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Building on What I Have Already Learned
When I built my first N-scale segment layout in 2014, I followed the minimum requirements of the MOROP NEM standards wherever they applied. I carried that approach into my subsequent modules, and I intend to continue doing so with my Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE) project.
Revisiting the MOROP NEM standards recently reminded me of an important distinction. Meeting the minimum NEM requirements is one thing. Building modules that will operate reliably as part of a larger FREMO N-RE arrangement is another.
The two complement each other, but they are not interchangeable. For the VWE modules, I therefore want to use MOROP NEM as the general technical basis while following the additional requirements of FREMO N-RE (N-scale Standard Gauge Europe, N-Regelspur Europa). That is not a change of direction for the project. It is a clearer definition of the standards I have already been working towards.
Why FREMO N-RE Matters for the VWE
My VWE module group is not intended to remain an isolated layout. I want to operate Effem (Eitze), Kuhweg and eventually Verden (Aller) Süd as part of a larger FREMO arrangement, where wagons can arrive from the DB network and continue towards other VWE destinations.
For that to work, it is not enough for the modules to look right individually. Their interfaces, track geometry, electrical connections and rolling stock must also work reliably with modules belonging to other members.
FREMO N-RE makes a useful distinction between Rules (Regeln), which must be followed; Recommendations (Empfehlungen), which should be followed wherever possible; and Proven practices (Bewährtes), which have worked reliably in previous applications. This gives me some freedom in how I reproduce the VWE, without losing the compatibility needed for a FREMO meeting.
NEM Standards I Am Applying
I have selected the following MOROP standards as the main references for the VWE module construction.
| Standard | Edition | Relevance to my VWE modules |
|---|---|---|
| NEM 102 | 2019 | Straight-track structure clearances |
| NEM 103 | 2024 | Additional clearances on curves |
| NEM 110 | 2009 | Track and turnout dimensions |
| NEM 111 | 2016 | Minimum curve radii |
| NEM 112 | 2024 | Track centre-to-centre spacing |
| NEM 122 | 2007 | Track formation and roadbed |
| NEM 301 | 2024 | Vehicle dimensional envelopes and groups |
| NEM 310 | 2009 | Wheelset dimensions and track compatibility |
These are the edition years, not necessarily the publication dates of individual language translations. MOROP revises its standards independently, so the editions do not all carry the same year. NEM 102, 103, 110, 111, 301 and 310 are binding standards. NEM 112 and 122 are recommendations. Where FREMO N-RE imposes additional requirements, those also apply to my modules.
Curve Radii: The First Important Difference
One detail became particularly clear when comparing NEM 111 with the FREMO N-RE requirements. NEM 111 permits some relatively tight curves in N scale, depending on the vehicles and coupling arrangements involved. However, the FREMO N-RE rules specify an absolute minimum curve radius of 457 mm, which must not be undercut anywhere.
| Track location | Radius | Status |
|---|---|---|
| Any track curve | 457 mm minimum | Mandatory |
| Through main tracks in stations | 900 mm minimum | Recommended |
| Running lines | 1,200 mm minimum | Recommended |
The 457 mm figure is therefore the absolute lower limit, not the radius I should automatically use wherever space becomes tight. This is especially relevant around Effem (Eitze), where industrial sidings, loading tracks and turnout arrangements have to fit into a compressed representation of the original railway.
I intend to retain as much of the prototype track arrangement as practical, but the actual turnout and curve geometry must be checked against the FREMO N-RE requirements before I regard the design as final. The same applies to the future Verden (Aller) Süd station. Its track arrangement may be based on historical evidence, but the model still has to accommodate suitable curves, turnouts and reliable shunting movements.
Track Spacing and Vehicle Clearances
Another important consideration is the space between neighbouring tracks and surrounding structures. According to NEM 112 (2024), the recommended minimum straight-track centre-to-centre spacing in N scale is:
| Location | Minimum recommended spacing |
|---|---|
| Open line | 25 mm |
| Stations and yards | 28 mm |
These figures must not simply be transferred unchanged to every curved section. On curves, NEM 103 and NEM 112 require additional space according to the curve radius and vehicle group. NEM 301 (2024) defines the relevant vehicle envelopes and groups.
