Note: This is the first in a series of posts about my first FREMO module in N scale, built to the N-RE standard. Rather than providing a complete history, this post explains what I discovered during my research—and how it influenced the planning, construction and eventual operation of the module.

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Why I Chose Verden-Walsroder Eisenbahn

Before I dive into the history of the Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE), I should explain why I chose this railway out of all the lines across Germany. I actually came across the name VWE almost by accident while looking for more information on operating rulebooks and day-to-day practices of private branch lines for a FREMO module.

When I found a collection of operating rulebooks (Sammlung betrieblicher Vorschriften, SbV) from various private branch lines, the one from VWE immediately caught my attention. After that, I searched for the location and railway of VWE on Google Maps—and that’s when it clicked: this wasn’t just “some branch line”, it was exactly the kind of landscape-and-industry mix I’d been hoping to model.

Google Maps overview of Verden (Aller) and the private branch line Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE), illustrating the layout and surroundings as of December 2025.

I wanted a branch line with industrial spurs where I could do proper shunting movements. I don’t plan to run any passenger services, so a station isn’t a must-have for me. When used at our FREMO meetings, my module could either connect to a main line or still work as a branch line, linking to other single-track modules. That flexibility is a big part of the appeal—my little corner can either be “the end of the world” or a feeder line, depending on the meet.

I already have several possible main-line connections in mind, for example Dirk’s Rheinfort-Kapellen or Patrick’s Duelmen (tief) station. These larger stations have dedicated arrival and departure tracks, which makes it easy for me to pick up and drop off freight wagons for my industries. In other words: the big stations do the “sorting and staging”, and my module gets to do the fun bit—working the customers.

The History of Verden-Walsroder Eisenbahn

In the final years of the 19th century, the idea was floated of a direct 750 mm narrow-gauge railway connecting Verden (Aller), Eitze, Luttum, Hohenaverbergen, Armsen, Neddenaverbergen, Südkampen, Kirchboitzen, Altenboitzen, Hollige, Benzen, Vorwalsrode, and Walsrode. The railway concession was to be known as Kleinbahn Verden–Walsrode GmbH.

The discovery of large potash (Kali) deposits in Häuslingen, located further south, led to a change of plans. As the proprietors of the potash mines Aller-Nordstern in Groß Häuslingen and Aller-Hammonia in Klein Häuslingen were willing to invest 17.57% (290,000 Reichsmark) of the capital required for the construction of the line—specifically to serve their mines and the projected potash traffic—the project was revised to standard gauge (1,435 mm). This decision resulted in a substantial detour, abandoning the originally planned route through Südkampen and Kirchboitzen altogether. This is one of those moments where you can almost see the future operating pattern being “baked in”: build for one big traffic source, and the whole geography bends around it.

Route map: Kleinbahn Verden–Walsrode / Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE), including all stations and halts. Source: Gerd Wolff.

Operations on the 28.3 km Verden–Altboitzen line via Klein and Groß Häuslingen began on 17 December 1910. The line was extended by a further 7.9 km to Vorwalsrode on 20 December, following the completion of the bridge across the Böhme river. By 2 March 1911, the line had finally reached Walsrode. The VWE crossed/connected with the state railway around km 37.8, while its own terminus, Walsrode Nord VWE station (Kleinbahnhof), lay at km 38.5, giving the complete VWE route a length of 38.5 km.

Picture postcard of the Verden–Walsrode VWE station (Kleinbahnhof), probably ca. 1910. Source: Ansichtskarten Landkreis Verden.

End terminals were built at each end of the line: Verden (Aller) Süd VWE station (Kleinbahnhof) and Walsrode (Nord) VWE station (Kleinbahnhof). A single passenger train journey from Verden to Vorwalsrode took 98 minutes—an average speed of just 22 km/h! That’s slow even by branch-line standards, but it also tells you what kind of railway this was: local, stop-and-start, and very much built around practical needs rather than fast travel.

Between the World Wars

The expected potash traffic, which was intended to be the main cash cow for the railway concessionaire, fell well below projections. The First World War, which resulted in a significant drop in potash prices, further added to the railway’s financial difficulties. By 1924, both potash mines had ceased operations and were flooded. So the big “reason for building it this way” vanished surprisingly quickly—never a great starting point for a small railway’s balance sheet.

Passenger traffic also suffered due to mine unemployment and workers leaving the mining towns of Klein and Groß Häuslingen, while the other towns along the route were simply too sparsely populated. By 1936, the line between Stemmen (km 11.8) and Böhme (km 25.2) was abandoned and the tracks were removed. Operationally, that’s a dramatic step: you don’t just lose trains, you lose the line’s continuity.

