdem an einen abendlichen Ng, der Verden ungefähr gegen 18:00 Uhr verlassen habe.

Diese spätere Erinnerung liefert mir keine fehlende Zeit für 1984/85.

Sie zeigt aber sehr deutlich, warum ich den Güterverkehrstag nicht einfach um 12:16 Uhr beenden sollte – insbesondere weil die Unterlagen der BD Hannover zeigen, dass Verden in zwei DB-Richtungen angebunden war:

• Richtung Bremen Rbf;
• Richtung Seelze Rbf.

Concept 2.0 übernimmt deshalb die vollständige Reihenfolge aller relevanten DB-Züge aus Markus’ Fahrplan und hält zusätzlich eine spätere Verbindung als offene Frage fest, auf die Sebastians Informationen hinweisen.

Falls ein FREMO-Fahrplan bereits eine spätere Abholung benötigt, bevor Ng 63450 oder Ng 63454 vollständig geklärt sind, wird diese Verbindung ausdrücklich als plausible Rekonstruktion gekennzeichnet.

Ich werde dafür keine praktische Uhrzeit erfinden und sie anschließend wie einen belegten Fahrplaneintrag behandeln.

Noch wichtiger ist: Die VWE-Arbeit kann selbstverständlich nach einer bestimmten DB-Abfahrt weitergehen.

Wagen, die eine Verbindung verpassen, bleiben beim Kunden, in Verden Süd oder in DB Verden, bis ein passender späterer Zug zur Verfügung steht.

Das ist normaler Wagenlauf und kein Betriebsfehler.

Was das Güterkursbuch von 1978 zusätzlich zeigt

Sebastians Vergleich mit 1978 fand ich besonders interessant, weil er zeigt, dass eine abendliche Abfahrt aus Verden keineswegs nur eine praktische Modellbahnidee ist.

Nach den von ihm nachvollzogenen Verbindungen im Güterkursbuch von 1978 verlief die Hinfahrt folgendermaßen:

Abschnitt	Verbindung
Verden → Bremen Rbf	Ng 63457, Abfahrt in Verden in der 18-Uhr-Stunde, Ankunft Bremen Rbf in der 19-Uhr-Stunde
Bremen Rbf → Soltau	Ng 63503, Abfahrt in der 03-Uhr-Stunde, Ankunft Soltau in der 05-Uhr-Stunde
Soltau → Munster	Üg-Verbindung mit Abfahrt in der 07-Uhr-Stunde

Die Rückverbindung sah entsprechend so aus:

Abschnitt	Verbindung
Munster-Breloh → Munster Süd	Ü 1212, 16:45–16:50
Munster → Soltau	Übergabe mit Abfahrt in der 17-Uhr-Stunde nach dem OHE–DB-Übergang
Soltau → Bremen Rbf	Ng 63514, Abfahrt in der 21-Uhr-Stunde, Ankunft Bremen Rbf in der 22-Uhr-Stunde
Bremen Rbf → Verden	Ng 63453, Abfahrt in der 04-Uhr-Stunde, Ankunft Verden in der 05-Uhr-Stunde

Diese Verbindungen gehören zu 1978, nicht zu 1984/85.

Sie bestätigen weder die Zeiten von Ng 63450 und Ng 63454 noch einen bestimmten Güterstrom der VWE.

Sie zeigen aber sehr schön, wie ein Wagen, der Verden am Abend verließ, in Bremen Rbf neu behandelt werden und am folgenden Morgen einen anderen norddeutschen Knoten erreichen konnte.

Sebastian brachte außerdem die Möglichkeit ins Spiel, dass Kühlwagen Fleischprodukte oder Nebenprodukte zwischen Badenhop und dem Effem-Werk in Munster transportiert haben könnten.

Das bleibt eine Prototype-Freelance-Verkehrsidee.

Gleichzeitig wies er darauf hin, dass ihm kein regulärer Austausch von Halbfertigprodukten zwischen den Effem-Werken bekannt sei, weil jedes Werk vollständige Produkte herstellte.

Concept 2.0 verwendet die Zugkette von 1978 deshalb ausschließlich als vergleichenden Fahrplanbeleg.

Ein regelmäßiger Badenhop–Munster-Wagenlauf gehört nicht zum belegbasierten Verkehrsbild.

Auch die Woche hatte ihren eigenen Rhythmus

Der für mich wertvollste Teil von Sebastians Rückmeldung war eigentlich gar keine einzelne Zugzeit.

Es war seine Erklärung des Wochengangs im Einzelwagenverkehr.

Bisher hatte ich jeden Tag fast wie einen abgeschlossenen Betriebszyklus behandelt. Wagen kamen an, die Kunden bearbeiteten sie, ausgehende Wagen verließen die Bahn wieder und der Samstag räumte gewissermaßen alles für Montag leer.

So funktionierte ein Netz mit Wagenlaufzeiten von zwei, drei oder vier Kalendertagen aber nicht.

Sebastian beschrieb den wahrscheinlichen Eingangsrhythmus an einem Knoten wie Verden ungefähr so:

Tag in Verden	Eingehender Verkehr aus Versandtagen	Betrieblicher Charakter
Donnerstag	Montag, Dienstag und Mittwoch	Normal angesammelter Eingang
Freitag	Dienstag, Mittwoch und Donnerstag	Normal angesammelter Eingang
Samstag	Mittwoch, Donnerstag und Freitag	Eingang kann weiterhin normales Niveau erreichen
Sonntag	Normalerweise keine örtliche Güterzustellung	Wagen bleiben in Rangierbahnhöfen wie Bremen und Seelze liegen
Montag	Donnerstag, Freitag und Samstag sowie über Sonntag zurückgehaltener Verkehr	Potenziell starker Eingangstag; zusätzliche mit nS bezeichnete Züge konnten nach Sonn- und Feiertagen verkehren
Dienstag	Vor allem das reduzierte Samstagsaufkommen und keine Sonntagssendungen	Deutlich ruhigerer Eingangstag; früher scherzhaft als Eisenbahnersonntag bezeichnet
Mittwoch	Verkehr nähert sich wieder dem normalen Rhythmus	Beginn des nächsten normalen Zyklus

Das ist eine Erklärung des allgemeinen damaligen Einzelwagenverkehrs und noch kein Wagen-für-Wagen-Nachweis speziell für Verden.

Für Concept 2.0 ergibt sich daraus trotzdem eine wesentlich glaubwürdigere Wochenstruktur, als jeden Tag dieselben zwei Verkehrswellen zu wiederholen.

Den Samstag neu betrachten

Auch der Samstag sieht damit ganz anders aus.

Wagen, die andernorts am Mittwoch, Donnerstag oder Freitag aufgegeben worden waren, konnten Verden durchaus noch am Samstag erreichen.