For the VWE, this matters particularly around the loading ramps, factory buildings and closely spaced industrial tracks. I need enough clearance for the actual locomotives and freight wagons that will use those tracks, including their overhang on curves. At the same time, I do not want to enlarge every space unnecessarily and lose the compact industrial appearance of the prototype. This will have to be checked against the intended wagon fleet and the actual track geometry, rather than relying on one general spacing figure for the entire layout.
Track and Turnout Selection
For the VWE modules, I have chosen PECO Code 55 track, including SL-300F flexible track. My turnout plan includes PECO Code 55 Large Electrofrog and Medium Unifrog turnouts. This is consistent with the FREMO N-RE requirement that rail profiles in visible areas must not exceed Code 55, approximately 1.4 mm in height.
FREMO recommends Code 40 where practical, but Code 55 is permitted. For my project, I consider Code 55 a reasonable balance between appearance, compatibility with NEM wheelsets, availability and reliable operation. The turnout choice still needs to be checked in the completed track arrangement. Selecting suitable components does not by itself confirm that every resulting curve, clearance and route meets the required dimensions.
The same applies to turnout operation. I am considering MTB MP1 and MP4 point motors and a conventional local control panel, rather than DCC accessory control. The final frog-polarity arrangements will need to satisfy the FREMO N-RE electrical requirements. In particular, the published N-RE guidance calls for independently switched frog polarity, so I will not assume that an electronic frog juicer is an acceptable alternative without checking this with the group.
Module Dimensions and Interfaces
The module frames are another area where I have already applied FREMO N-RE principles. As described in my earlier module drawings post, I selected 800 × 400 mm as the basic size for my standard segments. During the subsequent rearrangement of Effem, I separated the 400 × 400 mm segment to create the independent Kuhweg module.
The 400 mm width follows the FREMO N-RE recommendation for a consistent module appearance, although wider or other suitable arrangements may be used where necessary. What matters at the interfaces is compliance with the applicable end-profile geometry. The N-RE requirements include the standard connection-hole positions, secure module joints and a railhead height (Schienenoberkante, SOK) of 1,300 mm above the floor. The module legs must also provide height adjustment of at least ±20 mm.
Tracks must meet module ends at right angles, without cant at the joint. Their ends must be securely fixed and electrically separated from the adjoining module. For me, this is particularly important because the VWE group consists of several segments that must be transported, assembled and connected repeatedly.
Electrical Wiring and Reliable Operation
The electrical requirements are equally important. FREMO N-RE specifies a minimum conductor cross-section of 0.75 mm² for the track bus and module-end DCC connections. The inter-module connections use 4 mm banana plugs and sockets with a defined arrangement for the two rails.
For my VWE modules, I am using 0.5 mm² solid copper rail feeders and a separate stranded-wire DCC bus within the planned 0.75–1.5 mm² range. The final inter-module wiring must meet the N-RE minimum. I also intend to keep the turnout motors and other accessories on a separate low-voltage supply rather than drawing accessory power from the DCC track bus.
The N-RE rules do not allow automatic train stopping by interrupting track power at signals. Any future occupancy detection or signalling installation must therefore work within the shared DCC and operating framework. Reliable electrical contact, appropriately powered frogs and accurate track alignment are more important to me at this stage than adding further complexity.
My Kuhweg module has already reached the practical stage I described as technically operational. I still regard continued testing of the full VWE group, especially its turnout arrangements and electrical connections, as necessary before drawing conclusions about reliable operation at a meeting.
Where the Prototype Meets the Standards
The historical VWE remains the basis for the track arrangements, traffic flows and industrial customers. For Effem (Eitze), Kuhweg and Verden (Aller) Süd, I am working around the 1984 historical reference year, with the wider 1979–1989 period allowing for the changes that occurred during those years.
Some prototype features cannot be reproduced exactly within the available module space. I have already had to reconsider track angles, module boundaries, industrial sidings and the division between Effem and Kuhweg. The important point is that any such change should be a deliberate modelling compromise, not an unnoticed consequence of trying to squeeze the prototype into a smaller space.
Technical compliance does not establish whether a particular siding existed in a selected year, how many wagons it held or who was authorised to move them. Those questions belong to the historical research and operating instructions.
For operations, my Freight Operations Concept 2.0 and FREMO N-RE Integration Framework 2.1 remain the applicable project baseline. The construction standards complement those documents; they do not replace the shared FREMO timetable, freight arrangements or operating authority.