As a result, the Kleinbahn Verden–Walsrode, as it was still called at the time, was split into two separate lines: Verden–Stemmen (Verdener Strecke) and Walsrode–Böhme (Walsroder Strecke). Although forever physically separated, both lines continued to be managed by the same railway operator. From here on, it’s really two railways with one name—and that matters when you try to understand what “VWE operations” actually looked like at different times.

In 1925, the Landeskleinbahnamt der Provinz Hannover consolidated the assets and took over the operation of the private railways. After the Second World War, in 1959, railway operations and assets were handed back to the Verden-Walsrode Eisenbahn following the dissolution of the Landeskleinbahnamt.

A 1.4 km spur line was built by the Wehrmacht to serve their ammunition depot near Benzen on the Walsrode–Böhme line, briefly compensating for some of the lost traffic. However, this traffic soon came to an end during the Second World War. A short-term traffic spike, then gone again—another theme that keeps coming back with small lines like this.

Different Fates on the Verdener and Walsroder Lines
Passenger Services Ended by 1969:

In 1951, the company was renamed Verden-Walsroder Eisenbahn GmbH (VWE) with the intention of reactivating the link between Stemmen and Böhme. However, this plan never materialised. In May 1955, VWE reintroduced passenger services between Stemmen and what was now the terminus at DB Verden (Aller) station. So the “connection dream” didn’t happen, but day-to-day operations still evolved—especially at the Verden end.

V262 diesel locomotive hauling the T114 diesel railcar near Stemmen. Photo: Dieter Riehemann.

Both lines experienced only meagre passenger traffic, and passenger services on the Walsrode line ended in 1964, followed by the Verdener line in 1969. For my module plans, that’s actually a relief: it keeps the focus squarely on freight and shunting, without needing to justify a passenger timetable.

Freight Services—the Lifeline of the VWE

Both lines regained financial strength in the 1960s and early 1970s. Following the discovery of oil in Ahrensheide, Mobil Erdgas und Erdöl GmbH began extracting crude oil and constructed a 3.5 km pipeline to Hollige station. The tracks there were extended to accommodate up to twenty four-axle tank wagons. That’s the kind of “suddenly serious” freight flow that can keep a small operator alive—long, heavy-ish cuts of tanks, and infrastructure built specifically to handle them.

Out of almost 69,000 tonnes of freight carried in 1981, 35,000 tonnes consisted of crude oil. Even by 1990, crude oil—at 27,300 tonnes—still represented a significant share of total freight traffic, which amounted to 48,000 tonnes. Other commodities, such as timber, coal, potatoes, and military goods for the depot at Benzen, made up the remainder. So even when the headline traffic declines, there’s still a mix—exactly the kind of variety I like to have available for FREMO ops.

In 1978, Deutsche Bundesbahn took over freight operations on the Walsrode line, thereby ending a significant part of the business for the Verden-Walsroder Eisenbahn on the eastern branch. Another “split reality” moment: the name stays the same, but who actually runs what changes.

Jung V-Lok III hauling two side-wall wagons; exact location unknown. Photo: Dieter Riehemann.

When I first looked at Eitze, I understood the industrial area mainly as a development of the period around 1969–72. Later research showed that the sequence was more gradual. Effem had already been established in Verden in 1960 and received its first siding at VWE km 2.03 in 1964. I originally dated Badenhop’s move to the premises opposite Effem to 1969, but my later research places it in 1972, when its siding at km 2.06 also became available and Effem’s internal track layout was expanded. That correction matters because I want the model’s 1984 industries to reflect their actual development, not a date I carried over from my first interpretation.

Between Verden (Aller) Süd and Eitze, the industrial area then expanded considerably between 1969 and 1972 on both sides of the single-track line towards Stemmen. Fa. Effem GmbH, the major pet food producer today known as Mars Petcare, was already established there, while Fa. Günter Badenhop Fleischwerke KG moved into new premises directly opposite, with Effem as its main customer. This is the bit that really grabbed me from a modelling point of view: concentrated industry right on a single-track branch line, with customers facing each other and plenty of reason for wagons to come and go.

Köf II No. 5231, later 323 049-7 (Deutsche Bundesbahn), owned by Fa. Effem GmbH and stabled on one of the sidings at Verden (Aller) Süd. Photo: Dieter Riehemann (colourised by AI).

