Looking again at the wagons in Dieter Riehemann’s photographs, I realised that I could start with something much more useful than a long list of suitable Bundesbahn models: wagons that I could actually place on the Verden–Stemmen line.
That does not answer every question. A photograph can show me a wagon without revealing its load or customer. Equally, a few photographed trains cannot show every type that visited the railway. But they give me a much firmer starting point for the fleet.
I now want to bring that photographic evidence together with Freight Operations Concept 2.0, the published traffic figures and what I have learnt about the customers. The question is no longer simply which wagons would make the shunting interesting.
Which wagons have a credible job on the VWE, and in which year?
My operating range remains 1979–1984 and 1985–1989, with 1984 as the visual and historical anchor. I am concentrating on Deutsche Bundesbahn wagons here. Private wagons remain possible where supported, but DR wagons from the DDR are outside this particular selection.
Starting with the Photographs
My review of Riehemann’s three photographic reports has narrowed the starting roster to six two-axle Bauarten. The identifications below are my working identifications from the photographs; the caption information and my interpretation of the customers are kept separate.
| Report and photograph | Working Bauart identification | What the photograph or caption establishes |
|---|---|---|
| Part 1: train from Stemmen at Verdener Kleinbahnhof, 10 May 1977 | Hbis 294; Hbis 299; Glmms 50 / Gbs 245; Ommi 51 / F(s)-z 120 | These wagon types appear together on the VWE; individual loads and customers are not established |
| Part 2: Eitze Dorf–Verden, 16 May 1989 | Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302 | Sliding-wall traffic within the later operating period |
| Part 2: Eitze Bf–Luttum, 10 May 1977 | Otmm 57 / Ed(s) 086 / Fc(s) 086 | The caption identifies house coal for Stemmen |
| Part 2: short train towards Verden through Eitze Bahnhof, 21 May 1991 | Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302 | Continued use immediately after my operating range |
| Part 3: Hohenaverbergen–Armsen and Hohenaverbergen–Luttum, 16 May 1989 | Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302 | This type also worked south of Eitze, rather than appearing only in the Effem industrial area |
| Part 3: Neddenaverbergen–Stemmen, 10 May 1977 | Otmm 57 / Ed(s) 086 / Fc(s) 086 | Further evidence of the coal working towards Stemmen |
| Part 3: G-Wagen collected at Stemmen, approaching Neddenaverbergen, 10 May 1977 | Glmms 50 / Gbs 245 | A covered wagon was collected at Stemmen; its contents and loaded or empty condition remain unresolved |
The older and later designations help me connect photographs with the reference book. They are not instructions to use every designation indiscriminately in a 1984 session. The lettering on the eventual model still needs to suit the selected year.
The repeated views also need some care. Several photographs may show the same train or wagon on one journey. They establish its presence and route, but do not count as several independent wagon deliveries.
Sources: Dieter Riehemann’s VWE reports, Part 1, Part 2 and Part 3.
Using Photographs Either Side of the Period
What interests me is the continuity between the 1977 photographs, Martin’s 1982 material and Riehemann’s later views. Together they support a railway whose familiar two-axle wagons did not suddenly disappear halfway through the 1980s.
There is still an important limit to that inference. A wagon photographed in 1991 was certainly present then; that alone does not prove its presence in 1979. I also need its construction and service history. Likewise, a 1977 appearance does not establish uninterrupted VWE use until 1989.
For the model, I can therefore carry suitable established types across the two periods as a declared continuity assumption, while treating the 1989 photographs as direct evidence for the later period. I cannot reconstruct annual fleet proportions from these photographs.
My modern site visit showed a very different balance, with four-axle wagons prominent. That is useful evidence of how the railway and wagon fleet developed, but not a reason to project the present-day mix backwards.
What the Reference Book Adds
I found that Güterwagen-Archiv II gives me a practical way to check the photographed wagons against actual Bundesbahn Bauarten. Its preface describes a representative selection, not a complete inventory of every DB wagon. A type missing from the contents is therefore not automatically unsuitable.
For this fleet, the book already covers much of the useful starting ground:
| Wagon group | Relevant Bauarten covered in the book | Role in this project |
|---|---|---|
| Schiebewandwagen | Hbis 294, Hbis 298, Hbis 299, Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302 | The photo-led H-wagon shortlist, plus Hbis 298 as a possible alternative requiring its own justification |
| Ordinary covered wagons | Gbs 245, Gbs 254 | Photo-identified Gbs 245 first; Gbs 254 as a traffic-based alternative |
| Open self-unloading wagons | F(s)-z 120; Ed(s) / Fc(s) 086 | Photo-identified bulk wagons; house coal specifically established for the latter working |
| Opening-roof self-unloading wagons | Td 928, Tdgs 930 | Candidates for suitable agricultural bulk traffic |
| Kühlwagen | Ibbhs 397, Ibbhs 398.1, Ibbhs 400 | Types to examine against Effem’s documented refrigerated traffic |
| Ordinary open wagons | E 037, Es 040 | Candidates for the appropriate seasonal or early scrap scenario |
| Flat wagons | Kls 442, Kls 445, Rmms 664, Rs 680, Rs 684 | Reference starting points for load-specific traffic, particularly the later steel customer |
The book can explain a wagon’s construction and intended use. It cannot, by itself, prove a VWE customer assignment. For that I still need the photographs, traffic records and information about loading and unloading facilities.
Effem: Two Principal Wagon Groups
The strongest conclusion from Concept 2.0 remains that Effem should dominate the work. Wolff records 6,292 outbound and 1,691 inbound wagons in 1980, with the inbound traffic including approximately 1,400 Kühlwagen and 300 Schiebewandwagen. Those rounded subtotals should not be treated as an exact reconciliation of the inbound total.
The scale is also apparent in the tonnage. Löttgers gives 180,400 tonnes in 1981, 175,000 tonnes in 1984, 112,000 tonnes in 1987 and 100,000 tonnes in 1990. Wolff gives 190,433 tonnes for 1981. I retain the discrepancy rather than quietly choosing one figure.
For my wagons, this means two principal groups: Schiebewandwagen and Kühlwagen. The statistics do not supply an exact Bauart breakdown, and the inbound proportions cannot simply be applied to the outbound traffic or converted into a model fleet ratio.
Schiebewandwagen
I now have a better reason to start with Hbis 294 and Hbis 299: both are among my identifications in the 1977 train arriving at Verden from Stemmen. Effem is a plausible customer association, supported by the wider evidence for its sliding-wall traffic, but the photograph does not identify the customer of each wagon.
A train described as coming from Stemmen could have collected Effem wagons at Eitze on its way north. I should not assign every wagon in it to Stemmen merely because that was the train’s starting point.
For the later period, Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302 becomes another important fleet type. Its 1989 appearances and continued presence in 1991 are more useful to this project than adding newer types simply because they existed somewhere in the Bundesbahn network. Its appearances farther south also make it relevant to Hensen, although that customer assignment remains an inference.
Other suitable two-axle H-wagons are not ruled out. They belong on a supplementary list until their dates, construction, load suitability and VWE role are checked. I do not need a catalogue of every contemporary Schiebewandwagen to represent Effem convincingly.
Kühlwagen
I cannot let the photographed H-wagons crowd out the refrigerated traffic. Approximately 1,400 inbound Kühlwagen in 1980 make this a normal part of the Effem operation, even though the small photographic sample does not show the same balance.
The book-covered Ibbhs 397, Ibbhs 398.1 and Ibbhs 400 give me a manageable technical shortlist. They are candidate Bauarten, not exact VWE identifications. Before choosing individual vehicles, I still need to check the appropriate service dates, ownership, lettering and model accuracy. Other I-wagon types can be added if further sources support them.
The suppliers, precise loads and unloading positions within Effem remain unresolved. For an operating session, any more specific load description must be marked as a reconstruction. Badenhop’s road deliveries across the industrial complex do not account automatically for this railway flow.
The 1980 figures provide particularly strong support for the earlier period. Continuing refrigerated traffic into the later period is a reasonable working assumption, but I do not yet have evidence for retaining the same volume or proportion unchanged through 1989.
Badenhop: A Siding Does Not Guarantee a Wagon
I have become more cautious about filling Badenhop simply because its siding is available. The siding dates from 1972, but Concept 2.0 leaves the purpose and frequency of its own limited rail traffic unresolved.
I therefore do not allocate it a permanent Kühlwagen quota. Many normal sessions can have no Badenhop wagon at all. If I include a movement, its commodity, direction and evidence status need to be stated separately from Effem’s recorded inbound refrigerated traffic.
The suggested Badenhop–Munster refrigerated flow also remains a prototype-freelance possibility, not a confirmed customer working. It should not quietly become part of the normal wagon cards.