My Approach Going Forward
Having reviewed the relevant standards again, I am keeping the same approach I used for my earlier N-scale modules, but documenting it more clearly for the VWE. The aim is straightforward: the modules must meet the applicable MOROP NEM and mandatory FREMO N-RE requirements, while the historical track arrangements and intended operations remain as close to the VWE prototype as practical.
Where FREMO provides recommendations rather than mandatory dimensions, I will follow them wherever the layout allows. Where a compromise becomes necessary, I want to understand its effect on the actual railway operation before committing to the track. For now, that means concentrating on track geometry, turnout installation, electrical wiring and practical testing.
After all, a module that looks convincing but cannot be operated reliably at a FREMO meeting would rather defeat the purpose of building it!
References
- FREMO N-RE — Guidelines for Construction and Operation
- FREMO N-RE — Track Material and Radii
- FREMO N-RE — Module Frames
- FREMO N-RE — Electrical Wiring
- FREMO N-RE — Module-End Electrical Connections
- MOROP — Official NEM Standards
Standards reviewed: 22 October 2026. The stated editions are those used for this construction reference; future revisions should be checked against the original publications.
DEUTSCHE VERSION
Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE): FREMO-N-RE- und MOROP-NEM-Normen als Grundlage für meine Module
Bewährte Grundlagen für ein neues Projekt
Als ich 2014 meine erste Spur-N-Segmentanlage baute, orientierte ich mich bereits an den Mindestanforderungen der MOROP-NEM-Normen. Daran habe ich auch bei meinen späteren Modulen festgehalten. Für mein aktuelles Projekt nach dem Vorbild der Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE) möchte ich diesen Weg konsequent weitergehen.
Bei der kürzlichen Überarbeitung meiner MOROP-NEM-Übersicht wurde mir allerdings wieder bewusst, dass ich zwei Dinge auseinanderhalten muss: die Mindestanforderungen der NEM und die zusätzlichen Vorgaben für einen zuverlässigen Betrieb im FREMO N-RE. Beides gehört zusammen, ist aber nicht dasselbe.
Für meine VWE-Modulgruppe bilden deshalb die MOROP-NEM-Normen die allgemeine technische Grundlage. Dazu kommen die verbindlichen Anforderungen der FREMO-Gruppe N-RE (N-Regelspur Europa). Im Grunde ist das keine neue Entscheidung. Ich halte damit lediglich genauer fest, nach welchen Vorgaben ich meine Module bisher geplant und gebaut habe.
Warum FREMO N-RE für die VWE wichtig ist
Meine VWE-Module sollen später nicht nur als kleine, eigenständige Anlage funktionieren. Ich möchte Effem (Eitze), Kuhweg und irgendwann auch Verden (Aller) Süd in ein größeres FREMO-Arrangement einbinden. Güterwagen sollen aus dem DB-Netz eintreffen, an die VWE-Kunden verteilt werden und gegebenenfalls zu weiteren Betriebsstellen der VWE weiterlaufen können.
Damit das funktioniert, müssen die Module nicht nur optisch zusammenpassen. Auch Modulköpfe, Gleislage, Elektrik und Fahrzeuge müssen mit den Modulen anderer FREMO-Mitglieder zuverlässig funktionieren.
Die N-RE-Richtlinien unterscheiden dabei zwischen Regeln, die verbindlich einzuhalten sind, Empfehlungen, die möglichst berücksichtigt werden sollten, und Bewährtem, also Lösungen, die sich in der Praxis bewährt haben. Gerade diese Unterscheidung finde ich hilfreich. Sie lässt mir bei der Nachbildung der VWE etwas Spielraum, ohne die notwendige Kompatibilität für den gemeinsamen Betrieb aus den Augen zu verlieren.