What I initially thought might be one changing warehouse site has become clearer through the siding records and my site visit. Fa. Heibo occupied the area at Max-Planck-Straße 18, opposite Effem’s northern finished-goods side, with its separate siding at VWE km 1.508; the Heibo siding is dated to 1988. The Fa. Fischer Warenverteilzentrum was at Max-Planck-Straße 28, served by the different siding at km 2.110, which Wolff dates to 1982. I confirmed the Fischer track’s identification during my site visit, and it can already be seen on the 1985 aerial photograph. The later Fischer warehouse is not evident in that photograph, however, so its construction date and the goods-handling arrangements at that stage remain open. These are separate locations and sidings, not evidence that Fischer and Heibo succeeded one another on the same plot. For my 1979–1989 model, I must also keep the existence of a firm separate from proof of railway traffic in a particular year.

As a result, industrial spurs were built to connect these facilities to Verden and onward to other regions by rail. This development provided the Verden-Walsroder Eisenbahn with its largest and most important customer base—one that remains vital to this day. In operating terms, that’s gold: multiple customers in one area, short transfers to/from the main line, and lots of opportunities for shunting that still feels “real” rather than invented.

Open Railway Map depiction of the industrial spurs serving Effem (Masterfoods, later Mars Petcare), Badenhop, and the Warenverteilzentrum, located between km 1.4 and km 2.11.

VWE Today: Museum Railways and Modern Freight
The Böhmetal Kleinbahn on the former Walsroder-Strecke

The last freight train on the Walsroder Strecke departed from Hollige in 2010. In 2011, the idea of establishing a museum railway was mooted, with the first section between Altenboitzen and Hollige converted to 600 mm narrow gauge. The remaining section of the line up to Vorwalsrode was acquired in 2019, and by 2022 the Böhmetal Kleinbahn between Altenboitzen and Vorwalsrode was fully operational. So the eastern side becomes heritage-focused—interesting historically, but operationally a different world from the standard-gauge freight end I’m aiming at.

The Verdener Eisenbahnfreunde Kleinbahn Verden-Walsrode on the Verdener-Strecke

On the Verdener Strecke between Verden and Stemmen, the former line has remained standard gauge (1,435 mm), as freight services are still operating on this section. The Verdener Eisenbahnfreunde Kleinbahn Verden-Walsrode operate their museum railway over the preserved Verden–Stemmen section, while continuing to preserve locomotives, freight and passenger wagons, as well as various railway artefacts from the former Kleinbahn Verden-Walsrode. As of 2026, however, museum trains are operating only as far as Neddenaverbergen because of damage to the line; Stemmen remains the route terminus and is served by shuttle on some operating days.

That combination—active freight plus museum operations—also hints at the kind of “layered” operating stories you can tell on a model: everyday work with a bit of preservation activity in the background.

vweBahn Brand

Today (2026), the Verden–Walsroder Eisenbahn owns 100% of Verdener Verkehrsgesellschaft mbH (VVG), which has operated local and regional bus services in cooperation with partners in the Verden region since the 1960s under the brand name AllerBus. VWE has also adopted a new corporate identity for its rail services under the name vweBahn. It’s a nice reminder that these companies don’t stand still—what started as a rural railway ends up as a broader transport operator, with rail as one part of the picture.

In 1995/1997, the tracks at Verden (Aller) Süd were renewed and reconfigured. Following an oil spill in the area in 1988, the former locomotive shed and workshop were demolished and rebuilt in 1999. I originally described the former VWE Kleinbahnhof simply by its later address, An der Kleinbahn 10, and connected its disappearance with the move of administration to Moorstraße 2a. Research since then has made that sequence worth separating more carefully. A 1935 telephone directory lists the Kleinbahnhof under Klüverstal 5 (the historical spelling needs to be retained when citing the entry), while An der Kleinbahn 10 is the address used in our reconstruction of the 1979–1989 VWE operating site. The former building was sold in 1998; the later concentration of activities at Moorstraße 2a does not prove that the Zugleiter was based there during my modelled period. For me, this matters because the Kleinbahnhof, the administrative office and the actual location of Zugleitung are related questions, not necessarily the same thing. The precise chronology of the building’s closure, alteration and removal remains a separate research matter. This is also why today’s site cannot simply be copied into the 1984 track plan.

Google Maps overview of the VWE premises on Moorstraße in Verden, as of 2026.