Fischer and Heibo: Keep the Destinations Separate
I can see why these customers belong in the operating system even before their track histories are completely resolved. Wolff records Heibo warehouse traffic from 1980 and the Warenverteilzentrum Fischer from 1982, identifying Fischer’s storage role for Effem. Their wagons create work at the DB interchange and Verden Süd whether or not I model the final siding.
For suitable covered loads, the same two-axle H-wagon pool is a plausible starting point. Gbs 245 or Gbs 254 may also be suitable where the actual load and handling arrangements justify an ordinary covered wagon. Neither assignment is confirmed by the customer chronology alone.
I will keep Heibo and Fischer separate on the paperwork. The relationship between those dates, the earlier Warenverteilzentrum connection and the later physical development remains unresolved. Fischer can be represented off-layout; Heibo’s precise local working remains open until its period infrastructure is clearer.
Hensen at Armsen: A Later Customer for Familiar Wagons
The H-wagons photographed south of Eitze are particularly useful when I consider Hensen. The cardboard-box factory became a rail customer in 1984, and Löttgers records 8,600 tonnes in 1988 and 4,500 tonnes in 1990.
Photo Dieter Riehemann: Lok 1(II) mit Güterzug zwischen Hohenaverbergen und Armsen am 16.05.1989
My first candidate is now Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302, because that type appears on the relevant part of the line in 1989 and 1991. Packaging-related traffic is a plausible explanation, not a caption-confirmed identification of either load or customer. The photographs also do not settle whether a particular wagon was loaded or empty.
Hbis 294, Hbis 299 and suitable Gbs remain possible alternatives where the load fits. I do not need to present all of them as documented Hensen wagons.
Operationally, the date is straightforward: Hensen is available only in a 1984 session within the earlier group, and throughout 1985–1989. Its wagons continue towards Armsen or an off-layout destination; they are not placed at Effem merely because I have not built Armsen.
Stemmen and Neddenaverbergen: More Than One Kind of Bulk Traffic
The photographs made me separate agricultural traffic from coal instead of treating every hopper-shaped wagon as a grain wagon. Concept 2.0 records grain and artificial fertiliser at the land-trade customers, a new warehouse in 1979, and declining agricultural traffic towards the end of the following decade. Löttgers gives 3,400 tonnes of fertiliser at Stemmen in 1988.
Photo: Dieter Riehemann: Lok 3(I), dahinter Lok 4 mit eingefahrenem Güterzug aus Stemmen, am 10.05.1977 im Verdener Kleinbahnhof
Coal and Other Open Bulk Loads
The clearest load identification is the Otmm 57 / Ed(s) 086 / Fc(s) 086 carrying house coal to Stemmen in May 1977. That establishes a real VWE job for this wagon family. Concept 2.0 also records 400 tonnes of coal on the Verden–Stemmen section in 1984, although that section-wide figure does not identify the destination or Bauart.
Together, these make a coal working a well-supported element of the reconstructed operation. Continuing the photographed Bauart into a selected later year still requires an appropriate service-history and lettering check; I do not have a dated photograph for every year.
Photo: Dieter Riehemann. Lok 4 mit Güterzug zwischen Eitze Bf und Luttum am 31.10.1980
The Ommi 51 / F(s)-z 120 also belongs in the photo-led shortlist. Its particular load is unresolved. I will choose a compatible bulk load and handling arrangement for a declared reconstruction rather than label it automatically as grain, fertiliser or coal.
Td 928 Remains a Candidate
I do not want the stronger photographic identifications to become an exclusion list. Td 928 remains a candidate for suitable weather-sensitive agricultural bulk traffic, alongside Tdgs 930. Neither has yet been identified in the photographs reviewed here.
Grain gives the Td 928 a plausible job, but I will not use the broad word Lebensmittel as proof that every such wagon was suitable for every food-related commodity. The exact loading specification and wagon condition matter. The distinction from the foodstuff-oriented Td 929 also needs checking against detailed Bauart information before I make a more specific assignment.
For the model, a Td 928 or Tdgs 930 can therefore join an agricultural working without pretending that Riehemann photographed it. The wagon card should distinguish the documented customer traffic from the reconstructed choice of vehicle. At unloading destinations, the receiving arrangements must also suit the wagon’s discharge method.
Covered and Seasonal Traffic
The Gbs 245 collected at Stemmen gives ordinary covered traffic a firmer starting point than choosing a Gbs solely from a model catalogue. Agricultural supplies or other land-trade goods are plausible loads, but the photographed wagon’s contents remain unknown. Gbs 254 stays available as a supplementary candidate, not a substitute identification for that photograph.
The reported earlier harvest pattern of 10–15 open wagons daily at Neddenaverbergen gives me a different kind of session. E 037 and Es 040 are candidates to examine for suitable seasonal loads, rather than photo-confirmed identifications from these particular views. Concept 2.0 also records 300 tonnes of potatoes in the section’s 1984 traffic, but that does not identify the load of every reported open wagon or establish the same harvest intensity in every year.
I can represent a harvest peak through extra movements and staging, rather than assuming that all the day’s wagons must stand on the model simultaneously.
Löbl: The Original Yard at Verden Süd
The later discovery about Löbl changes one boundary in Concept 2.0. Excluding the siding beside Badenhop before 1994 is still correct, but that must not erase the earlier scrap yard at Verden Süd.
The 1982 photograph appears to show the original yard already cleared. Its exact final rail-service date remains unresolved. An early 1979–1981 scrap scenario is therefore conditional, not proof that Löbl remained active throughout those years. From 1982 onwards I will normally leave it out unless further evidence establishes an interim arrangement.
Suitable two-axle open wagons such as E 037 or Es 040 can represent an explicitly declared early scrap working. The important operational point is the destination: these wagons are worked at Verden Süd and do not travel to the later Löbl location near Badenhop.
The open-wagon pool can serve either an appropriate scrap scenario or seasonal traffic. It does not need a separate permanent allocation for every possible customer.
AWS Wolters: Steel Traffic from 1988
The most distinct addition to the later fleet comes from a new customer, not necessarily a new wagon design. AWS Wolters at Neddenaverbergen handled reinforcing-steel mats, with 400 tonnes recorded in 1988 and 5,600 tonnes in 1989.
Flat or stake wagons are the sensible group to investigate. A two-axle K-wagon may suit some consignments; a four-axle Rs may suit others. The dimensions of the mats, loading method and securing requirements must decide the eventual Bauart. The book’s Kls 442/445 and Rs 680/684 entries provide reference starting points, not confirmed AWS allocations.
This is where a blanket ban on four-axle wagons would be unhelpful. The predominantly two-axle photographic sample does not rule out a four-axle vehicle justified by a different customer and load. Equally, the steel tonnage alone cannot identify one.
AWS is absent before 1988. Its wagon cards belong only to the final two years of the later operating group.
Customers without a Fixed Wagon Allocation
I also need to leave some gaps visible. Rathsmann Baustoffe had comparatively limited rail traffic, but I do not yet have enough information to assign it a routine Bauart and load. The Kuhweg connections and former HVA area likewise need customer- and year-specific evidence before they generate regular movements.
The 500 tonnes of military goods in the section’s 1984 figures do not, by themselves, establish a wagon type, loading point or connection with the former HVA area. The 5,000 tonnes of other traffic are not a licence to fill every remaining siding either.
Hans Freitag remains a scenic neighbour, not a rail customer. The refrigerated-container operation of approximately 1994–1998 and the later Badenhop/Löbl runaround remain outside both operating periods.
The Two Operating Periods Side by Side
I now see the two fleets as overlapping selections from one pool. The later session does not need an automatic change to four-axle wagons or an entirely new generation of H-wagons. Customer dates and the changing workload provide much of the difference.