Die Eingangsseite des Bahnbetriebs wurde also nicht automatisch ruhig.

Die VWE konnte weiterhin eine normale Anzahl eingehender Wagen übernehmen und verteilen.

Der Unterschied lag vermutlich stärker auf der Ausgangsseite. Viele Industriebetriebe arbeiteten am Samstag entweder gar nicht oder nur bis mittags. Dadurch standen weniger neu freigegebene Ausgangswagen bereit, und die entsprechenden ausgehenden Güterzüge verkehrten häufig früher als montags bis freitags. Spätere Nachmittags- oder Abendverbindungen konnten entfallen.

Für mein Modell sollte der Samstag deshalb keine universelle Reset-Taste sein.

Eine Samstags-Session kann durchaus enthalten:

• einen normalen eingehenden VWE-Zug, der sortiert und zugestellt werden muss;
• weniger Abholungen bei den Kunden als an einem normalen Werktag;
• einen früheren Annahmeschluss für die verfügbaren Ausgangswagen;
• noch nicht abgeschlossene Kundenarbeit, die nach Ende der Session stehen bleibt.

Für einen Modellbetrieb kann ich natürlich weiterhin von Hand eine saubere Ausgangslage für Montag vorbereiten.

Das ist dann aber eine Session-Vorbereitung und keine Rekonstruktion eines normalen Samstagsbetriebs.

Verden Süd: Erst die Arbeit, dann die Gleisbezeichnungen

Concept 1.0 gab den Modellgleisen feste Aufgaben: ein Gleis für Ausgangswagen, eines zum Freihalten für das Umsetzen, ein weiteres für ankommende und zu verteilende Wagen sowie weitere Gleise für einzelne Kunden.

Für Kapazitätsversuche war das ausgesprochen nützlich.

Es war aber präziser, als es die Vorbildbelege erlaubten, und außerdem durch eine spätere Version des Bahnhofs beeinflusst.

Für die 1980er Jahre ergibt sich in Verden Süd ein dreigleisiger Bahnhof mit folgenden nutzbaren Vorbildlängen:

Vorbildgleis	Nutzbare Länge	Entspricht ungefähr in Spur N
Gleis 1	214 m	1.340 mm
Gleis 2	215 m	1.350 mm
Gleis 3	302 m	1.890 mm

Fotos von 1982 und das Jubiläumsmaterial von 1985 zeigen den dreigleisigen Charakter. Die genaue Gestaltung der Bahnhofsköpfe und die Weichenbeziehungen müssen jedoch noch rekonstruiert werden.

Die in Gleisplankonzept 1.0 verwendete Anordnung war durch den späteren Umbau von ungefähr 1995/97 beeinflusst.

Concept 2.0 legt deshalb zunächst fest, welche Arbeit erledigt werden muss, bevor ein bestimmtes Modellgleis dauerhaft eine feste Funktion erhält:

1. Rangierfahrt aus DB Verden aufnehmen.
2. Wagen nach VWE-Ziel und betrieblicher Priorität sortieren.
3. Den großen Effem-Wagenstrom bereitstellen, ohne Strecke oder Lokbewegungen zu blockieren.
4. Einen VWE-Zug nach Eitze und gegebenenfalls weiter nach Stemmen bilden.
5. Den zurückkehrenden VWE-Zug aufnehmen.
6. Den Zug zerlegen und die Wagen für die Übergabe zurück nach DB Verden vorbereiten.
7. Den Lokzugang zum Bw beziehungsweise zur Werkstatt weiterhin ermöglichen.

Der überarbeitete Gleisplan muss diese Bewegungsfolge mit dem Bahnhofskopf der 1980er Jahre ermöglichen.

Erst wenn die Fahrmöglichkeiten ausreichend rekonstruiert sind, sollen einzelne Modellgleise dauerhaft feste Betriebsbezeichnungen erhalten.

Effem bestimmt das Gewicht der Arbeit

Ein Punkt aus Concept 1.0 bleibt allerdings eindeutig:

Effem dominierte den Verkehr.

Die von Gerd Wolff veröffentlichten Zahlen für 1984 schreiben ungefähr 94 % des Güteraufkommens auf dem Abschnitt Verden–Stemmen Effem zu.

Löttgers berichtet außerdem, dass die kleine Effem-Köf täglich mehr als 40 Güterwagen bewegte und montags bis freitags sechs Zugpaare sowie samstags vier Zugpaare verkehrten.

Auch hier muss ich mit den Zahlen vorsichtig umgehen.

Ein Wagen, der innerhalb des Werks mehrfach bewegt wurde, ist nicht automatisch ein weiterer Wagen im DB-Austausch. Und ein VWE-Zugpaar sagt noch nicht, an welchen DB-Zug seine Wagen anschließend angeschlossen wurden.

Was diese Zahlen aber eindeutig zeigen, sind Umfang, Kontinuität und Priorität der Effem-Arbeit.

Genau hier unterscheidet sich Concept 2.0 am stärksten von meinem früheren Produktionsmodell.

Ich gebe Effem nicht mehr einen erfundenen Früh-, Spät- und Nachtschichtrhythmus, nur damit ausgewählte DB-Abfahrten gefüllt werden können.

Die sechs überlieferten VWE-Zugpaare an einem Werktag sprechen vielmehr für wiederholte Fahrten zwischen Verden Süd und dem Industriegebiet über den ganzen Tag verteilt.

Sie bedeuten nicht, dass sechs DB-Züge jeweils einen vollständigen Effem-Wagenblock übernahmen.

Und sie bedeuten auch nicht, dass jeder VWE-Zug dieselbe Wagenzahl führte.

Ein glaubwürdigerer vollständiger Betriebstag sieht deshalb so aus:

• eingehende Wagen erreichen DB Verden mit den passenden Zügen aus dem Fahrplan der BD Hannover;
• örtliche Rangierfahrten bringen verfügbare Wagengruppen zwischen DB Verden und Verden Süd, wenn es der örtliche Betrieb zulässt;
• Verden Süd sortiert die Wagen und bildet nacheinander VWE-Züge oder Industriebedienungen;
• die VWE-Lokomotive stellt und holt im Laufe des Tages kleinere Wagengruppen in Eitze;
• die Effem-Köf setzt die Wagen innerhalb des Werks entsprechend der tatsächlichen Be- und Entladearbeit um;
• freigegebene Ausgangswagen gehen zurück nach Verden Süd und DB Verden und warten dort auf die nächste passende Verbindung Richtung Bremen Rbf oder Seelze Rbf;
• Wagen, die für diese Verbindung noch nicht bereit sind, bleiben bis zu einem späteren Zug oder bis zum folgenden Tag im System.