In 2016, a new container terminal was constructed at Clüversweg 8. VWE remains both a railway infrastructure manager (EIU) and a railway undertaking (EVU), providing shunting services for the industries in Eitze as well as on-demand rail transport as far as Stemmen. In addition, VWE operates former VWE locomotives and its own road–rail vehicles in support of the museum railway run by the Verdener Eisenbahnfreunde Kleinbahn Verden-Walsrode between DB station Verden (Aller) and Neddenaverbergen—one stop before Stemmen—since mid-2025. This is where “history” turns directly into “what I can run”: shunting in Eitze, short-haul freight, and a modern customer base that still justifies proper wagon movements.

vweBahn brochure showing the new container terminal at Clüversweg 8 and its services. Source: AllerBus website.

The tracks in front of the workshop also served as a training site for wagon inspectors and shunting personnel as part of the Eisenbahn Campus programme.

References:

• Löttgers, Rolf; Dreyer, Horst; Schmitt, Pero: Die Geschichte der Verden-Walsroder Eisenbahn. 2008, Verden (Aller): Verlag Lührs & Rövers, ISBN 978-3-000251-26-9
• Löttgers, Rolf: 75 Jahre Verden-Walsroder Eisenbahn. In: Lok-Magazin, Januar/Februar 1986, ISBN 0458-1822-1986 Nr. 136, S. 1-80
  Wolff, Gerd: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 10: Niedersachsen 2 – Zwischen Weser und Elbe, 2007, Freiburg: EK-Verlag, ISBN 978-3-882556-69-8
• Website AllerBus http://www.allerbus.de (accessed 22.01.2026)
• Website Eisenbahn-Campus http://www.eisenbahn-campus.de (accessed 22.01.2026)
• Website Ansichtskarten Landkreis Verden http://www.ansichtskarten-landkreis-verden.de/stadt-verden/gebaeude/kleinbahnhof/ (accessed 27.01.2026)

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DEUTSCHE VERSION

Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE): Vergangenheit und Gegenwart

Hinweis: Dies ist der Auftakt zu einer Reihe über mein erstes FREMO-Modul in Spur N nach N-RE-Norm. Es geht mir hier nicht darum, die Geschichte vollständig nachzuerzählen, sondern zu zeigen, was ich recherchiert habe – und wie genau das meine Planung, meinen Bau und später meinen Betrieb beeinflusst.

Warum ausgerechnet die Verden-Walsroder Eisenbahn?

Bevor ich in die Geschichte der Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE) abtauche, muss ich kurz erzählen, warum ich ausgerechnet bei dieser Bahn hängen geblieben bin. Den Namen VWE habe ich nämlich eher zufällig aufgeschnappt – ich war eigentlich auf der Suche nach Betriebsvorschriften und echten Alltagsabläufen privater Nebenbahnen, als Grundlage für ein FREMO-Modul.

Dann bin ich über eine Sammlung betrieblicher Vorschriften (Sammlung betrieblicher Vorschriften, SbV) von verschiedenen Privatbahnen gestolpert – und die Unterlagen der VWE haben mich sofort gepackt. Also: Google Maps auf, VWE gesucht … und da war dieser „Aha!“-Moment. Das war nicht einfach irgendeine Nebenbahn, sondern genau diese Mischung aus Landschaft und Industrie, die ich mir immer zum Nachbauen gewünscht hatte.

Google-Maps-Ansicht von Verden (Aller) mit dem Verlauf der Verden-Walsroder Eisenbahn in Richtung Eitze und Stemmen (Stand Dezember 2025).

Was ich wollte, war eine Nebenbahn mit Industrieanschlüssen, wo man sauber rangieren kann. Personenverkehr plane ich nicht, deshalb ist ein Bahnhof für mich kein Muss. Und auf FREMO-Treffen kann mein Modul entweder an eine Hauptstrecke andocken oder als Nebenbahn funktionieren und an andere eingleisige Module anschließen. Genau diese Flexibilität macht’s: Mein kleiner Ausschnitt kann je nach Treffen „Ende der Welt“ sein – oder Zubringer.

Ich habe auch schon ein paar mögliche Hauptbahn-Anschlüsse im Kopf, zum Beispiel Dirks Rheinfort-Kapellen oder Patricks Bahnhof Duelmen (tief). Dort gibt’s Ankunfts- und Abfahrgleise – also genau die Sorte „Sortieren und Bereitstellen“, die ich brauche, um Wagen für meine Anschließer zu übernehmen oder abzugeben. Kurz gesagt: Die großen Bahnhöfe machen das „Sorting und Staging“, und mein Modul macht den spaßigen Teil – die Kunden bedienen.