The period columns now name the possible DB Bauarten directly. These are working selections, not confirmed customer allocations throughout every year in each period. Service dates and the lettering of individual models still need checking; paired designations record changes of designation rather than additional wagon types.
| Customer or flow | 1979–1984: possible DB Bauarten | 1985–1989: possible DB Bauarten | Basis and evidence limit |
|---|---|---|---|
| Effem Schiebewandwagen | Hbis 294, Hbis 299 as principal choices; Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302 as an additional candidate, subject to selected-year designation | Hbis 294, Hbis 299, Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302; established two-axle wagons continue | 294/299 identified in 1977; 302 identified on VWE in 1989 and 1991. Earlier use of 302 and individual Effem assignments remain reconstructions, not conclusions supplied by the later photographs |
| Effem Kühlwagen | Ibbhs 397, Ibbhs 398.1, Ibbhs 400 to examine for the selected year | Ibbhs 397, Ibbhs 398.1, Ibbhs 400 as provisional candidates, subject to continued service | Substantial inbound refrigerated traffic documented for 1980, but exact Bauarten are not established. Later volume and proportions remain unresolved |
| Fischer | From 1982: Hbis 294, Hbis 299; Gbs 245 or Gbs 254 where the load justifies an ordinary covered wagon | Hbis 294, Hbis 299; possible Hbikks-tt 302; Gbs 245 or Gbs 254 for suitable loads | Effem-related storage traffic supports covered wagons; exact Bauarten and mix remain inferred |
| Heibo | Traffic recorded from 1980: Hbis 294, Hbis 299; possible Gbs 245 or Gbs 254 | Hbis 294, Hbis 299; possible Hbikks-tt 302, Gbs 245 or Gbs 254 | Candidate covered wagons only. Location, chronology and handling arrangements remain unresolved; no fixed local working is implied |
| Hensen, Armsen | Only from 1984: Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302 as a retrospective candidate; alternatives Hbis 294, Hbis 299, Gbs 245 or Gbs 254 | Hbikks-tt 302 as the leading candidate; alternatives Hbis 294, Hbis 299, Gbs 245 or Gbs 254 | The 1989/1991 photographs south of Eitze support the route-based inference for 302. Hensen, the load and its direction are not caption-confirmed |
| Stemmen coal | Ed(s) / Fc(s) 086, with designation appropriate to the year | Fc(s) 086, conditional on selected-year service and continued customer demand | Photo-led continuity from the 1977 house-coal working; coal is also recorded section-wide in 1984. The later working remains a reconstruction |
| Agricultural bulk traffic | Td 928, Tdgs 930 for suitable weather-sensitive loads; F(s)-z 120 only for a compatible load and handling arrangement | Td 928, Tdgs 930; conditional continuation of F(s)-z 120 | Td 928 and Tdgs 930 are load-based candidates. F(s)-z 120 is photo-identified in 1977, but its load is unresolved. Traffic declines towards the end of the decade |
| Stemmen covered traffic | Gbs 245 first; Gbs 254 as an alternative | Gbs 245, subject to continued service; Gbs 254 as an alternative | Gbs 245 identified in the 1977 collection at Stemmen. Continuation and loads remain qualified; Gbs 254 is not the photographic identification |
| Seasonal open-wagon traffic | E 037, Es 040 for an appropriate early harvest scenario | E 037, Es 040, subject to selected-year service and suitable seasonal demand | Load-based candidates. Specify the commodity, year and quantity; do not assume the earlier harvest peak persisted unchanged |
| Löbl, original Verden Süd yard | E 037, Es 040 for a conditional early scenario only; yard appears cleared by 1982 | None normally allocated | Exact end of original rail traffic unresolved. These are local Verden Süd wagons, not traffic for the later siding beside Badenhop |
| AWS Wolters | None — customer not yet active | Only 1988–1989: examine Kls 442, Kls 445, Rs 680 or Rs 684 against the actual steel-mat load | Technical reference candidates, not established AWS allocations. Load dimensions, securing and handling requirements determine suitability |
| Badenhop | No fixed Bauart allocation; select only after establishing a specific load | No fixed Bauart allocation; same restriction | Limited, separately justified traffic; no automatic Kühlwagen quota or transfer of Effem’s inbound figures to Badenhop |
From Customer Wagons to an Operating Pool
I still need to resist turning this table into a shopping list with one permanent wagon for every row. The complete pool represents wagons at customers, inbound and outbound vehicles at Verden Süd, stock at the DB interface and vehicles notionally elsewhere in the network. Only part of it is active in a session.
The Effem Timesaver is a subset of that whole VWE pool. Its H-wagons and Kühlwagen can later take their place in the wider operation without buying another fleet. Agricultural, Hensen or AWS wagons can then add through traffic as the module group grows.
For the first stage, I would concentrate on the Hbis 294/299 group and suitable Kühlwagen. The next additions would give the wider railway its own work: Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302, Gbs 245, a coal wagon of the photographed family, and a carefully selected agricultural wagon such as Td 928 or Tdgs 930. Seasonal open wagons and the later steel traffic can follow when those sessions are ready.
This is a priority order, not a new calculated fleet total. Exact quantities and total LüP need to follow the selected session, the models actually used and the latest measured operating trials. A photographed type with an unresolved load is not automatically a more urgent purchase than an unphotographed type needed for a well-documented traffic group.
One Zugfahrt Is Only Part of the Day
The operating trials have already shown why the pool and the train cannot be the same thing. Martin’s information suggests groups of approximately four or five wagons in the Eitze industrial working. The nominal six-wagon transfer used in the trials remains a model-capacity envelope, not a universal prototype consist or a limit for every train over the whole line.
Concept 2.0 records six weekday train pairs and four on Saturdays, with two pairs continuing farther along the line as required. Effem’s traffic can therefore be represented by successive smaller groups. It does not all need to arrive in one train.
At Verden Süd, the local interchange Rangierfahrt from DB Verden becomes sorting and train-formation work. The VWE locomotive then heads the Zugfahrt towards Eitze and Stemmen. At Effem, it handles the external delivery and collection while the Köf works inside the factory. Off-layout customer wagons retain their destinations rather than becoming extra Effem traffic.
The compressed module still imposes its own limits. A V36 with two long two-axle Schiebewandwagen cannot clear both entries in some positions, and the Köf normally handles internal cuts of approximately two wagons. Those are model constraints, not evidence that the prototype used the same capacities. The later Badenhop/Löbl runaround cannot be borrowed to make a 1984 session easier.
The weekday and customer work then change what moves. Monday can bring accumulated incoming traffic; Tuesday can be lighter; Saturday has fewer scheduled VWE train pairs without becoming an automatic clearance of every siding. Wagons not ready remain for a later connection. None of those day profiles requires inventing an Effem production shift to match a particular DB departure.
What I Will Check Before Buying the Models
The next practical step is to match the shortlist to actual N-scale vehicles. I will check the body and dimensions as well as the printed Gattung, Bauart, ownership and period lettering. A similar-looking wagon or an Epoch IV label is not enough to establish an exact match.
For capacity planning, I will use the actual coupled length of the chosen models and locomotive. Nominal prototype LüP divided by 160 is a useful reference, but it cannot replace a physical clearance check with the model couplings.
I am therefore keeping manufacturer article numbers and current availability out of this customer-led draft. They belong in a separately checked model table, where exact representations and stand-ins can be identified without changing the historical shortlist to suit whatever happens to be on sale.
A Fleet That Can Grow with the Research
What I have now is not an exclusive list of everything the VWE could have carried. It is a starting fleet with different levels of support: photographed Bauarten, documented traffic groups without exact wagon identifications, and additional candidates whose loads and customer facilities make sense.
The two-axle wagons give both periods their starting character. Effem determines the weight of the work; Hensen and AWS change the later customer pattern; agriculture provides seasonal variation; and the original Löbl yard belongs only to a carefully qualified early scenario at Verden Süd.
That leaves room for further discoveries without making every new wagon a revision of the whole operating concept. A new photograph may confirm a candidate, a customer record may change its destination, and a loading diagram may rule out a particular use.
For now, the principle is simple: choose the customer and load first, check the wagon and year, then decide how many are needed for the session. The whole pool supplies the possibilities. Verden Süd, the timetable and the customers’ work determine which of them become a train.
Sources and Working Evidence
- Freight Operations Concept 2.0: operating baseline, traffic figures, customer chronology, locomotive responsibilities and model restrictions. The original Löbl yard is a subsequent refinement to its broader exclusion of Löbl traffic.
- Dieter Riehemann’s VWE photographic reports: Part 1, Part 2, Part 3. Exact Bauart identifications follow my photographic review; customer assignments remain qualified where captions do not identify them.
- Martin’s 1982 photographic material and information about customers, wagon groups and Eitze working practices; used as photographs and recollections, not as an exhaustive wagon register.
- Behrends, Helmut; Hensel, Wolfgang; Wiedau, Gerhard: Güterwagen-Archiv II: Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn, transpress. The DB contents and preface establish the reference scope; individual technical entries still need consulting before finalising detailed loading specifications and model drawings.
- Wolff, Gerd: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 10: Niedersachsen 2 – Zwischen Weser und Elbe. EK-Verlag, 2007. Traffic and customer information as transcribed in Concept 2.0.
- Löttgers, Rolf; Dreyer, Horst; Schmitt, Pero: Die Geschichte der Verden-Walsroder Eisenbahn. Lührs & Rövers, 2008; and Löttgers, 75 Jahre Verden-Walsroder Eisenbahn, Lok-Magazin No. 136, January/February 1986. Traffic figures and operating context as retained in Concept 2.0.