Im Modell muss ich nicht zwingend alle sechs überlieferten Zugpaare in jeder Session nachspielen.

Eine kurze Heimsession oder ein FREMO-Fahrplan kann nur einen Teil des Tages darstellen.

Ich darf die ausgelassenen Fahrten nur nicht so interpretieren, als wäre beim Vorbild während dieser Zeit nichts passiert.

Auch Martins Informationen haben mein Wagenbild inzwischen deutlich verändert.

Effem verwendete für seinen Bahnverkehr ausschließlich Schiebewandwagen. In den früheren Jahren meines Zeitraums sollten geeignete zweiachsige Fahrzeuge dominieren; später können vierachsige Wagen dort erscheinen, wo sie zum gewählten Jahr und zum verfügbaren Beleg passen.

Sebastians Erinnerung unterstützt denselben optischen Eindruck. Die Wagen stammten aus den normalen DB- oder Transwaggon-Beständen. Wagen mit Effem-Werbung sind ihm nicht bekannt.

Das passt auch deshalb gut, weil die bekannten Verbrauchermarken Chappy, Frolic, Whiskas, Kittekat, Sheba, Cesar und Trill hießen und nicht Effem.

Für mein Modell bedeutet das:

Die Identität des Kunden entsteht über Zielkarten und die Konzentration normaler Schiebewandwagen bei Effem – und nicht durch erfundene Effem-, Whiskas- oder Pedigree-Werbewagen.

Die frühere Verwendung von Ucs, Uaoos, Gbs und Tms als Kern des Effem-Wagenparks in Concept 1.0 gehörte zu einer inzwischen überholten Rekonstruktion.

Diese Wagenarten bleiben nicht automatisch erhalten, nur weil sie im Modell einen abwechslungsreichen Fahrzeugpark ergaben.

Köf und VWE-Lokomotive haben unterschiedliche Eisenbahnen

Die Köf II ist gerade deshalb interessant, weil sie nicht alles macht.

Die vorhandenen Belege stützen die ehemalige DB 323 049-7, Effem-Werkslok Nr. 5231, als interne Rangierlokomotive des Werks.

Die in den 1970er und 1980er Jahren sichtbaren internen Gleisverbindungen ermöglichten ihr, Wagen innerhalb der Effem-Gleisanlagen umzusetzen, ohne dass sie dadurch zu einer VWE-Streckenlokomotive wurde.

Concept 2.0 zieht deshalb eine klare Grenze:

• Effem-Köf II: interner Werksverschub, Umsetzen und Positionieren der Effem-Wagen.
• VWE-Lokomotive: VWE-Züge zwischen Verden Süd, Eitze und Stemmen sowie äußere Bedienung von Effem und den übrigen VWE-Kunden.
• Örtliche Rangierfahrt: Übergabe zwischen DB Verden und Verden Süd; zuständige Bahn und genauer Übergabeablauf für 1984 müssen noch geklärt werden.

Die in Concept 1.0 verwendete Übergabe, bei der die Köf bis zu Gleis 3 in Verden Süd fuhr, entfällt damit aus dem vorbildorientierten Betrieb.

Im Modell kann die komprimierte Geometrie trotzdem eine definierte Schnittstelle am Rand des Effem-Werks erhalten.

Die VWE-Lokomotive kann dort eine kurze Wagengruppe zustellen oder abholen, während die Köf von der Werksseite aus arbeitet.

Das ist eine modellbauerische Methode, um die reale Arbeitsteilung abzubilden.

Es ist kein Beleg dafür, dass beim Vorbild genau an dieser Stelle ein formaler Übergabepunkt existierte.

Die Eitze-Bedienung um 1984

Nachdem ich die Aufgaben der beiden Lokomotiven sauber getrennt hatte, wurde auch die eigentliche Bedienungsfolge in Eitze verständlicher.

Nach Martins Informationen bestanden VWE-Bewegungen im Industriegebiet üblicherweise aus Gruppen von ungefähr vier bis fünf Wagen.

Die VWE-Lokomotive fuhr an der Spitze des gebildeten Zuges von Verden Süd.

In Eitze übernahm sie die äußeren Rangierarbeiten und drückte die Effem-Wagen in den Werksanschluss. Innerhalb des Werks übernahm anschließend die Effem-Köf die weitere Verteilung.

Für eine Session um 1984 ergibt sich damit folgende Abfolge:

1. Verden Süd sortiert die angekommenen Wagen und bildet den Zug nach Eitze/Stemmen.
2. Die VWE-Lokomotive fährt an der Spitze der Zugfahrt über Kuhweg in Richtung Eitze.
3. In Eitze geht die Zugfahrt in die örtlich zugelassenen Rangierbewegungen über.
4. Die VWE-Lokomotive stellt und holt die äußere Effem-Wagengruppe und bedient gegebenenfalls eine separat zugelassene Badenhop-Fahrt.
5. Die Effem-Köf arbeitet ausschließlich innerhalb des Werks und muss die eingehende Gruppe eventuell in kürzere Wagengruppen aufteilen.
6. Die VWE-Lokomotive stellt den Rückzug zusammen und fährt als Zugfahrt zurück nach Verden Süd.
7. In Verden Süd wird der Zug zerlegt, und die ausgehenden Wagen werden für die Rangierfahrt nach DB Verden vorbereitet.

Die spätere Umfahrung zwischen Badenhop und Löbl steht dabei nicht zur Verfügung.

Sie wurde erst möglich, nachdem der Löbl-Anschluss 1994 in Betrieb ging.

Eine Betriebsanweisung für 1984 muss deshalb mit den früheren Gleisverbindungen und den internen Effem-Weichen arbeiten und darf nicht einfach diese spätere Möglichkeit übernehmen.

Auch die Unterscheidung zwischen Zugfahrt und Rangierfahrt gehört zum gewählten Zeitraum.

Für mein 1980er-Jahre-Konzept bleibt Verden Süd–Eitze eine Zugfahrt mit anschließendem örtlichem Rangieren im Industriegebiet.

Die spätere Erweiterung der Bahnhofsgrenze bis Eitze und die daraus entstandene heutige Rangierfahrtpraxis darf nicht rückwirkend in die 1980er Jahre übernommen werden.

Kunden und Güterverkehr in Concept 2.0

Die Kundenliste ist inzwischen ganz bewusst unausgewogen.

Das entspricht der Bahn wesentlich besser, als jedem sichtbaren Industriebetrieb regelmäßig einen Wagen zuzuteilen.