Die Geschichte der Verden-Walsroder Eisenbahn

Wenn man sich anschaut, wie die VWE später betrieben wurde, versteht man vieles schon aus der allerersten Planung heraus. In den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts stand nämlich erstmal die Idee im Raum, eine direkte 750 mm-Schmalspurbahn zu bauen – von Verden (Aller) über Eitze, Luttum, Hohenaverbergen, Armsen, Neddenaverbergen, Südkampen, Kirchboitzen, Altenboitzen, Hollige, Benzen, Vorwalsrode bis nach Walsrode. Die Konzession sollte als Kleinbahn Verden–Walsrode GmbH laufen.

Dann kam der große Planwechsel: In Häuslingen weiter südlich wurden große Kali-Vorkommen entdeckt. Und auf einmal war klar, dass hier richtig Verkehr drinstecken könnte – wenn man die Strecke passend baut. Die Eigentümer der Kaligruben Aller-Nordstern in Groß Häuslingen und Aller-Hammonia in Klein Häuslingen wollten 17,57 % (290.000 Reichsmark) des benötigten Baukapitals beisteuern – ausdrücklich, um ihre Gruben und den geplanten Kaliverkehr bedienen zu können. Damit wurde das Projekt auf Regelspur (1.435 mm) umgestellt.

Und das hatte sofort Folgen: Es gab einen deutlichen Umweg, und die ursprünglich geplante Route über Südkampen und Kirchboitzen wurde komplett fallen gelassen. Genau so ein Moment, wo man sieht, wie sich späterer Betrieb quasi schon in der Trasse festsetzt: Man baut für eine große Verkehrsquelle – und plötzlich biegt sich die ganze Geografie darum herum.

Streckenkarte der Kleinbahn Verden–Walsrode / VWE mit allen Bahnhöfen und Haltepunkten. Quelle: Gerd Wolff.

Der Betrieb auf dem 28,3 km langen Abschnitt Verden–Altboitzen über Klein und Groß Häuslingen begann am 17. Dezember 1910. Am 20. Dezember ging’s nach Fertigstellung der Brücke über die Böhme weiter um 7,9 km bis Vorwalsrode. Am 2. März 1911 erreichte die Strecke schließlich Walsrode. Im Bereich von km 37,8 bestand die Verbindung zur Staatsbahn; der eigene Endbahnhof Walsrode Nord/Kleinbahnhof lag bei km 38,5. Damit erreichte die VWE eine Gesamtlänge von 38,5 km.

Historische Ansichtskarte des Kleinbahnhofs Verden-Walsrode, vermutlich um 1910. Quelle: Ansichtskarten Landkreis Verden.

An beiden Enden entstanden Endbahnhöfe: Verden (Aller) Süd Kleinbahnhof und Walsrode (Nord) Kleinbahnhof. Eine einzelne Personenzugfahrt von Verden nach Vorwalsrode dauerte 98 Minuten – bei gerade mal 22 km/h Durchschnitt. Das ist langsam, selbst für Nebenbahnverhältnisse. Aber genau das verrät eben auch, was das für eine Bahn war: lokal, mit vielen Halten, stop-and-start – und klar auf praktische Bedürfnisse ausgelegt, nicht auf schnelles Reisen.

Zwischen den Weltkriegen

Und dann zeigt sich gleich das klassische Problem solcher Bahnen: Der Verkehr, auf den man gesetzt hat, kommt nicht so wie geplant. Der erwartete Kaliverkehr – eigentlich die große „Cash Cow“ der Konzession – blieb deutlich hinter den Prognosen zurück. Dazu kam der Erste Weltkrieg, der die Kalipreise stark einbrechen ließ. 1924 waren beide Kaligruben stillgelegt und geflutet.

Damit war der große Grund, warum man die Strecke überhaupt so gebaut hatte, überraschend schnell weg – kein guter Start für die Bilanz einer kleinen Bahn.

Auch der Personenverkehr bekam Probleme: Arbeitslosigkeit durch die Grubenschließungen, Abwanderung aus Klein und Groß Häuslingen, und die übrigen Orte entlang der Strecke waren schlicht zu dünn besiedelt. 1936 wurde deshalb der Abschnitt zwischen Stemmen (km 11,8) und Böhme (km 25,2) aufgegeben und die Gleise abgebaut. Betrieblich ist das brutal: Man verliert nicht nur Züge, man verliert die Durchgängigkeit.

Die Folge: Die Kleinbahn Verden–Walsrode (so hieß sie damals noch) wurde in zwei getrennte Linien zerlegt – Verden–Stemmen (Verdener Strecke) und Walsrode–Böhme (Walsroder Strecke). Physisch auf Dauer getrennt, aber weiterhin vom gleichen Betreiber geführt. Ab hier ist „VWE-Betrieb“ eigentlich immer „zwei Bahnen unter einem Namen“ – und das ist wichtig, wenn man verstehen will, wie der Betrieb zu unterschiedlichen Zeiten tatsächlich aussah.