- Sebastian’s information on wagonload traffic, the weekly rhythm and the later container operation, retained with the source and period qualifications used in Concept 2.0.
DEUTSCHE VERSION
Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE): Die Auswahl der Kundenwagen für 1979–1989
Als ich mir die Wagen auf Dieter Riehemanns Fotos noch einmal genauer ansah, wurde mir klar, dass ich mit etwas viel Nützlicherem beginnen konnte als mit einer langen Liste grundsätzlich geeigneter Bundesbahn-Bauarten: mit Wagen, die ich tatsächlich auf der Strecke Verden–Stemmen einsetzen kann.
Damit ist natürlich noch nicht jede Frage beantwortet. Ein Foto kann mir einen Wagen zeigen, ohne dass daraus Ladung oder Kunde hervorgehen. Ebenso können einige fotografierte Güterzüge niemals alle Bauarten zeigen, die tatsächlich auf die VWE kamen. Aber als Ausgangspunkt für meinen Wagenpark sind diese Fotos deutlich belastbarer.
Diese fotografischen Belege möchte ich nun mit dem Freight Operations Concept 2.0, den veröffentlichten Verkehrszahlen und dem, was ich inzwischen über die Kunden gelernt habe, zusammenführen. Die Frage lautet deshalb nicht mehr einfach, welche Wagen interessanten Rangierbetrieb ermöglichen würden.
Welche Wagen haben auf der VWE eine glaubwürdige Aufgabe – und in welchem Jahr?
Mein Betriebszeitraum bleibt 1979–1984 und 1985–1989, wobei 1984 weiterhin den optischen und historischen Anker bildet. Hier konzentriere ich mich auf Wagen der Deutschen Bundesbahn. Privatwagen bleiben dort möglich, wo sie durch Quellen gestützt werden. DR-Wagen aus der DDR lasse ich bei dieser Auswahl zunächst außen vor.
Ausgangspunkt: die Fotografien
Meine erneute Durchsicht von Riehemanns drei Fotoberichten hat den Ausgangsbestand zunächst auf sechs zweiachsige Bauarten eingegrenzt. Die folgenden Identifizierungen sind meine Arbeitsidentifizierungen anhand der Fotos. Die Angaben aus den Bildunterschriften und meine Interpretation möglicher Kunden halte ich bewusst getrennt.
| Bericht und Foto | Arbeitsidentifizierung der Bauart | Was Foto oder Bildunterschrift tatsächlich belegen |
|---|---|---|
| Teil 1: Güterzug aus Stemmen im Verdener Kleinbahnhof, 10. Mai 1977 | Hbis 294; Hbis 299; Glmms 50 / Gbs 245; Ommi 51 / F(s)-z 120 | Diese Wagentypen erscheinen gemeinsam auf der VWE; einzelne Ladungen und Kunden sind nicht belegt |
| Teil 2: Eitze Dorf–Verden, 16. Mai 1989 | Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302 | Schiebewandwagenverkehr innerhalb meines späteren Betriebszeitraums |
| Teil 2: Eitze Bf–Luttum, 10. Mai 1977 | Otmm 57 / Ed(s) 086 / Fc(s) 086 | Die Bildunterschrift nennt Hausbrandkohle für Stemmen |
| Teil 2: kurzer Güterzug durch Eitze Bahnhof in Richtung Verden, 21. Mai 1991 | Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302 | Weiterverwendung unmittelbar nach meinem Betriebszeitraum |
| Teil 3: Hohenaverbergen–Armsen und Hohenaverbergen–Luttum, 16. Mai 1989 | Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302 | Diese Bauart lief auch südlich von Eitze und war nicht nur im Effem-Industriegebiet anzutreffen |
| Teil 3: Neddenaverbergen–Stemmen, 10. Mai 1977 | Otmm 57 / Ed(s) 086 / Fc(s) 086 | Weitere Bestätigung des Kohleverkehrs in Richtung Stemmen |
| Teil 3: in Stemmen abgeholter G-Wagen bei der Annäherung an Neddenaverbergen, 10. Mai 1977 | Glmms 50 / Gbs 245 | Ein gedeckter Güterwagen wurde in Stemmen abgeholt; Inhalt sowie beladener oder leerer Zustand bleiben offen |
Die älteren und späteren Bezeichnungen helfen mir dabei, die Fotos mit dem Güterwagen-Nachschlagewerk zu verbinden. Sie sind aber keine Aufforderung, in einer Betriebssession von 1984 alle Bezeichnungen wahllos einzusetzen. Auch die Beschriftung des späteren Modells muss zum konkret gewählten Jahr passen.
Bei den wiederholten Aufnahmen ist ebenfalls Vorsicht nötig. Mehrere Bilder können denselben Zug oder sogar denselben Wagen während einer einzigen Fahrt zeigen. Sie belegen also Anwesenheit und Laufweg, zählen aber nicht als mehrere voneinander unabhängige Wagenzustellungen.
Quellen: Dieter Riehemanns VWE-Berichte, Teil 1, Teil 2 und Teil 3.
Fotos vor und nach meinem Zeitraum nutzen
Interessant ist für mich vor allem die Kontinuität zwischen den Fotos von 1977, Martins Material von 1982 und Riehemanns späteren Aufnahmen. Zusammen sprechen sie für eine Bahn, auf der die vertrauten zweiachsigen Wagen nicht plötzlich mitten in den 1980er Jahren verschwanden.
Trotzdem gibt es hier eine wichtige Grenze. Ein 1991 fotografierter Wagen war zu diesem Zeitpunkt eindeutig vorhanden. Daraus folgt aber noch nicht automatisch, dass er bereits 1979 auf der VWE lief. Dafür brauche ich zusätzlich seine Bau- und Einsatzgeschichte. Umgekehrt beweist eine Aufnahme von 1977 nicht, dass dieselbe Bauart ohne Unterbrechung bis 1989 auf der VWE eingesetzt wurde.
Für das Modell kann ich deshalb geeignete etablierte Bauarten als ausdrücklich gekennzeichnete Kontinuitätsannahme über beide Zeiträume hinweg einsetzen, während die Fotos von 1989 einen direkten Beleg für den späteren Zeitraum liefern. Jährliche Anteile einzelner Wagenbauarten lassen sich aus diesen Fotos nicht rekonstruieren.
Bei meinem heutigen Besuch vor Ort sah die Verteilung deutlich anders aus; vierachsige Wagen waren wesentlich präsenter. Das zeigt mir, wie sich Bahn und Wagenpark später weiterentwickelt haben. Es ist aber kein Grund, diese heutige Mischung rückwirkend in die 1980er Jahre zu übertragen.
Was das Güterwagen-Nachschlagewerk ergänzt
Ich habe festgestellt, dass mir das Güterwagen-Archiv II eine praktische Möglichkeit bietet, die auf den Fotos erkannten Wagen mit tatsächlichen Bundesbahn-Bauarten abzugleichen. Im Vorwort wird ausdrücklich eine repräsentative Auswahl beschrieben, keine vollständige Übersicht über jeden DB-Güterwagen. Wenn eine Bauart im Inhaltsverzeichnis fehlt, ist sie deshalb nicht automatisch ungeeignet.
Für meinen Wagenpark deckt das Buch bereits einen großen Teil des sinnvollen Ausgangsfeldes ab:
| Wagengruppe | Relevante Bauarten im Buch | Bedeutung für dieses Projekt |
|---|---|---|
| Schiebewandwagen | Hbis 294, Hbis 298, Hbis 299, Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302 | Der aus den Fotos abgeleitete H-Wagen-Grundbestand; Hbis 298 zusätzlich als mögliche Alternative, die aber eine eigene Begründung braucht |
| Gewöhnliche gedeckte Güterwagen | Gbs 245, Gbs 254 | Zuerst der fotografisch identifizierte Gbs 245; Gbs 254 als verkehrlich begründete Alternative |
| Offene Selbstentladewagen | F(s)-z 120; Ed(s) / Fc(s) 086 | Fotografisch identifizierte Schüttgutwagen; Hausbrandkohle ist für letzteren Einsatz ausdrücklich belegt |
| Selbstentladewagen mit öffnungsfähigem Dach | Td 928, Tdgs 930 | Kandidaten für geeignete landwirtschaftliche Schüttgüter |
| Kühlwagen | Ibbhs 397, Ibbhs 398.1, Ibbhs 400 | Bauarten, die ich mit Effems dokumentiertem Kühlwagenverkehr abgleichen möchte |
| Gewöhnliche offene Güterwagen | E 037, Es 040 | Kandidaten für passende saisonale Verkehre oder frühe Schrottszenarien |
| Flachwagen | Kls 442, Kls 445, Rmms 664, Rs 680, Rs 684 | Ausgangspunkte für ladungsspezifischen Verkehr, besonders für den späteren Stahlkunden |
Das Buch kann mir erklären, wie ein Wagen aufgebaut war und für welche Ladungen er gedacht war. Es kann allein aber keine Zuordnung zu einem VWE-Kunden beweisen. Dafür brauche ich weiterhin Fotos, Verkehrsunterlagen sowie Informationen über Be- und Entladeeinrichtungen.