Ort oder Kunde	Derzeitige Interpretation für 1979–1989	Betriebliche Umsetzung
Effem (Eitze)	Dominanter Kunde; nach den vorhandenen Informationen ausschließlich normale DB- oder Transwaggon-Schiebewandwagen im Bahnverkehr; interne Köf II	Bestandteil jeder normalen Session; genaue Wagenzahl hängt vom Betriebsjahr und vom Umfang der Session ab
Badenhop	Anschluss seit 1972 vorhanden; verarbeitete Fleischprodukte und Nebenprodukte wurden über das Industriegebiet auf der Straße an Effem geliefert; Zweck und Häufigkeit des eigenen sehr begrenzten Bahnverkehrs bleiben ungeklärt	Nur seltene oder besondere Wagenbewegungen; aus dem gesamten Effem-Produktionsvolumen wird kein großer Badenhop-Bahnverkehr abgeleitet
Kühlwagenverkehr für Effem	Kühlwagen mit Fleischlieferungen für Effem sind für die 1980er Jahre überliefert, auch von anderen Lieferanten als Badenhop; genauer Entladeort und Betriebsablauf müssen noch geklärt werden	Nur als gelegentlicher und ausdrücklich identifizierter Verkehr einsetzen; nicht jeden Kühlwagen automatisch Badenhop zuordnen
Fischer Warenverteilzentrum / Heibo	Das Warenverteilzentrum gehörte zur Lager- und Vertriebskette von Effem. Ein auf dem Jubiläumsfoto von 1985 bereits sichtbarer Anschluss scheint der Fischer-Anschluss zu sein, während die derzeitige Interpretation die Heibo-Anlagen oder die spätere Nutzung ungefähr um 1988 einordnet; Gebäude- und Betreiberchronologie noch nicht abschließend geklärt	Gleisanschluss, Baudatum des Gebäudes und Betreiber getrennt betrachten; Heibo nur bei einer entsprechend datierten Session der späteren 1980er Jahre aktivieren
Hensen in Armsen	Sebastian nennt Hensen als Teil des größeren Effem-Logistiknetzes mit Lagerung, Verpackung und Kommissionierung	Kein Bahnverkehr, solange Dokumente oder Fotos einen solchen nicht bestätigen; eine geschäftliche Verbindung allein beweist keinen Wagenverkehr
Kuhweg-Anschlüsse	Die Anschlussgeschichte gehört in den Zeitraum, einzelne Nutzungen und spätere Rückbauten änderten sich jedoch	Nur für das gewählte Jahr belegte Verkehre einsetzen; das Modul bildet außerdem den geografischen Übergang zwischen Verden Süd und Eitze
Stemmen / Raiffeisen	Gedeckte Wagen und Schüttgutverkehr im Zusammenhang mit landwirtschaftlichen Produkten, Dünger und Getreide	Saisonaler und zielbezogener Verkehr über Verden Süd und Eitze
Neddenaverbergen	Während der Ernte sollen dort täglich 10–15 offene Wagen angefallen sein	Deutliche saisonale Abweichung vom normalen Effem-Betrieb; nur in einer passenden Ernte-Session verwenden
Rathsmann Baustoffe	In Verden Süd physisch vorhanden; vergleichsweise geringer Bahnverkehr	Nur gelegentlicher Verkehr, wenn das Szenario ihn stützt; nie allein deshalb, um ein leeres Gleis zu füllen
Ehemaliger HVA-Bereich	Historisch vorhanden, genaue betriebliche Bedeutung im Jahr 1984 jedoch noch ungeklärt; die spätere Nutzung für Effem-Containerverkehr beweist dieselbe Funktion in den 1980er Jahren nicht	Kein regulärer Wagenverkehr für 1984, solange bessere Belege fehlen
Hans Freitag	Bedeutender benachbarter Industriebetrieb und späterer Nutzer zweier ehemaliger HVA-Gebäude, aber niemals Bahnkunde	Nur landschaftliche und geografische Präsenz; keine Kesselwagen, G-Wagen oder sonstigen Wagenbewegungen
Löbl bei Badenhop	Späterer Anschluss, seit 1994 in Betrieb und damit außerhalb von 1979–1989	Während Concept-2.0-Sessions nicht aktiv; Bewegungen gehören nur zu ausdrücklich späteren oder versuchsspezifischen Szenarien

Damit entsteht genau die Unausgewogenheit, die ich inzwischen für eine normale Session möchte.

Mehrere Effem-Wagen müssen möglicherweise bereitgestellt, sortiert und bewegt werden, während Badenhop in vielen Sessions überhaupt keinen Wagen erhält.

Ein gelegentlicher Kühlwagen für Effem taucht nur dann auf, wenn er ausdrücklich vorgesehen ist.

Rathsmann erhält vielleicht gar nichts.

Und Hans Freitag erzeugt überhaupt keine Wagenbewegung.

Auch meine Beschreibung des Industriegebiets verändert sich damit.

Effem, Badenhop, Warenverteilzentrum, Heibo und Hensen waren geschäftlich miteinander verbundene Teile einer größeren Produktions- und Logistikkette für Tiernahrung.

Das bedeutet aber nicht, dass jede Bewegung zwischen diesen Betrieben auf der Schiene stattfand.

Badenhops Lieferungen an Effem liefen über die Straße, und Hensens Tätigkeit belegt bisher keinen Bahntransport.

Das Modell soll bestätigte Bahnverkehre wiedergeben und nicht jede geschäftliche Beziehung automatisch in einen zusätzlichen Güterwagen verwandeln.

Sebastian versuchte außerdem, die mögliche Größenordnung abzuschätzen, indem er eine KI aus einer für 1981 genannten Menge von 180.000 Tonnen einen ungefähren Wagenbedarf berechnen ließ. Das Ergebnis lag bei rund 2.500 Wagen beziehungsweise sechs bis sieben Wagen täglich für Fleisch und tierische Nebenprodukte.

Als Frage ist diese Rechnung interessant.

Als Verkehrsbeleg taugt sie nicht.

Sie hängt von angenommenen Güteranteilen, Nutzlasten der Wagen und vor allem vom Anteil ab, der tatsächlich per Bahn transportiert wurde.

Concept 2.0 verwendet diese Berechnung deshalb nicht als Ersatz für die vorhandenen Hinweise, nach denen Badenhops eigener Bahnverkehr sehr gering war.

Das bedeutet nicht, dass dem Modell betriebliche Aufgaben fehlen.

Genau deshalb brauche ich Verden Süd.

Infrastruktur, die auf dem Modell vorhanden ist, aber nicht in jeder Session benutzt wird

Das physische Effem-Modul entstand zu einer Zeit, als sich meine historische Interpretation noch deutlich veränderte.

Einige Gleise stellen deshalb spätere Infrastruktur oder einen Prototype-Freelance-Kompromiss dar.