1925 bündelte das Landeskleinbahnamt der Provinz Hannover die Anlagen und übernahm den Betrieb der Privatbahnen. Nach dem Zweiten Weltkrieg, 1959, gingen Betrieb und Anlagen nach Auflösung des Landeskleinbahnamts wieder zurück an die Verden-Walsrode Eisenbahn.

Dazwischen gab’s noch einen typischen „kurzer Peak“-Effekt: Die Wehrmacht baute einen 1,4 km langen Anschluss zum Munitionsdepot bei Benzen an der Walsrode–Böhme-Linie. Das kompensierte kurzfristig etwas Verkehr – aber dieser Verkehr brach im Zweiten Weltkrieg wieder weg. Kurz hoch, dann wieder weg – genau so ein Muster, das bei kleinen Bahnen ständig auftaucht.

Unterschiedliche Entwicklungen auf der Verdener und der Walsroder Strecke
Personenverkehr endet bis 1969

1951 wurde die Firma in Verden-Walsroder Eisenbahn GmbH (VWE) umbenannt – mit dem Ziel, die Verbindung zwischen Stemmen und Böhme wieder zu reaktivieren. Das blieb allerdings ein Plan, der nie umgesetzt wurde. Im Mai 1955 führte die VWE immerhin wieder Personenverkehr zwischen Stemmen und dem damaligen Endpunkt am DB Bahnhof Verden (Aller) ein. Der große „Wiederanschluss“-Traum klappte also nicht – aber der Alltag am Verdener Ende entwickelte sich trotzdem weiter.

V262 mit dem Dieseltriebwagen T114 bei Stemmen. Foto: Dieter Riehemann.

Der Personenverkehr blieb auf beiden Strecken schwach. Auf der Walsroder Strecke endete er 1964, auf der Verdener Strecke 1969.

Und für meine Modulpläne ist das ehrlich gesagt sogar gut: Das hält den Fokus sauber auf Güterverkehr und Rangieren, ohne dass ich mir für den Betrieb einen Personenfahrplan „schönreden“ muss.

Güterverkehr – die eigentliche Lebensader

Beide Strecken wurden in den 1960ern und frühen 1970ern wieder finanziell stabiler. Der Auslöser war wieder so ein typischer „plötzlich ernsthafter“ Verkehr: Nach der Entdeckung von Erdöl in Ahrensheide begann die Mobil Erdgas und Erdöl GmbH mit der Förderung von Rohöl und baute eine 3,5 km lange Pipeline zum Bahnhof Hollige. Dort wurden die Gleise so verlängert, dass bis zu zwanzig vierachsige Kesselwagen passen.

Das ist genau die Sorte Verkehr, die eine kleine Bahn am Leben halten kann: lange Schnitte Kesselwagen, ordentlich Menge – und Infrastruktur, die extra dafür angepasst wird.

1981 wurden fast 69.000 t Güter befördert, davon 35.000 t Rohöl. Selbst 1990 war Rohöl mit 27.300 t noch ein großer Anteil an insgesamt 48.000 t. Der Rest waren Holz, Kohle, Kartoffeln und Militärgüter für das Depot bei Benzen. Heißt: Selbst wenn der Hauptverkehr zurückgeht, bleibt eine Mischung übrig – genau die Art Abwechslung, die ich für FREMO-Betrieb liebe.

1978 übernahm die Deutsche Bundesbahn den Güterverkehr auf der Walsroder Strecke – und damit fiel ein wichtiger Teil des Geschäfts der VWE auf dem östlichen Ast weg. Wieder so ein „Split Reality“-Moment: Der Name bleibt, aber wer was fährt, ändert sich.

Jung V-Lok III mit zwei Seitenwandwagen, Aufnahmeort unbekannt. Foto: Dieter Riehemann.

Zwischen Verden (Aller) Süd und Eitze wurde zwischen 1969 und 1972 beidseits der eingleisigen Strecke Richtung Stemmen ein neues Industriegebiet entwickelt. Dort siedelte sich die Fa. Effem GmbH an – der große Tierfutterproduzent (heute Mars Petcare) – und baute ihre Produktionsanlagen. Direkt gegenüber errichtete Fa. Günter Badenhop Fleischwerke KG ihr Werk zur Fleischverarbeitung für Tierfutter, mit Effem als Hauptkunden.