Effem: zwei hauptsächliche Wagengruppen
Die stärkste Schlussfolgerung aus Concept 2.0 bleibt, dass Effem den Betrieb dominieren sollte. Wolff nennt für 1980 6.292 ausgehende und 1.691 eingehende Wagen, wobei sich der Eingang ungefähr aus 1.400 Kühlwagen und 300 Schiebewandwagen zusammensetzte. Diese gerundeten Teilzahlen sollte ich nicht so behandeln, als müssten sie exakt mit der gesamten Eingangszahl aufgehen.
Auch bei den Tonnagen wird die Größenordnung deutlich. Löttgers nennt 180.400 Tonnen für 1981, 175.000 Tonnen für 1984, 112.000 Tonnen für 1987 und 100.000 Tonnen für 1990. Wolff nennt für 1981 190.433 Tonnen. Diese Abweichung lasse ich bewusst bestehen, statt stillschweigend eine Zahl auszuwählen.
Für meinen Wagenpark bedeutet das zwei hauptsächliche Gruppen: Schiebewandwagen und Kühlwagen. Die Statistik liefert keine genaue Aufteilung nach Bauarten, und die Verteilung der eingehenden Wagen lässt sich weder einfach auf den Ausgangsverkehr übertragen noch unmittelbar in ein Verhältnis meines Modellwagenparks umrechnen.
Schiebewandwagen
Für Hbis 294 und Hbis 299 habe ich inzwischen einen deutlich besseren Grund als Ausgangspunkt: Beide gehören zu meinen Identifizierungen im 1977 aus Stemmen in Verden eintreffenden Zug. Eine Zuordnung zu Effem ist aufgrund der übrigen Belege zum Schiebewandwagenverkehr plausibel. Das Foto selbst nennt aber nicht den Kunden jedes einzelnen Wagens.
Ein Zug, der als aus Stemmen kommend beschrieben wird, kann auf dem Weg nach Norden in Eitze Effem-Wagen aufgenommen haben. Ich sollte deshalb nicht jeden darin laufenden Wagen allein wegen des Ausgangsbahnhofs Stemmen zuordnen.
Für den späteren Zeitraum wird Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302 zu einer weiteren wichtigen Bauart. Seine Auftritte 1989 und die weitere Verwendung 1991 sind für mein Projekt hilfreicher, als einfach neuere Bauarten aufzunehmen, nur weil sie irgendwo im Bundesbahnnetz existierten. Dass diese Wagen auch weiter südlich auftauchen, macht sie ebenfalls für Hensen interessant. Diese Kundenzuordnung bleibt allerdings eine Schlussfolgerung.
Andere geeignete zweiachsige H-Wagen sind damit nicht ausgeschlossen. Sie bleiben zunächst auf einer Ergänzungsliste, bis Einsatzjahre, Bauart, Ladungseignung und VWE-Aufgabe geprüft sind. Um Effem glaubwürdig darzustellen, brauche ich keinen Katalog sämtlicher zeitgenössischer Schiebewandwagen.
Kühlwagen
Ich darf nicht zulassen, dass die fotografisch besser belegten H-Wagen den Kühlverkehr verdrängen. Rund 1.400 eingehende Kühlwagen im Jahr 1980 machen ihn zu einem normalen Bestandteil des Effem-Betriebs, auch wenn die kleine Zahl verfügbarer Fotos dieses Verhältnis nicht widerspiegelt.
Mit Ibbhs 397, Ibbhs 398.1 und Ibbhs 400 liefert das Buch eine überschaubare technische Vorauswahl. Das sind Kandidaten, keine exakt für die VWE belegten Bauarten. Bevor ich einzelne Fahrzeuge auswähle, muss ich Einsatzzeitraum, Eigentümer, Beschriftung und Modelltreue noch prüfen. Weitere I-Wagen können hinzukommen, wenn andere Quellen sie stützen.
Lieferanten, genaue Ladungen und Entladepositionen innerhalb von Effem bleiben offen. Für eine Betriebssession muss deshalb jede genauere Beschreibung der Ladung als Rekonstruktion gekennzeichnet werden. Auch die Straßenzustellungen von Badenhop innerhalb des Industriekomplexes erklären diesen Bahnverkehr nicht automatisch.
Die Zahlen von 1980 liefern besonders starke Unterstützung für den frühen Zeitraum. Eine Fortsetzung des Kühlwagenverkehrs in den späteren Zeitraum ist eine vernünftige Arbeitsannahme. Ich habe aber noch keinen Beleg dafür, dass Menge oder Anteil bis 1989 unverändert blieben.
Badenhop: Ein vorhandenes Anschlussgleis garantiert noch keinen Wagen
Ich bin vorsichtiger geworden, Badenhop einfach deshalb mit Wagen zu füllen, weil das Anschlussgleis vorhanden ist. Das Gleis stammt von 1972, aber Concept 2.0 lässt Zweck und Häufigkeit des eigenen, begrenzten Bahnverkehrs von Badenhop weiterhin offen.
Deshalb bekommt Badenhop bei mir keine feste Kühlwagenquote. In vielen normalen Betriebssessions kann dort überhaupt kein Wagen stehen. Wenn ich eine Bewegung einbaue, müssen Ware, Richtung und Quellenlage getrennt von Effems dokumentiertem Kühlwagen-Eingang dargestellt werden.
Auch der vorgeschlagene Kühlwagenverkehr Badenhop–Munster bleibt eine Prototype-Freelance-Möglichkeit und kein belegter Kundenverkehr. Er darf sich nicht stillschweigend in die normalen Wagenkarten einschleichen.
Fischer und Heibo: Die Ziele getrennt halten
Ich sehe inzwischen gut, warum beide Kunden im Betriebssystem eine Rolle spielen, selbst wenn ihre genaue Gleisgeschichte noch nicht vollständig geklärt ist. Wolff nennt Lagerverkehr bei Heibo ab 1980 und das Warenverteilzentrum Fischer ab 1982, wobei Fischer als Lagerstandort für Effem beschrieben wird. Ihre Wagen erzeugen also Arbeit am DB-Übergang und in Verden Süd, unabhängig davon, ob ich das jeweilige Anschlussgleis tatsächlich nachbilde.
Für geeignete gedeckte Ladungen ist derselbe zweiachsige H-Wagen-Pool ein plausibler Ausgangspunkt. Auch Gbs 245 oder Gbs 254 können passen, wenn Ladung und Umschlag einen gewöhnlichen gedeckten Wagen sinnvoll machen. Keine dieser Zuordnungen ist allein durch die Kundendaten gesichert.
Auf den Wagenpapieren werde ich Heibo und Fischer getrennt halten. Das Verhältnis zwischen diesen Datierungen, dem früheren Warenverteilzentrum-Anschluss und der späteren baulichen Entwicklung ist weiterhin nicht vollständig geklärt. Fischer kann ich außerhalb der dargestellten Anlage behandeln; der genaue örtliche Betrieb bei Heibo bleibt offen, bis die Infrastruktur im jeweiligen Zeitraum klarer ist.
Hensen in Armsen: ein später Kunde für vertraute Wagen
Die südlich von Eitze fotografierten H-Wagen werden besonders interessant, wenn ich Hensen betrachte. Die Kartonagenfabrik wurde 1984 Bahnanschließer; Löttgers nennt 8.600 Tonnen für 1988 und 4.500 Tonnen für 1990.
Foto Dieter Riehemann: Lok 1(II) mit Güterzug zwischen Hohenaverbergen und Armsen am 16.05.1989
Mein erster Kandidat ist deshalb jetzt Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302, weil diese Bauart 1989 und 1991 auf dem entsprechenden Streckenabschnitt erscheint. Verpackungsverkehr ist als Erklärung plausibel, wird durch die Bildunterschriften aber weder hinsichtlich der Ladung noch des Kunden bestätigt. Die Fotos sagen außerdem nicht, ob ein bestimmter Wagen beladen oder leer war.
Hbis 294, Hbis 299 und geeignete Gbs bleiben als Alternativen möglich, wenn die Ladung passt. Ich muss sie deshalb nicht alle als dokumentierte Hensen-Wagen darstellen.