Concept 2.0 verlangt nicht, dass ich jedes dieser Gleise wieder herausreiße.

Es verlangt, dass ich kontrolliere, wie es verwendet wird.

• Die spätere Badenhop/Löbl-Umfahrung wird 1984 nicht als normale Betriebsanlage genutzt. Die betreffenden Weichen können als gesichert, nicht verfügbar oder zu einer anderen Betriebsversion gehörend behandelt werden.
• Der Löbl-Anschluss erhält während einer Session 1979–1989 keinen Verkehr.
• Für die Fischer/Heibo-Verbindung brauche ich zwei unterschiedliche Zeitangaben. Der Anschluss ist bereits auf dem Jubiläumsfoto von 1985 sichtbar, das heutige Lagergebäude an der Max-Planck-Straße 20 existierte damals jedoch noch nicht. Zwischen Badenhop und dem Anschluss lag noch eine große unbebaute Fläche, und auch das spätere Badenhop-Lagergebäude beim ursprünglichen südlichen Effem-Anschluss fehlte. Frühere Sessions können den physischen Gleisanschluss deshalb zeigen, ohne den späteren Heibo-Lagerbetrieb bereits als aktiv zu behandeln.
• Die Effem-Köf erhält aus praktischen Modellfahrwegen keine Berechtigung, Aufgaben der VWE-Lokomotive zu übernehmen.
• Die kurzen Ausziehwege und Wagenbegrenzungen im Modell bleiben Modellrestriktionen und werden nicht als Vorbildmaße dargestellt.

Das Betriebsjahr wird damit nicht nur durch den Fahrzeugpark sichtbar.

Es wird auch dadurch sichtbar, welche Möglichkeiten gerade nicht benutzt werden dürfen.

Eine Weiche, die physisch auf dem Modul liegt, muss nicht in jedem Fahrplan zur Verfügung stehen.

Auch das gebaute Modul hat messbare Grenzen

Die historische Betriebsweise muss natürlich trotzdem auf dem Modul funktionieren, das inzwischen tatsächlich existiert.

Meine letzten Messungen ergeben folgende nutzbare Längen:

Stelle im Modell	Nutzbare Länge bzw. Freiraum
Nördlicher Effem-Anschluss bis zur Behinderung des Hauptgleises	100 mm
Südlicher Effem-Anschluss bis zur Behinderung des Hauptgleises	100 mm
Berliner Ring bis zur nördlichen Effem-Weiche	300 mm
Effem-Laderampe	325 mm
Heibo-Innengleis	380 mm
Hauptgleis neben Heibo	415 mm
Löbl-Anschluss	195 mm
Badenhop bis zum südlichen Effem-Anschluss	235 mm
Hauptschleife bis zur Badenhop-Weiche bei Belegung der südlichen Effem-Weiche	430 mm
Spätere Badenhop-Umfahrung	320 mm
Badenhop-Laderampe	420 mm
Westlicher Ausziehweg	120 mm

Das sind Modellmaße und keine maßstäblich zurückgerechneten Aussagen über das Vorbild.

Die Versuche zeigen, dass sich eine nominelle Übergabe mit sechs Wagen auf dem Modul bereitstellen lässt, aber nicht immer als eine einzige ununterbrochene Wagengruppe bewegt werden kann.

Eine V36 mit zwei langen zweiachsigen Schiebewandwagen reicht an einigen Stellen bereits nicht aus, um beide Einfahrten freizuhalten, während drei Wagen in die Ausziehstrecke am Berliner Ring passen.

Die Effem-Köf wird deshalb normalerweise auf interne Gruppen von ungefähr zwei Wagen begrenzt.

Für eine belegorientierte Session um 1984 ist die nominelle Sechs-Wagen-Übergabe damit eher eine Kapazitätsgrenze des Modells als eine typische historische Zugbildung.

Der tatsächliche VWE-Zug kann entsprechend der überlieferten Praxis vier oder fünf Wagen umfassen, und die Kundenverteilung muss sich nach den vorhandenen Verkehrsbelegen richten.

Löbl entfällt.

Badenhop kann ganz ohne Wagen bleiben.

Eine von Effem dominierte Wagengruppe muss wegen der komprimierten Ausziehwege möglicherweise in mehrere Modell-Rangierbewegungen aufgeteilt werden.

Die V36 bleibt mein Ersatz für den äußeren VWE-Betrieb, die Köf II die interne Effem-Lokomotive.

Ihre tatsächlichen Fahreigenschaften entscheiden darüber, wie ich Modellbewegungen aufteile.

Sie verändern aber nicht, welche Bahn für welche Arbeit zuständig ist.

Lokomotiven für 1984 ±5 Jahre

Auch der Lokomotivpark muss sich nach dem gewählten Jahr richten und nicht danach, welche Modelle zufällig in meiner Schublade liegen.

Für die tatsächliche VWE im Zeitraum 1979–1989 gehören unter anderem die Gmeinder WR 200 B 14, die MaK 240 B, die Krauss-Maffei ML 500 C bis 1983 und die Jung R 30 C ab 1983 in den relevanten Bestand.

Die MaK 650 D, die früher als VWE 5 bezeichnet wurde, hatte die VWE bereits 1977 verlassen und gehört deshalb nicht in eine normale Session zwischen 1979 und 1989.

Nicht für jede dieser Lokomotiven gibt es ein brauchbares exaktes N-Modell.

Mein Betriebspark trennt deshalb bewusst Vorbildidentität und Modellfunktion:

Modelllokomotive	Aufgabe in Concept 2.0	Status
Köf II	Interner Effem-Rangierdienst	Stellt die belegte Rolle der Werkslok dar
V36	Äußerer VWE-Betrieb zwischen Verden Süd und den Industrieanschlüssen	Praktischer Ersatz für einen zuverlässigen FREMO-Betrieb; wird nicht als tatsächlich bei der VWE eingesetzte Lok dargestellt
V20 oder ein anderer geeigneter kleiner Diesel	Möglicher alternativer Ersatz in bestimmten Sessions	Reiner Modellersatz; die dargestellte Vorbildfunktion muss angegeben werden

Die Modelllok darf ein Ersatz sein.

Ihre Aufgabe sollte es nicht sein.

Aus dem Fahrplan von 1984/85 einen VWE-Betriebstag machen

Concept 2.0 ersetzt den DB-Fahrplan nicht durch ein allgemeines Vormittags- und Nachmittagsmuster.

Die ausgewählten Züge der BD Hannover bilden den festen Netzrahmen des jeweiligen Tages.

Die örtliche VWE-Arbeit entsteht anschließend aus den tatsächlich verfügbaren Wagen, den überlieferten sechs Zugpaaren werktags, der Kundenarbeit und der Kapazität von Verden Süd.