Köf II Nr. 5231 (später 323 049-7 DB) der Fa. Effem GmbH, abgestellt auf einem Anschlussgleis in Verden (Aller) Süd. Foto: Dieter Riehemann (KI-koloriert).

Bei meiner ersten Beschäftigung mit dem Industriegebiet hatte ich den Eindruck, dass die Lagerstandorte von Fischer und Heibo möglicherweise nacheinander auf demselben Gelände betrieben wurden. Die Anschlussunterlagen und meine Ortsbegehung zeigen inzwischen eine klarere Trennung: Fa. Heibo befand sich an der Max-Planck-Straße 18, gegenüber dem nördlichen Fertigwarenbereich von Effem. Der eigene Gleisanschluss lag bei VWE-km 1,508 und wird auf 1988 datiert. Das Warenverteilzentrum der Fa. Fischer lag dagegen an der Max-Planck-Straße 28 mit einem eigenen Anschluss bei km 2,110, den Wolff bereits für 1982 nennt. Das Gleis konnte ich bei meiner Ortsbegehung zuordnen; auf dem Luftbild von 1985 ist es ebenfalls erkennbar. Das spätere Fischer-Lagergebäude lässt sich dort jedoch noch nicht nachweisen. Wann es gebaut wurde und wie der Güterumschlag zunächst organisiert war, bleibt offen. Damit handelt es sich um zwei unterschiedliche Standorte und Anschlüsse, nicht um einen belegten Betreiberwechsel auf demselben Grundstück. Für meinen Modellbetrieb muss ich weiterhin zwischen dem Bestehen einer Firma und dem Nachweis konkreter Bahntransporte in einem bestimmten Jahr unterscheiden.

Dafür wurden Anschlussgleise geschaffen, um die Anlagen an Verden anzubinden und weiter per Bahn in andere Regionen zu bedienen. Diese Entwicklung brachte der VWE ihren größten und wichtigsten Kundenstamm – und der ist bis heute entscheidend.

Darstellung der Industrieanschlüsse von Effem (Masterfoods/Mars Petcare), Badenhop und dem Warenverteilzentrum im OpenRailwayMap-Ausschnitt zwischen km 1,4 und km 2,11.

Das war der Punkt, wo ich als Modellbahner wirklich hängen geblieben bin: konzentrierte Industrie direkt an einer eingleisigen Nebenbahn, zwei große Anschließer quasi gegenüber – und jede Menge Gründe, warum Wagen kommen und gehen.

Betrieblich ist das schlicht Gold: mehrere Kunden in einem Bereich, kurze Übergaben zur Hauptbahn, und Rangiermöglichkeiten, die sich „echt“ anfühlen statt konstruiert.

VWE heute: Museumsbahn und moderner Güterverkehr
Die Böhmetal Kleinbahn auf der ehemaligen Walsroder Strecke

Der letzte Güterzug auf der Walsroder Strecke fuhr 2010 von Hollige ab. 2011 kam die Idee auf, dort eine Museumsbahn aufzubauen – zunächst wurde der Abschnitt Altenboitzen–Hollige auf 600 mm umgespurt. 2019 wurde der restliche Abschnitt bis Vorwalsrode übernommen, und 2022 war die Böhmetal Kleinbahn zwischen Altenboitzen und Vorwalsrode vollständig in Betrieb.

Damit wird die Ostseite klar zur Museumsbahn. Historisch super spannend – betrieblich aber eine ganz andere Welt als der regelspurige Güterverkehrsteil, den ich anpeile.

Die Verdener Eisenbahnfreunde Kleinbahn Verden-Walsrode auf der Verdener Strecke

Auf der Verdener Strecke zwischen Verden und Stemmen blieb alles regelspurig (1.435 mm), weil dort weiterhin Güterverkehr läuft. Die Verdener Eisenbahnfreunde Kleinbahn Verden-Walsrode betreiben zwischen dem DB Bahnhof Verden (Aller) und Stemmen Museumsverkehr und erhalten dabei Lokomotiven, Güter- und Personenwagen sowie viele weitere Artefakte der ehemaligen Kleinbahn.

Diese Kombination – aktiver Güterverkehr plus Museumsbetrieb – ist auch modellbauerisch reizvoll, weil man damit „geschichtete“ Betriebsgeschichten erzählen kann: Alltag im Vordergrund, Erhaltungsbetrieb als Hintergrund.

Marke vweBahn

Heute (2026) gehört der Verden–Walsroder Eisenbahn zu 100 % die Verdener Verkehrsgesellschaft mbH (VVG), die seit den 1960ern in Kooperation mit Partnern im Raum Verden Busverkehre unter dem Markennamen AllerBus betreibt. Für den Bahnbereich nutzt die VWE inzwischen die neue Markenidentität vweBahn.