Betrieblich ist die Datierung eindeutig: Hensen kann innerhalb der ersten Gruppe nur in einer 1984er Session auftauchen und ist anschließend während 1985–1989 verfügbar. Seine Wagen laufen weiter in Richtung Armsen beziehungsweise zu einem außerhalb der dargestellten Anlage gelegenen Ziel. Sie werden nicht einfach bei Effem zugestellt, nur weil Armsen noch nicht gebaut ist.
Stemmen und Neddenaverbergen: mehr als nur eine Art Schüttgutverkehr
Die Fotos haben mich dazu gebracht, landwirtschaftlichen Verkehr und Kohle klarer auseinanderzuhalten, statt jeden trichterförmigen Wagen automatisch zum Getreidewagen zu machen. Concept 2.0 nennt bei den Landhandelskunden Getreide und Kunstdünger, eine neue Lagerhalle im Jahr 1979 sowie einen Rückgang des landwirtschaftlichen Verkehrs gegen Ende des folgenden Jahrzehnts. Löttgers nennt für Stemmen 3.400 Tonnen Düngemittel im Jahr 1988.
Foto: Dieter Riehemann: Lok 3(I), dahinter Lok 4 mit eingefahrenem Güterzug aus Stemmen, am 10.05.1977 im Verdener Kleinbahnhof
Kohle und andere offene Schüttgüter
Die eindeutigste Ladungszuordnung ist der Otmm 57 / Ed(s) 086 / Fc(s) 086 mit Hausbrandkohle für Stemmen im Mai 1977. Damit ist für diese Wagenfamilie eine reale Aufgabe auf der VWE belegt. Concept 2.0 nennt außerdem 400 Tonnen Kohle auf dem Abschnitt Verden–Stemmen im Jahr 1984, wobei diese Streckenzahl weder das Ziel noch die Bauart festlegt.
Zusammen reicht mir das aus, um Kohleverkehr als gut belegten Bestandteil des rekonstruierten Betriebs anzusehen. Ob die fotografierte Bauart auch in einem konkret ausgewählten späteren Jahr eingesetzt werden kann, muss dennoch anhand von Einsatzgeschichte und Beschriftung geprüft werden. Ich habe schließlich nicht für jedes Jahr ein passendes Foto.
Foto: Dieter Riehemann. Lok 4 mit Güterzug zwischen Eitze Bf und Luttum am 31.10.1980
Auch der Ommi 51 / F(s)-z 120 gehört in meine fotoorientierte Vorauswahl. Seine konkrete Ladung bleibt ungeklärt. Für eine ausdrücklich als Rekonstruktion bezeichnete Fahrt werde ich deshalb eine mit Wagen und Entladeeinrichtung kompatible Schüttgutladung wählen, statt ihn automatisch als Getreide-, Dünger- oder Kohlewagen zu bezeichnen.
Td 928 bleibt ein Kandidat
Die stärkeren Fotoidentifizierungen sollen nicht zu einer Ausschlussliste werden. Der Td 928 bleibt ein Kandidat für geeignete witterungsempfindliche landwirtschaftliche Schüttgüter, ebenso der Tdgs 930. Beide habe ich bislang auf den hier ausgewerteten Fotos nicht identifizieren können.
Getreide liefert dem Td 928 eine plausible Aufgabe. Ich möchte aber das breite Wort Lebensmittel nicht als Beweis dafür verwenden, dass jeder Wagen dieser Bauart für jedes beliebige lebensmittelbezogene Produkt geeignet war. Die genaue Ladespezifikation und der Zustand des Wagens spielen dabei eine Rolle. Auch die Abgrenzung zum stärker für Lebensmittel ausgelegten Td 929 muss anhand detaillierter Bauartinformationen geprüft werden, bevor ich eine konkretere Zuordnung vornehme.
Für das Modell kann ein Td 928 oder Tdgs 930 deshalb in einem landwirtschaftlichen Verkehr eingesetzt werden, ohne so zu tun, als hätte Riehemann genau diesen Wagen fotografiert. Die Wagenkarte sollte klar zwischen dokumentiertem Kundenverkehr und rekonstruierter Fahrzeugwahl unterscheiden. Auch am Entladeort müssen die dortigen Einrichtungen zum Entladeverfahren des Wagens passen.
Gedeckter und saisonaler Verkehr
Der in Stemmen abgeholte Gbs 245 gibt mir für gewöhnlichen gedeckten Verkehr einen wesentlich besseren Ausgangspunkt, als einfach irgendeinen Gbs aus einem Modellbahn-Katalog auszuwählen. Landwirtschaftliche Betriebsmittel oder andere Landhandelsgüter sind plausible Ladungen. Der Inhalt des fotografierten Wagens bleibt jedoch unbekannt. Der Gbs 254 bleibt deshalb ein zusätzlicher Kandidat und wird nicht nachträglich zur Identifizierung des fotografierten Wagens.
Das überlieferte frühere Ernteaufkommen von 10–15 offenen Wagen täglich in Neddenaverbergen ermöglicht mir eine ganz andere Art von Betriebssession. E 037 und Es 040 sind Kandidaten, die ich für geeignete saisonale Ladungen prüfen kann; sie sind keine durch diese Fotos bestätigten Bauarten. Concept 2.0 nennt außerdem 300 Tonnen Kartoffeln im Streckenverkehr von 1984. Daraus folgt aber weder die Ladung jedes erwähnten offenen Wagens noch, dass die gleiche Ernteintensität in jedem Jahr bestand.
Ein Erntehoch kann ich deshalb durch zusätzliche Fahrten und Bereitstellungen darstellen, ohne dass zwangsläufig alle Wagen des Tages gleichzeitig auf meinen Modulen stehen müssen.
Löbl: der ursprüngliche Schrottplatz in Verden Süd
Die spätere Erkenntnis zu Löbl verschiebt eine Grenze in Concept 2.0. Den Anschluss neben Badenhop vor 1994 auszuschließen, bleibt richtig. Das darf aber nicht dazu führen, den älteren Schrottplatz in Verden Süd ebenfalls aus dem Betrieb zu entfernen.
Auf dem Foto von 1982 wirkt der ursprüngliche Platz bereits geräumt. Wann genau der Bahnverkehr dort endete, bleibt offen. Ein frühes Schrottszenario von 1979–1981 ist deshalb eine bedingte Möglichkeit und kein Beleg dafür, dass Löbl während dieses gesamten Zeitraums noch aktiv war. Ab 1982 lasse ich diesen Verkehr normalerweise weg, sofern keine weiteren Quellen eine Zwischenlösung belegen.
Geeignete zweiachsige offene Wagen wie E 037 oder Es 040 können einen ausdrücklich als frühes Szenario gekennzeichneten Schrottverkehr darstellen. Der entscheidende betriebliche Punkt ist das Ziel: Diese Wagen werden in Verden Süd bedient und fahren nicht zum späteren Löbl-Anschluss bei Badenhop.
Der offene Wagenpool kann also je nach Session für einen passenden Schrottverkehr oder für saisonale landwirtschaftliche Transporte dienen. Ich brauche dafür keine dauerhaft getrennten Wagenbestände für jeden denkbaren Kunden.
AWS Wolters: Stahlverkehr ab 1988
Die deutlichste Ergänzung des späteren Wagenparks entsteht durch einen neuen Kunden und nicht zwingend durch eine völlig neue Wagentype. AWS Wolters in Neddenaverbergen erhielt Betonstahlmatten; dokumentiert sind 400 Tonnen im Jahr 1988 und 5.600 Tonnen im Jahr 1989.
Flach- oder Rungenwagen sind deshalb die logische Wagengruppe, die ich untersuchen muss. Ein zweiachsiger K-Wagen kann für bestimmte Sendungen passen, ein vierachsiger Rs für andere. Die Abmessungen der Matten, die Beladung und die erforderliche Ladungssicherung müssen letztlich über die Bauart entscheiden. Die im Buch behandelten Kls 442/445 und Rs 680/684 sind dafür technische Ausgangspunkte, keine für AWS bestätigten Wagen.
Gerade hier wäre ein pauschaler Ausschluss vierachsiger Güterwagen wenig hilfreich. Der überwiegend zweiachsige Wagenbestand auf den Fotos schließt einen für eine andere Ladung und einen anderen Kunden passenden Vierachser nicht aus. Umgekehrt genügt auch die Stahltonnage allein nicht, um eine bestimmte Bauart zu identifizieren.
Vor 1988 gibt es AWS in meinem Betrieb nicht. Wagenkarten für diesen Kunden gehören ausschließlich in die letzten beiden Jahre meines späteren Betriebszeitraums.