Welche NEM-Normen ich anwende
Für den Bau der VWE-Module sind für mich vor allem die folgenden MOROP-Normen relevant.
| Norm | Ausgabe | Bedeutung für meine VWE-Module |
|---|---|---|
| NEM 102 | 2019 | Lichtraum bei gerader Gleisführung |
| NEM 103 | 2024 | Erweiterung des Lichtraums in Gleisbögen |
| NEM 110 | 2009 | Gleis- und Weichenmaße |
| NEM 111 | 2016 | Mindesthalbmesser der Gleisbögen |
| NEM 112 | 2024 | Gleisabstände |
| NEM 122 | 2007 | Querschnitt des Regelspur-Gleiskörpers |
| NEM 301 | 2024 | Fahrzeugumgrenzung und Fahrzeuggruppen |
| NEM 310 | 2009 | Radsatzmaße und Zusammenspiel mit dem Gleis |
Die Jahreszahlen beziehen sich auf die jeweiligen Normausgaben. Sie müssen nicht mit dem Erscheinungsdatum einer später veröffentlichten Übersetzung übereinstimmen. Da MOROP die einzelnen Normen unabhängig voneinander überarbeitet, tragen sie unterschiedliche Ausgabestände. NEM 102, 103, 110, 111, 301 und 310 sind verbindliche Normen. NEM 112 und 122 haben den Status einer Empfehlung. Hinzu kommen für meine Module die verbindlichen Anforderungen der FREMO-N-RE-Richtlinien.
Gleisradien: Hier liegt der erste wichtige Unterschied
Besonders deutlich wird der Unterschied beim Vergleich der NEM 111 mit den FREMO-N-RE-Vorgaben. Die NEM 111 lässt in Spur N je nach Fahrzeug- und Kupplungsausführung teilweise recht enge Gleisbögen zu. Bei FREMO N-RE gilt dagegen ein absoluter Mindestradius von 457 mm, der an keiner Stelle unterschritten werden darf.
| Gleisbereich | Radius | Vorgabe |
|---|---|---|
| Alle Gleisbögen | Mindestens 457 mm | Verbindlich |
| Durchgehende Hauptgleise in Bahnhöfen | Mindestens 900 mm | Empfehlung |
| Streckengleise | Mindestens 1.200 mm | Empfehlung |
Die 457 mm sind damit die absolute Untergrenze und nicht automatisch der Radius, den ich überall verwenden sollte, wo es eng wird. Das betrifft besonders Effem (Eitze). Dort müssen mehrere Industrieanschlüsse, Ladegleise und Weichenverbindungen auf einer gegenüber dem Vorbild deutlich verkürzten Strecke untergebracht werden.
Ich möchte den ursprünglichen Gleisverlauf so weit wie praktisch möglich beibehalten. Die tatsächlichen Radien und Weichengeometrien müssen aber zunächst mit den N-RE-Vorgaben abgeglichen werden, bevor ich den Gleisplan als endgültig betrachten kann. Für den späteren Bahnhof Verden (Aller) Süd gilt dasselbe. Auch dort muss ich zwischen dem historisch belegten Gleisplan und einer im Modell zuverlässig befahrbaren Gleisanlage vermitteln.
Gleisabstände und Lichtraum
Auch die Abstände zwischen benachbarten Gleisen und zu Gebäuden verdienen etwas mehr Aufmerksamkeit. Nach NEM 112 (2024) gelten für gerade Gleise in Spur N folgende empfohlene Mindestgleisabstände:
| Gleisbereich | Empfohlener Mindestabstand |
|---|---|
| Freie Strecke | 25 mm |
| Bahnhöfe und Rangieranlagen | 28 mm |
In Gleisbögen reichen diese Werte nicht in jedem Fall aus. Die NEM 103 und NEM 112 berücksichtigen deshalb zusätzliche Abstände, die vom Bogenradius und der jeweiligen Fahrzeuggruppe abhängen. Die zugehörigen Fahrzeugumgrenzungen und Gruppen sind in der NEM 301 (2024) festgelegt.
Für meine VWE-Module spielt das vor allem an den Laderampen, bei den Fabrikgebäuden und zwischen eng nebeneinanderliegenden Anschlussgleisen eine Rolle. Einerseits müssen meine Lokomotiven und Güterwagen die Gleise problemlos befahren können. Andererseits möchte ich die Abstände nicht unnötig vergrößern. Gerade die beengten Gleisanlagen gehören schließlich zum Charakter der Industriebahn. Deshalb will ich die erforderlichen Abstände anhand der tatsächlich vorgesehenen Fahrzeuge und der später verlegten Gleise überprüfen.