Das ist eine schöne Erinnerung daran, dass solche Unternehmen nicht stehen bleiben: Aus einer ländlichen Kleinbahn wird am Ende ein breiterer Verkehrsanbieter, und die Bahn ist nur ein Teil davon.

1995/1997 wurden die Gleisanlagen in Verden (Aller) Süd erneuert und umgebaut. Nach einem Ölunfall 1988 wurden der frühere Lokschuppen und die Werkstatt abgerissen und 1999 neu gebaut. Den ehemaligen VWE-Kleinbahnhof hatte ich zunächst nur mit seiner späteren Anschrift An der Kleinbahn 10 beschrieben und sein Verschwinden mit der Verlagerung der Verwaltung an die Moorstraße 2a verbunden. Inzwischen muss ich die Entwicklung genauer auseinanderhalten. Im Fernsprechverzeichnis von 1935 ist der Kleinbahnhof noch unter Klüverstal 5 verzeichnet; für unsere Rekonstruktion des VWE-Betriebs von 1979 bis 1989 verwenden wir dagegen An der Kleinbahn 10. Das ehemalige Gebäude wurde 1998 verkauft. Dass die Tätigkeiten später an der Moorstraße 2a zusammengefasst wurden, beweist noch nicht, dass sich dort während meines Modellzeitraums auch die Zugleitung befand. Für mich sind Kleinbahnhof, Verwaltungssitz und tatsächlicher Sitz des Zugleiters deshalb drei zusammenhängende, aber nicht automatisch identische Fragen. Wann das Bahnhofsgebäude genau geschlossen, verändert und beseitigt wurde, bleibt gesondert zu klären. Das heutige Gelände kann ich jedenfalls nicht einfach als Vorlage für den Gleisplan von 1984 übernehmen.

Für mich ist das ein richtig guter „Szene-Anker“: Es erklärt, warum das heutige Gleisbild so aussieht, wie es aussieht – und warum bestimmte alte Strukturen einfach nicht mehr da sind.

Google-Maps-Ansicht des VWE-Geländes in Verden an der Moorstraße (Stand 2026).

2016 wurde am Clüversweg 8 ein neues Containerterminal gebaut. Die VWE ist weiterhin sowohl Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) als auch Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), rangiert für die Industrien in Eitze und bietet Bedarfstransporte bis Stemmen an. Außerdem setzt die VWE ehemalige VWE-Loks und eigene Zweiwegefahrzeuge ein, um den Museumsbetrieb der Verdener Eisenbahnfreunde Kleinbahn Verden-Walsrode zwischen dem DB Bahnhof Verden (Aller) und Neddenaverbergen – eine Station vor Stemmen – zu unterstützen. Dieser Streckenabschnitt wird seit Mitte 2025 befahren.

Genau hier wird „Geschichte“ direkt zu „das kann ich fahren“: Rangieren in Eitze, kurzer Güterverkehr, und ein moderner Kundenstamm, der saubere Wagenbewegungen bis heute begründet.

vweBahn-Darstellung des Containerterminals am Clüversweg 8 in Verden. Quelle: Webseite AllerBus.

Und als nettes Detail: Die Gleise vor der Werkstatt wurden auch als Ausbildungsort für Wagenmeister und Rangierpersonal genutzt – im Rahmen des Eisenbahn-Campus-Programms.

Literaturhinweise:

• Löttgers, Rolf; Dreyer, Horst; Schmitt, Pero: Die Geschichte der Verden-Walsroder Eisenbahn. 2008, Verden (Aller): Verlag Lührs & Rövers, ISBN 978-3-000251-26-9
• Löttgers, Rolf: 75 Jahre Verden-Walsroder Eisenbahn. In: Lok-Magazin, Januar/Februar 1986, ISBN 0458-1822-1986 Nr. 136, S. 1-80
• Wolff, Gerd: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 10: Niedersachsen 2 – Zwischen Weser und Elbe, 2007, Freiburg: EK-Verlag, ISBN 978-3-882556-69-8
• Webseite AllerBus http://www.allerbus.de (abgerufen am 22.01.2026)
• Webseite Eisenbahn-Campus http://www.eisenbahn-campus.de (abgerufen am 22.01.2026)
• Webseite Ansichtskarten Landkreis Verden http://www.ansichtskarten-landkreis-verden.de/stadt-verden/gebaeude/kleinbahnhof/ (abgerufen am 27.01.2026)