Kunden ohne feste Wagenzuordnung
Einige Lücken möchte ich bewusst sichtbar lassen. Rathsmann Baustoffe hatte vergleichsweise begrenzten Bahnverkehr, aber ich habe derzeit nicht genügend Informationen, um dafür eine regelmäßig einzusetzende Bauart und Ladung festzulegen. Auch die Anschlüsse am Kuhweg und der ehemalige HVA-Bereich brauchen noch kunden- und jahresspezifische Belege, bevor daraus regelmäßige Wagenbewegungen entstehen.
Die 500 Tonnen Militärgüter in den Streckenzahlen von 1984 belegen für sich weder eine Wagentype noch eine Ladestelle oder einen Zusammenhang mit dem ehemaligen HVA-Gelände. Und auch die 5.000 Tonnen sonstiger Verkehr sind kein Freibrief, jede noch freie Anschlussstelle mit zusätzlichen Wagen zu füllen.
Hans Freitag bleibt ein landschaftlicher Nachbar, kein Bahnanschließer. Der Kühlcontainerverkehr von ungefähr 1994–1998 sowie die spätere Badenhop/Löbl-Umfahrmöglichkeit liegen außerhalb beider Betriebszeiträume.
Die beiden Betriebszeiträume im direkten Vergleich
Ich sehe die beiden Wagenparks inzwischen als sich überschneidende Auswahl aus einem gemeinsamen Pool. Eine spätere Session braucht nicht automatisch mehr vierachsige Wagen oder eine völlig neue Generation von H-Wagen. Einen großen Teil des Unterschieds erzeugen bereits die Kundendaten und die sich verändernden Verkehrsaufgaben.
Die Zeitraumspalten nennen nun direkt die möglichen DB-Bauarten. Es handelt sich um Arbeitsauswahlen, nicht um für jedes Jahr im gesamten Zeitraum bestätigte Kundenzuordnungen. Einsatzdaten und Beschriftung der konkreten Modelle müssen weiterhin geprüft werden; Doppelbezeichnungen zeigen Umzeichnungen derselben Wagenfamilie und keine zusätzlichen Wagenarten.
| Kunde oder Verkehr | 1979–1984: mögliche DB-Bauarten | 1985–1989: mögliche DB-Bauarten | Grundlage und Grenze der Belege |
|---|---|---|---|
| Effem Schiebewandwagen | Hbis 294, Hbis 299 als Hauptauswahl; Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302 als zusätzlicher Kandidat, abhängig von der zum gewählten Jahr passenden Bezeichnung | Hbis 294, Hbis 299, Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302; etablierte zweiachsige Wagen laufen weiter | 294/299 1977 identifiziert; 302 1989 und 1991 auf der VWE identifiziert. Frühere Verwendung des 302 sowie einzelne Zuordnungen zu Effem bleiben Rekonstruktionen und sind keine aus den späteren Fotos abgeleiteten Feststellungen |
| Effem Kühlwagen | Ibbhs 397, Ibbhs 398.1, Ibbhs 400 für das ausgewählte Jahr prüfen | Ibbhs 397, Ibbhs 398.1, Ibbhs 400 als vorläufige Kandidaten, sofern sie weiterhin im Einsatz waren | Umfangreicher eingehender Kühlwagenverkehr für 1980 dokumentiert, genaue Bauarten jedoch nicht. Spätere Mengen und Anteile bleiben offen |
| Fischer | Ab 1982: Hbis 294, Hbis 299; Gbs 245 oder Gbs 254, wenn die Ladung einen gewöhnlichen gedeckten Wagen rechtfertigt | Hbis 294, Hbis 299; eventuell Hbikks-tt 302; Gbs 245 oder Gbs 254 für passende Ladungen | Effem-bezogener Lagerverkehr spricht für gedeckte Wagen; genaue Bauarten und Mischung bleiben abgeleitet |
| Heibo | Verkehr ab 1980 dokumentiert: Hbis 294, Hbis 299; möglicherweise Gbs 245 oder Gbs 254 | Hbis 294, Hbis 299; möglicherweise Hbikks-tt 302, Gbs 245 oder Gbs 254 | Nur Kandidaten für gedeckte Wagen. Lage, Chronologie und Umschlag bleiben offen; daraus folgt noch kein fester örtlicher Betriebsablauf |
| Hensen, Armsen | Nur ab 1984: Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302 als rückblickender Kandidat; Alternativen Hbis 294, Hbis 299, Gbs 245 oder Gbs 254 | Hbikks-tt 302 als führender Kandidat; Alternativen Hbis 294, Hbis 299, Gbs 245 oder Gbs 254 | Die Fotos von 1989/1991 südlich von Eitze stützen die laufwegbezogene Ableitung für den 302. Hensen, Ladung und Richtung werden durch die Bildunterschriften nicht bestätigt |
| Stemmen Kohle | Ed(s) / Fc(s) 086, mit zum jeweiligen Jahr passender Bezeichnung | Fc(s) 086, abhängig vom Einsatz im ausgewählten Jahr und fortbestehender Kundennachfrage | Ausgehend vom fotografierten Hausbrandkohleverkehr von 1977; zusätzlich ist Kohle 1984 streckenbezogen dokumentiert. Der spätere Einsatz bleibt Rekonstruktion |
| Landwirtschaftliche Schüttgüter | Td 928, Tdgs 930 für geeignete witterungsempfindliche Ladungen; F(s)-z 120 nur mit kompatibler Ladung und Entladeeinrichtung | Td 928, Tdgs 930; bedingte Fortsetzung des F(s)-z 120 | Td 928 und Tdgs 930 sind ladungsbasierte Kandidaten. F(s)-z 120 ist 1977 fotografisch belegt, die Ladung aber ungeklärt. Der Verkehr nimmt gegen Ende des Jahrzehnts ab |
| Gedeckter Verkehr Stemmen | Zuerst Gbs 245; Gbs 254 als Alternative | Gbs 245, soweit noch im Einsatz; Gbs 254 als Alternative | Gbs 245 1977 bei der Abholung in Stemmen identifiziert. Fortsetzung und Ladungen bleiben qualifiziert; Gbs 254 ist nicht die fotografische Identifizierung |
| Saisonaler Verkehr mit offenen Wagen | E 037, Es 040 für ein geeignetes frühes Ernteszenario | E 037, Es 040, abhängig vom ausgewählten Jahr und passender saisonaler Nachfrage | Ladungsbasierte Kandidaten. Ware, Jahr und Menge müssen jeweils festgelegt werden; das frühere Erntehoch darf nicht automatisch auf alle Jahre übertragen werden |
| Löbl, ursprünglicher Platz in Verden Süd | E 037, Es 040 nur für ein bedingtes frühes Szenario; der Platz wirkt spätestens 1982 geräumt | Normalerweise keine feste Zuordnung | Genaues Ende des ursprünglichen Bahnverkehrs ungeklärt. Es handelt sich um lokale Wagen für Verden Süd und nicht um Verkehr zum späteren Anschluss neben Badenhop |
| AWS Wolters | Keine — Kunde noch nicht aktiv | Nur 1988–1989: Kls 442, Kls 445, Rs 680 oder Rs 684 anhand der tatsächlichen Betonstahlmattenladung prüfen | Technische Referenzkandidaten, keine bestätigten AWS-Zuordnungen. Abmessungen, Sicherung und Umschlag der Ladung entscheiden über die Eignung |
| Badenhop | Keine feste Bauartzuordnung; erst nach Festlegung einer konkreten Ladung auswählen | Keine feste Bauartzuordnung; gleiche Einschränkung | Begrenzter, jeweils separat zu begründender Verkehr; keine automatische Kühlwagenquote und keine Übertragung der Effem-Eingangszahlen auf Badenhop |
Von den Kundenwagen zum Betriebswagenpool
Ich muss weiterhin aufpassen, diese Tabelle nicht einfach in eine Einkaufsliste mit einem festen Wagen für jede Zeile zu verwandeln. Der gesamte Pool umfasst Wagen bei Kunden, ein- und ausgehende Fahrzeuge in Verden Süd, Bestand am DB-Übergang sowie Wagen, die sich gedanklich irgendwo anders im Netz befinden. In einer Session ist immer nur ein Teil davon aktiv.
Der Effem-Timesaver ist nur ein Ausschnitt dieses gesamten VWE-Pools. Seine H-Wagen und Kühlwagen können später in den größeren Betrieb übernommen werden, ohne dass ich dafür einen zweiten Wagenpark kaufen muss. Landwirtschaftliche Wagen sowie Hensen- oder AWS-Verkehr können anschließend zusätzlichen Durchgangsverkehr erzeugen, wenn die Modulgruppe wächst.