Die folgende Abfolge kann während eines vollständigen Vorbildtags mehrfach stattfinden.

In einer kürzeren FREMO- oder Heimsession können ein oder mehrere dieser Zyklen den ausgewählten Ausschnitt des Tages darstellen.

1. DB-Wagen in Verden Süd übernehmen

Eine örtliche Rangierfahrt bringt die aktuell verfügbaren DB-Wagen von Verden nach Verden Süd.

Sie können mit einem oder mehreren Zügen aus Markus’ Fahrplan angekommen sein und über Bremen Rbf, Seelze Rbf oder eine andere nachgewiesene Verbindung laufen.

In der Wagengruppe können sich Effem-Schiebewandwagen, gelegentlicher Badenhop-Verkehr und Wagen für weiter in Richtung Stemmen liegende Kunden befinden.

Nur weil die Wagen gemeinsam angekommen sind, werden sie noch nicht als ein gemeinsamer Kundenblock behandelt.

2. Sortieren und den VWE-Zug bilden

In Verden Süd werden die Wagen nach Ziel und nach der Reihenfolge sortiert, in der sie unterwegs bearbeitet werden können.

Effem dominiert normalerweise den Zug, daneben können aber saisonale Wagen für Stemmen oder ein gelegentlicher Wagen für einen anderen belegten Kunden mitlaufen.

Die VWE-Lokomotive muss sowohl für die Zugfahrt als auch für die unterwegs notwendigen Arbeiten richtig stehen.

Die genaue Zugbildung hängt vom dargestellten Jahr, der vorhandenen Gleiskapazität und vom konkreten Arbeitsauftrag ab.

3. Von Verden Süd Richtung Eitze und Stemmen fahren

Nach der Zugbildung fährt der Zug jenseits von Verden Süd als VWE-Zugfahrt und nicht einfach als Fortsetzung der DB-Rangierfahrt.

Kuhweg bildet dabei den Übergang durch die industrielle Landschaft.

In Eitze übernimmt die VWE-Lokomotive die äußere Eisenbahnarbeit, während die Effem-Köf den internen Werksverschub ausführt.

Wagen für Stemmen bleiben im Zug oder werden entsprechend Fahrplan und örtlicher Betriebserlaubnis weiterbehandelt.

4. Ausgangswagen abholen

Beladene oder leere Wagen werden bei den Kunden abgeholt, sobald sie tatsächlich freigegeben sind – nicht nach einer angenommenen einheitlichen Produktionsuhr.

Einige können bereits seit dem Vortag fertig sein.

Andere verpassen eine frühe DB-Verbindung und warten auf eine spätere.

Ihre nächste DB-Verbindung wird aus dem vollständigen Fahrplan ausgewählt.

Die Abfahrten um 07:46 und 12:16 Uhr sind zwei bestätigte Möglichkeiten.

Keine davon ist automatisch Produktionsschluss oder Ende des VWE-Betriebstages.

Ein noch nicht fertiger Wagen bleibt bis zu einer späteren dokumentierten Verbindung, einer klar gekennzeichneten Rekonstruktion bei unvollständiger Quellenlage oder bis zum Verkehr des folgenden Tages stehen.

5. Nach Verden Süd zurückkehren und den Zug zerlegen

Die zurückkehrende VWE-Zugfahrt wird in Verden Süd aufgenommen und zerlegt.

Die Wagen werden für die nächste Rangierfahrt nach DB Verden vorbereitet.

Wenn ihre weitere DB-Laufroute bekannt ist, können Bremen- beziehungsweise Seelze-Ziele auf den Wagenkarten erscheinen.

Ist sie nicht bekannt, erfinde ich keine Route nur deshalb, um im Modell eine zusätzliche Sortierbewegung zu erzeugen.

Tagesprofile für den FREMO-Betrieb

Der Wochenrhythmus gibt mir eine viel bessere Möglichkeit, auf einem FREMO-Treffen unterschiedliche Sessions zu gestalten.

Statt die Bahn selbst zu verändern, kann ich für die jeweilige Session ein Tagesprofil auswählen.

Profil	Eingang	Ausgang	Charakter der VWE-Arbeit
Montag nach Sonntag	Hoch oder aufgelaufen; kann in Bremen oder Seelze zurückgehaltene Wagen enthalten	Normal, abhängig von der Kundenfreigabe	Viel Übernahme-, Sortier- und Zustellarbeit
Dienstag – Eisenbahnersonntag	Deutlich schwächer	Bereits von Kunden freigegebene Wagen können weiterhin abfahren	Ruhigerer DB-Eingang; örtliche VWE-Arbeit oder saisonale Aufgaben können stärker in den Vordergrund treten
Mittwoch–Freitag, normaler Werktag	Normaler gemischter Eingang	Normale Kundenabholungen über die entsprechenden Werktagsverbindungen	Ausgewogene Arbeit in Verden Süd und auf der Strecke über den gewählten Tagesabschnitt
Samstag	Kann weiterhin normal sein	Reduziert und meistens früher; weniger neu freigegebene Wagen	Zustellarbeit bleibt wichtig; nicht abgeschlossene Kundenarbeit kann stehen bleiben
Ernte- oder Saisontag	Zusätzliche landwirtschaftliche Wagen	Saisonale Rückläufe können dominieren	Verkehr in Richtung Stemmen verändert vorübergehend das sonst von Effem bestimmte Gleichgewicht

Diese Profile sind kein Ersatz für historische Fahrpläne.

Sie sind kontrollierte betriebliche Interpretationen auf Grundlage des bekannten Wochenrhythmus im Einzelwagenverkehr.

Bei einem FREMO-Treffen bleiben selbstverständlich der tatsächlich erstellte Arrangement-Fahrplan und die zuständige Betriebsleitung maßgebend.

Concept 2.0 liefert den Verkehrsbedarf und die richtige Arbeitsteilung.

Es ersetzt nicht den Fahrplan des Treffens.

Betrieb mit einer, zwei oder drei Personen

Die vollständige Modulgruppe soll weiterhin mit unterschiedlich großen Mannschaften betrieben werden können.

Die Aufgaben der Lokomotiven ändern sich aber nicht mehr nur deshalb, weil weniger Personen zur Verfügung stehen.

Besatzung	Aufgabe
Eine Person	Bedient nacheinander die DB-Übergabe, Verden Süd, den VWE-Zug und die Effem-Köf; die verschiedenen Betriebsformen und Lokaufgaben bleiben trotzdem getrennt
Zwei Personen	Eine Person übernimmt Verden Süd und die VWE-Lokomotive, die zweite die Effem-Köf und den Werksverschub
Drei Personen	Eine Person bedient die DB-/Fiddle-Yard-Schnittstelle, eine Verden Süd und den VWE-Zug und eine den internen Effem-Rangierdienst

Alleinbetrieb bedeutet also nicht, dass die Köf plötzlich zur VWE-Lokomotive wird.