Meine Gleis- und Weichenwahl
Für die VWE-Module habe ich mich für PECO Code 55 entschieden. Als Flexgleis verwende ich SL-300F. Bei den Weichen plane ich unter anderem mit den großen PECO-Electrofrog-Weichen sowie den mittleren Unifrog-Weichen. Das passt grundsätzlich zur N-RE-Regel, nach der im sichtbaren Bereich höchstens Code-55-Schienenprofile mit ungefähr 1,4 mm Höhe verwendet werden dürfen.
FREMO N-RE empfiehlt zwar möglichst Code 40, erlaubt aber ausdrücklich auch Code 55. Für mein Projekt ist Code 55 ein vernünftiger Kompromiss zwischen Vorbildwirkung, Verfügbarkeit, Betriebssicherheit und der Verwendung von Radsätzen nach NEM. Natürlich bedeutet die Auswahl geeigneter Gleise und Weichen noch nicht, dass damit automatisch alle Radien, Lichträume und Fahrwege stimmen. Das muss ich am fertigen Gleisplan überprüfen.
Bei den Weichenantrieben beschäftige ich mich derzeit mit den MTB-Antrieben MP1 und MP4. Die Bedienung soll über ein örtliches, konventionelles Stellpult erfolgen, nicht über DCC-Weichendecoder. Die Herzstückpolarisierung muss dabei zu den elektrischen N-RE-Vorgaben passen. Da die veröffentlichten Richtlinien eine Versorgung über Umschalter vorsehen, werde ich die mögliche Verwendung elektronischer Frog Juicer nicht einfach als zulässig voraussetzen, sondern vorher mit der Gruppe klären.
Modulabmessungen und Modulköpfe
Auch bei den Modulkästen habe ich mich bereits an den N-RE-Vorgaben orientiert. Wie ich im Beitrag über meine Modulzeichnungen beschrieben habe, entschied ich mich für 800 × 400 mm als Grundmaß meiner Standardsegmente. Bei der späteren Überarbeitung von Effem habe ich das 400 × 400 mm große Segment ausgegliedert und daraus das eigenständige Modul Kuhweg gemacht.
Die Modulbreite von 400 mm entspricht der N-RE-Empfehlung für ein einheitliches Erscheinungsbild. Sie ist jedoch keine zwingende Größe für sämtliche Betriebsstellen oder Sondermodule. Entscheidend ist, dass die gewählten Modulenden den jeweils geltenden Anschlussmaßen entsprechen. Zu den N-RE-Vorgaben gehören unter anderem die festgelegten Verbindungsbohrungen, sichere Modulübergänge und eine Schienenoberkante (SOK) von 1.300 mm über dem Fußboden. Die Modulbeine müssen außerdem einen Höhenausgleich von mindestens ±20 mm ermöglichen.
Die Gleise müssen rechtwinklig und ohne Überhöhung an den Modulköpfen enden. Auch die Schienenenden müssen zuverlässig befestigt und gegenüber dem Nachbarmodul elektrisch getrennt sein. Das ist für mich besonders wichtig, weil ich die einzelnen Segmente regelmäßig transportieren, aufbauen und wieder miteinander verbinden möchte.
Elektrik und zuverlässiger Fahrbetrieb
Bei der Elektrik gelten ebenfalls klare Vorgaben. FREMO N-RE verlangt für die durchgehende Gleisversorgung und die DCC-Verbindungen an den Modulköpfen Leitungen mit mindestens 0,75 mm² Querschnitt. Die Verbindung zwischen den Modulen erfolgt über 4-mm-Bananenstecker und passende Buchsen mit festgelegter Zuordnung der beiden Schienen.
In meinen VWE-Modulen verwende ich für die Schieneneinspeisungen 0,5 mm² starke massive Kupferdrähte. Für den DCC-Gleisbus plane ich Litzen im Bereich von 0,75 bis 1,5 mm². Die Verbindungen zwischen den Modulen müssen dabei den N-RE-Mindestanforderungen entsprechen. Weichenantriebe und sonstiges Zubehör sollen über eine getrennte Niederspannungsversorgung betrieben werden, damit der DCC-Fahrstrom ausschließlich dem eigentlichen Fahrbetrieb zur Verfügung steht.