Für die erste Ausbaustufe würde ich mich auf die Gruppe Hbis 294/299 und passende Kühlwagen konzentrieren. Als Nächstes sollten Wagen folgen, die der übrigen Bahn eigene Aufgaben geben: Hbis-tt 302 / Hbikks-tt 302, Gbs 245, ein Kohlewagen aus der fotografierten Familie sowie ein sorgfältig ausgewählter landwirtschaftlicher Wagen wie Td 928 oder Tdgs 930. Saisonale offene Wagen und der spätere Stahlverkehr können folgen, sobald die entsprechenden Sessions vorbereitet sind.
Das ist eine Prioritätenfolge und keine neue berechnete Wagenparkgröße. Genaue Stückzahlen und gesamte LüP müssen sich aus der jeweiligen Session, den tatsächlich verwendeten Modellen und den neuesten gemessenen Betriebserprobungen ergeben. Eine fotografierte Bauart mit ungeklärter Ladung ist nicht automatisch dringender anzuschaffen als eine nicht fotografierte Bauart, die für eine gut dokumentierte Verkehrsgruppe benötigt wird.
Eine Zugfahrt ist nur ein Teil des Tages
Die bisherigen Betriebserprobungen haben bereits gezeigt, warum Wagenpool und Zug nicht dasselbe sein können. Martins Informationen sprechen im Industriegebiet Eitze für Gruppen von ungefähr vier oder fünf Wagen. Der in den Versuchen verwendete nominelle Sechs-Wagen-Transfer bleibt deshalb ein modellbahnerischer Kapazitätsrahmen und kein universeller Vorbildzug oder eine allgemeine Grenze für jeden Zug auf der gesamten Strecke.
Concept 2.0 nennt sechs werktägliche Zugpaare und vier samstags, wobei zwei Zugpaare je nach Bedarf weiter über die Strecke hinausliefen. Effems Verkehr kann deshalb in mehreren kleineren Wagengruppen abgewickelt werden. Er muss nicht vollständig in einem einzigen Zug ankommen.
In Verden Süd wird aus der örtlichen Rangierfahrt von DB Verden zunächst Sortier- und Zugbildungsarbeit. Anschließend führt die VWE-Lokomotive die Zugfahrt in Richtung Eitze und Stemmen. Bei Effem übernimmt sie die äußere Zustellung und Abholung, während die Köf innerhalb des Werks rangiert. Wagen für außerhalb der Anlage gelegene Kunden behalten ihre tatsächlichen Ziele und werden nicht einfach zu zusätzlichem Effem-Verkehr.
Die komprimierte Modulplanung setzt trotzdem eigene Grenzen. Eine V36 mit zwei langen zweiachsigen Schiebewandwagen kann in bestimmten Positionen nicht beide Einfahrten freihalten, und die Köf bewegt intern normalerweise Gruppen von etwa zwei Wagen. Das sind Einschränkungen des Modells und keine Belege dafür, dass beim Vorbild dieselben Kapazitäten galten. Auch die spätere Umfahrmöglichkeit bei Badenhop/Löbl darf nicht ausgeliehen werden, nur um eine Session von 1984 einfacher zu machen.
Wochentag und Kundenarbeit bestimmen anschließend, was tatsächlich bewegt wird. Am Montag kann sich mehr Eingang angesammelt haben; der Dienstag kann ruhiger sein; am Samstag verkehren weniger planmäßige VWE-Zugpaare, ohne dass deshalb automatisch sämtliche Anschlussgleise leergeräumt werden. Noch nicht versandbereite Wagen bleiben für eine spätere Verbindung stehen. Keines dieser Tagesprofile verlangt, eine Effem-Produktionsschicht zu erfinden, die zu einer bestimmten DB-Abfahrt passt.
Was ich vor dem Kauf der Modelle noch prüfen werde
Der nächste praktische Schritt ist, diese Vorauswahl mit tatsächlich erhältlichen N-Modellen abzugleichen. Dabei werde ich Wagenkasten und Abmessungen ebenso prüfen wie aufgedruckte Gattung, Bauart, Eigentümer und epochenrichtige Beschriftung. Ein ähnlich aussehender Wagen oder die bloße Angabe „Epoche IV“ reichen nicht aus, um ein exaktes Vorbildmodell zu belegen.
Für die Kapazitätsplanung werde ich die tatsächlich gekuppelte Länge der ausgewählten Modelle und Lokomotive verwenden. Die Vorbild-LüP geteilt durch 160 ist eine hilfreiche Referenz, ersetzt aber keine reale Freigängigkeitsprobe mit den Modellkupplungen.
Hersteller-Artikelnummern und aktuelle Lieferbarkeit lasse ich deshalb bewusst aus diesem kundenorientierten Entwurf heraus. Sie gehören in eine separat geprüfte Modelltabelle, in der exakte Modelle und vertretbare Stellvertreter identifiziert werden können, ohne dass ich die historische Vorauswahl an das anpasse, was zufällig gerade im Handel verfügbar ist.
Ein Wagenpark, der mit der Forschung wachsen kann
Was ich jetzt habe, ist keine abschließende Liste aller Güterwagen, die jemals auf der VWE hätten verkehren können. Es ist ein Ausgangsbestand mit unterschiedlichen Belegstärken: fotografisch identifizierte Bauarten, dokumentierte Verkehrsgruppen ohne genaue Wagenidentifizierung und zusätzliche Kandidaten, deren Ladungen und Kundenanlagen betrieblich sinnvoll erscheinen.
Die zweiachsigen Wagen geben beiden Zeiträumen ihren Ausgangscharakter. Effem bestimmt das Gewicht des Betriebs; Hensen und AWS verändern später das Kundenbild; die Landwirtschaft sorgt für saisonale Abwechslung; und der ursprüngliche Löbl-Platz gehört nur in ein sorgfältig eingegrenztes frühes Szenario in Verden Süd.
Damit bleibt Raum für weitere Entdeckungen, ohne dass jeder neue Wagen gleich das gesamte Betriebskonzept infrage stellt. Ein neues Foto kann einen Kandidaten bestätigen, eine Kundenunterlage kann sein Ziel verändern und ein Beladeschema kann eine bestimmte Verwendung ausschließen.
Für den Moment bleibt das Prinzip einfach: zuerst Kunde und Ladung festlegen, dann Wagen und Jahr prüfen und erst danach entscheiden, wie viele Wagen für die jeweilige Session benötigt werden. Der gesamte Pool stellt die Möglichkeiten bereit. Verden Süd, Fahrplan und Kundenarbeit bestimmen, welche davon schließlich einen Zug bilden.
Quellen und Arbeitsgrundlage
- Freight Operations Concept 2.0: betrieblicher Ausgangspunkt, Verkehrszahlen, Kundenchronologie, Aufgaben der Lokomotiven und modellbedingte Einschränkungen. Der ursprüngliche Löbl-Platz stellt eine spätere Verfeinerung gegenüber dem dort allgemeineren Ausschluss von Löbl-Verkehr dar.
- Dieter Riehemanns VWE-Fotoberichte: Teil 1, Teil 2, Teil 3. Die genauen Bauartidentifizierungen folgen meiner eigenen Fotoauswertung; Kundenzuordnungen bleiben dort eingeschränkt, wo die Bildunterschriften keine eindeutige Zuordnung enthalten.
- Martins fotografisches Material von 1982 und seine Informationen zu Kunden, Wagengruppen und den Betriebsabläufen in Eitze; verwendet als Fotografien und Erinnerungen, nicht als vollständiges Wagenverzeichnis.
- Behrends, Helmut; Hensel, Wolfgang; Wiedau, Gerhard: Güterwagen-Archiv II: Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn, transpress. Inhaltsverzeichnis und Vorwort zum DB-Teil bestimmen den Rahmen des Nachschlagewerks; einzelne technische Einträge müssen weiterhin herangezogen werden, bevor genaue Ladespezifikationen und Modellzeichnungen abschließend beurteilt werden.
- Wolff, Gerd: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 10: Niedersachsen 2 – Zwischen Weser und Elbe. EK-Verlag, 2007. Verkehrs- und Kundeninformationen entsprechend der Übernahme in Concept 2.0.
- Löttgers, Rolf; Dreyer, Horst; Schmitt, Pero: Die Geschichte der Verden-Walsroder Eisenbahn. Lührs & Rövers, 2008; sowie Löttgers, 75 Jahre Verden-Walsroder Eisenbahn, Lok-Magazin Nr. 136, Januar/Februar 1986. Verkehrszahlen und betrieblicher Kontext entsprechend der Verwendung in Concept 2.0.
- Sebastians Informationen zum Wagenladungsverkehr, zum Wochenrhythmus und zum späteren Containerverkehr, jeweils mit den Quellen- und Zeitraumseinschränkungen aus Concept 2.0
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