Es bedeutet lediglich, dass ein Modellbahner zu unterschiedlichen Zeitpunkten zwei verschiedene Aufgaben übernimmt.

Diese Trennung ist für mich wesentlich sinnvoller als die Übergabeidee aus Concept 1.0, weil die betriebliche Bahn auch dann erhalten bleibt, wenn sich die Anzahl der Bediener ändert.

Was mir die früheren Timesaver-Versuche weiterhin zeigen

Die Effem-Timesaver-Versuche bleiben wertvoll.

Ihre Bedeutung ist inzwischen nur enger und klarer definiert.

Sie haben getestet, ob der komprimierte Gleisplan bestimmte Wagengruppen, Lokwechsel, Umfahrungen, belegte Gleise und eingeschränkte Ausziehwege bewältigen kann.

Dabei wurden echte Modellgrenzen sichtbar, und ich konnte erkennen, wo definierte Haltepunkte oder besondere Betriebsregeln notwendig sind.

Was diese Versuche nicht bewiesen haben, ist, dass jeder Kunde, jede Weiche oder jede Bewegung zu einem normalen Betriebstag 1984 gehörte.

Insbesondere gilt:

• Löbl-Bewegungen gehören zu einem späteren oder ausdrücklich Prototype-Freelance gestalteten Versuch, nicht zum Concept-2.0-Verkehr von 1979–1989.
• Die Verwendung der späteren Badenhop-Umfahrung testet die physische Anlage, belegt aber keine Betriebspraxis von 1984.
• Jeder Versuch, bei dem die Köf ihre interne Rolle verlässt, muss als versuchsspezifische Ausnahme gekennzeichnet werden.
• Eine von Hand vorbereitete Montag-Ausgangslage ist eine Session-Vorbereitung und kein Beweis dafür, dass das Vorbild am Samstag auf diese Weise „zurückgesetzt“ wurde.

Die Bewegungsprotokolle bleiben deshalb als Bewegungsprotokolle unverändert.

Ihre historische Interpretation ändert sich.

Was noch geklärt werden muss

Concept 2.0 ist vollständiger als Concept 1.0.

Absichtlich abgeschlossen ist es trotzdem nicht.

Die wichtigsten offenen Fragen sind derzeit:

1. Welche Zeiten, Richtungen und Verkehrstage hatten Ng 63450 und Ng 63454 im Fahrplan 1984/85?
2. Welche DB-Züge beförderten tatsächlich VWE-Wagen in Richtung Bremen Rbf, welche in Richtung Seelze Rbf?
3. Gab es 1984/85 eine regelmäßige spätnachmittägliche oder abendliche Abholung, und wie passte sie in den VWE-Betriebstag?
4. Wer führte normalerweise welchen Teil der örtlichen Rangierfahrt zwischen DB Verden und Verden Süd durch, und wie war die Übergabe betrieblich organisiert?
5. Wie genau verlief die Weichenfolge an beiden Bahnhofsköpfen von Verden Süd in den 1980er Jahren?
6. Welche Gleise in Verden Süd wurden im gewählten Zeitraum normalerweise für Ankunft, Zugbildung und Effem-Bereitstellung genutzt?
7. Wann ging der Fischer-Anschluss in Betrieb, wann übernahm beziehungsweise nutzte Heibo den Standort, und was änderte sich genau um 1988?
8. Wie wurde Badenhops sehr geringer Bahnverkehr tatsächlich abgewickelt, und welche Güter nutzten den Anschluss?
9. Wo wurden die Kühlwagen für Effem in den 1980er Jahren zugestellt, und welche Lieferanten und Wagentypen waren beteiligt?
10. Welche bahnbetriebliche Nutzung hatten die ehemaligen HVA-Gleise 1984, falls überhaupt, bevor dort zwischen 1994 und 1998 der dokumentierte Containerumschlag stattfand?
11. Welche Schiebewandwagen-Unterbauarten liefen bei Effem in den Zeiträumen 1979–1984 und 1985–1989?
12. Lässt sich das Ende der VWE-Rangierverträge mit der DB und die anschließende Aufgabenteilung in Verden beim Übergang in den Zeitraum 1979–1989 genauer dokumentieren?

Diese offenen Punkte sollen auch in den Betriebsunterlagen sichtbar bleiben.

Eine ungeklärte Frage wird nicht stillschweigend in eine feste Betriebsregel verwandelt.

Wie es weitergeht

Concept 2.0 gibt den nächsten Schritten meines Projekts inzwischen eine wesentlich klarere Reihenfolge.

1. Die vollständige Fahrplanmatrix 1984/85 erstellen

Das von Markus bereitgestellte Material der BD Hannover wird zur primären Fahrplantabelle für Concept 2.0 transkribiert.

Die Matrix soll jeden relevanten Zug in Verden mit Richtung, Zeit, Verkehrstagen, Herkunft beziehungsweise Ziel, Verbindung in Richtung Bremen Rbf oder Seelze Rbf und seiner bestätigten oder möglichen Bedeutung für VWE-Wagen enthalten.

Sebastians zusätzliche Zugnummern und Erinnerungen werden in getrennten, klar gekennzeichneten Spalten ergänzt.

Fehlende Zeiten bleiben fehlend, statt mit praktischen Modellwerten aufgefüllt zu werden.

Für eine konkrete Session wird der Betriebsfahrplan anschließend aus dieser vollständigen Matrix entsprechend dargestelltem Jahr und Wochentag ausgewählt.

2. Einen zeitraumspezifischen Wagenpark aufbauen

Der Wagenpark wird in 1979–1984 und 1985–1989 geteilt.

An erster Stelle stehen die normalen DB- und Transwaggon-Schiebewandwagen für Effem.

Danach folgen gegebenenfalls separat bestätigte Badenhop-Verkehre, gelegentliche Kühlwagen für Effem sowie gedeckte Wagen, Dünger-, Getreide- und Saisonwagen für den Verkehr in Richtung Stemmen.

Kein Werbewagen kommt nur deshalb hinzu, damit Effem im Zug leichter erkennbar ist.

Zielkarten, Wagengruppen und Betriebsunterlagen übernehmen diese Identifikation.

Wagen, die zuvor Hans Freitag zugeordnet waren, werden aus dem belegbasierten Wagenpark entfernt.

Löbl-Verkehr bleibt außerhalb des Betriebssets von 1979–1989.

3. Lokomotivkarten nach dargestelltem Jahr festlegen

Jede Session soll angeben, welche tatsächliche VWE-Lokomotivfunktion dargestellt wird und ob das verwendete Modell exakt oder ein Ersatz ist.