Die N-RE-Regeln erlauben außerdem keine automatische Zugbeeinflussung durch Abschalten der Gleisspannung bei haltzeigenden Signalen. Eine spätere Gleisbesetztmeldung oder Signalausstattung muss deshalb zum gemeinsamen DCC-Betriebskonzept passen. Im Moment sind mir zuverlässige elektrische Verbindungen, sauber versorgte Herzstücke und eine einwandfreie Gleislage wichtiger als zusätzliche technische Spielereien.
Mein Modul Kuhweg hat bereits den Zustand erreicht, den ich als „technisch betriebsbereit“ beschrieben habe. Für die vollständige VWE-Modulgruppe stehen weitere Prüfungen an, insbesondere bei den Weichen und elektrischen Verbindungen. Erst danach lässt sich beurteilen, wie zuverlässig alles im gemeinsamen Betrieb funktioniert.
Wo das Vorbild und die Normen zusammenkommen
Die historische VWE bleibt natürlich die Grundlage meiner Gleisplanung. Für Effem (Eitze), Kuhweg und Verden (Aller) Süd orientiere ich mich am Bezugsjahr 1984. Gleichzeitig berücksichtige ich die Veränderungen innerhalb meines vorgesehenen Betriebszeitraums von 1979 bis 1989.
Nicht alle Gleisanlagen und Gebäude lassen sich im verfügbaren Platz vollständig und maßstäblich nachbilden. Bereits bei den bisherigen Planungen musste ich deshalb Gleiswinkel, Segmentgrenzen und die Anordnung einzelner Anschlussgleise überdenken. Solche Änderungen möchte ich bewusst vornehmen und begründen können. Ich will nicht erst beim Betrieb feststellen, dass ein vermeintlich kleiner geometrischer Kompromiss einen wichtigen Rangierablauf verhindert.
Umgekehrt beantwortet die Einhaltung technischer Normen noch keine historischen Fragen. Ob ein Anschluss in einem bestimmten Jahr vorhanden war, welche Wagen dort abgestellt werden konnten oder wer die Rangierbewegungen durchführen durfte, muss ich weiterhin anhand der Vorbildunterlagen und der betrieblichen Regeln klären.
Für den Betrieb bleiben deshalb mein Güterverkehrs- und Betriebskonzept 2.0 sowie der FREMO-N-RE-Integrationsrahmen 2.1 die maßgebliche Projektgrundlage. Die technischen Bauvorgaben ergänzen diese beiden Dokumente. Sie ersetzen weder den gemeinsamen FREMO-Fahrplan noch die Frachtorganisation oder die geltenden betrieblichen Zuständigkeiten.
Wie ich weiter vorgehen möchte
Nach dem erneuten Blick auf die verschiedenen Normen bleibt mein grundsätzlicher Ansatz unverändert. Ich möchte meine VWE-Module genauso sorgfältig nach den geltenden Standards bauen wie meine früheren Spur-N-Module. Der Unterschied ist, dass ich die Anforderungen diesmal genauer dokumentiere.
Die jeweils anwendbaren MOROP-NEM-Normen und die verbindlichen FREMO-N-RE-Regeln bilden den technischen Rahmen. Innerhalb dieses Rahmens möchte ich die Vorbildgleisanlagen und den VWE-Betrieb so weit wie praktisch möglich erhalten. Empfehlungen werde ich nach Möglichkeit berücksichtigen. Wo der verfügbare Platz einen Kompromiss erforderlich macht, möchte ich vorher verstehen, welche betrieblichen Folgen er hat.
Als Nächstes geht es daher vor allem um die Gleis- und Weichengeometrie, den Einbau der Weichen, die Verkabelung und ausgiebige Probefahrten. Denn eine Modulgruppe, die zwar gut aussieht, aber auf einem FREMO-Treffen nicht zuverlässig betrieben werden kann, würde ihren eigentlichen Zweck verfehlen!
Quellen
- FREMO N-RE – Richtlinien für Bau und Betrieb
- FREMO N-RE – Gleismaterial und Radien
- FREMO N-RE – Modulkasten
- FREMO N-RE – Elektrik und Verkabelung im Modul
- MOROP – Offizielle NEM-Normen
Stand der Normenprüfung: 22.10.2026. Maßgebend sind die jeweils genannten Normausgaben. Spätere Änderungen sind anhand der offiziellen Veröffentlichungen zu prüfen.