Die Köf II bleibt innerhalb von Effem.

Die V36 kann bei FREMO-Treffen zuverlässig die äußere VWE-Funktion übernehmen, ohne als echte VWE-Lokomotive dargestellt zu werden.

4. Verden Süd rekonstruieren, bevor die Gleisfunktionen festgelegt werden

Der nächste Gleisplan für Verden Süd beginnt mit der dreigleisigen Geometrie der 1980er Jahre und der erforderlichen Bewegungsfolge.

Der spätere Bahnhofskopf von 1995/97 bleibt Teil meiner Forschungsgeschichte und nicht mehr die Standardgrundlage für einen Betrieb um 1984.

Der Gleisplan muss nachweisen, dass er eine DB-Rangierfahrt aufnehmen, eine VWE-Zugfahrt bilden und empfangen, den Effem-Wagenstrom bereitstellen, notwendige Lokwechsel beziehungsweise Umsetzbewegungen ermöglichen und die Wagen anschließend wieder nach DB Verden zurückführen kann.

5. Den Wochenrhythmus in Wagenkarten und Session-Profile übersetzen

Die Betriebsunterlagen sollen künftig sowohl das Jahr als auch das Tagesprofil nennen.

Ein Montag, Dienstag und Samstag sollen nicht mehr mit derselben Wagenverteilung beginnen.

Das Tagesprofil bestimmt, wie viele Eingangswagen auftreten und wie viele Kunden Ausgangswagen freigeben.

Die eigentlichen DB-Verbindungen stammen aus der Fahrplanmatrix.

Eine noch unbestätigte spätere Verbindung darf nur dann verwendet werden, wenn sie ausdrücklich als Rekonstruktion gekennzeichnet ist.

6. Vorbild-Sessions und Betriebsversuche klar voneinander trennen

Künftige Bewegungsversuche beginnen mit einer kurzen Angabe ihres Status:

• belegbasierte Session 1979–1989;
• plausible Rekonstruktion;
• FREMO-Arrangement-Kompromiss;
• physischer Gleis- und Kapazitätstest;
• oder späteres Prototype-Freelance-Szenario.

Damit kann ich weiterhin aus dem bestehenden Effem-Timesaver lernen, ohne zuzulassen, dass seine praktischen späteren Infrastrukturelemente unbemerkt zurück ins Jahr 1984 wandern.

7. Die tatsächliche Bahn testen

Das Betriebskonzept auf dem Papier muss schließlich auch mit den echten Lokomotiven, Kupplungen und Wagenlängen funktionieren.

Effem und Kuhweg werden zuerst getestet.

Verden Süd folgt, sobald die Geometrie der 1980er Jahre ausreichend geklärt ist, um daraus ein baubares Gleisplankonzept 2.0 zu entwickeln.

Das überarbeitete Betriebsprinzip

Concept 1.0 verwendete den Satz:

DB sets the clock, Effem determines the priority, and VWE keeps the flow.

Die Grundidee funktioniert noch immer.

Concept 2.0 gibt ihr nur eine präzisere Bedeutung.

Der Fahrplan der BD Hannover bildet den vollständigen DB-Rahmen für den dargestellten Tag.

Effem dominiert den Wagenstrom, rechtfertigt aber keinen erfundenen Verkehr bei den benachbarten Industriebetrieben.

Die VWE übernimmt, sortiert, bildet, bewegt und übergibt diese Wagen innerhalb einer Bahn, deren Infrastruktur und betriebliche Grenzen sich im Laufe der Zeit verändert haben.

Für mein Modell wird daraus:

Der Fahrplan schafft die Möglichkeiten.
Der Wagenstrom erzeugt die Arbeit.
Das Betriebsjahr bestimmt, was zur Verfügung steht.
Die betriebliche Logik der VWE bestimmt, wie es gemacht wird.

Das ist für mich der eigentliche Schritt vom Güterbetriebskonzept 1.0 zum Güterbetriebskonzept 2.0.

Ich versuche nicht mehr, jede Unsicherheit in einem sauber aussehenden Fahrplan verschwinden zu lassen.

Stattdessen entsteht ein Betriebsrahmen, in dem bestätigte Fakten fest bleiben, plausible Rekonstruktionen sichtbar bleiben, Modellkompromisse offen benannt werden und neue Erkenntnisse die nächste Session verändern können, ohne dass ich dafür die Vergangenheit rückwirkend umschreiben muss.

Quellen und Forschungsgrundlage

• Originale Güterzugfahrplaninformationen der BD Hannover für 1984/85, zur Verfügung gestellt von Markus Intelmann.
• Verbindungen aus dem Güterkursbuch 1978 für Verden–Bremen Rbf–Soltau–Munster und die Rückrichtung, von Sebastian identifiziert; hier ausschließlich als vergleichender Fahrplanbeleg verwendet.
• Rückmeldungen von Sebastian im MAPUD-Forum zu den DB-Güterzügen in Verden, zum Wochenrhythmus des Einzelwagenverkehrs, zur Effem-Werkslok, zu VWE-Rangierdiensten für die DB, zum größeren Effem-Logistiknetz und zum späteren Kühlcontainerverkehr, Mai–September 2026: VWE planning and operations discussion, Seite 2 und Seite 3.
• Informationen von Martin zu den VWE-Güterkunden, zum Effem-Schiebewandwagenverkehr und zur überlieferten Behandlung von Kühlwagen im Industriegebiet Eitze.
• Löttgers, Rolf; Dreyer, Horst; Schmitt, Pero: Die Geschichte der Verden-Walsroder Eisenbahn. Verden (Aller): Verlag Lührs & Rövers, 2008. ISBN 978-3-000251-26-9.
• Löttgers, Rolf: 75 Jahre Verden-Walsroder Eisenbahn. In: Lok-Magazin, Januar/Februar 1986, Nr. 136.
• Wolff, Gerd: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 10: Niedersachsen 2 – Zwischen Weser und Elbe. Freiburg: EK-Verlag, 2007. ISBN 978-3-882556-69-8.
• VWE-Jubiläumsmaterial zum 75-jährigen Bestehen von 1985, Fotos und Pläne.
• Fotos von Verden Süd aus dem Jahr 1982 sowie späteres Vergleichsmaterial.
• Luftbilder von 1985 und späteren Jahren zum Vergleich der Gleisanlagen in Eitze und Verden Süd.
• Informationen und Erinnerungen ehemaliger Anwohner, VWE-Kontakte und weiterer Mitwirkender, jeweils mit entsprechender Kennzeichnung dort, wo eine dokumentarische Bestätigung noch fehlt.