Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE): FREMO-Heft 1979–1989

FREMO-Heft

Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE)

Zugleitbetrieb Verden (Aller) Süd – Stemmen

Betriebszeitraum 1979–1989

Vorbildorientierte Betriebsanweisung für FREMO N-RE
Überarbeiteter Entwurf v0.10 · Stand 4. Oktober 2026
Datierter Revisionsvermerk 5. Oktober 2026

Dieses Heft führt durch den VWE-Betrieb am FREMO-Arrangement: von der DB-Übergabe über Verden (Aller) Süd und den Zugleitbetrieb bis zur Anschlussbedienung und zur Rückgabe der Wagen. Die Regeln, Beispiele und Sprechformen, die dafür gebraucht werden, stehen unmittelbar hier. Arbeitsblätter und ausführliche Nachweise stehen im Dokument „Anlagen“.

Für die Rangierarbeit unterscheidet das Heft die DB/VWE-Schnittstelle, den VWE-Rangierdienst in Verden (Aller) Süd und an den Anschlüssen sowie den internen Rangierdienst bei der Fa. Effem GmbH nach dem gewählten Jahresstand. Die Hauptfassung beschreibt die Ausgangsregelung Ende 1979; die Beiblätter 1–5 ändern die ausdrücklich genannten Bestimmungen für spätere Jahre. Die konkrete Freigabe des Arbeitsbereichs wird vor der Session vereinbart. Historisch noch ungeklärte Grenzen und Befugnisse bleiben als offen gekennzeichnet.

Inhaltsverzeichnis

Teil G – Jahresstände und Beiblätter 1982–1989

Teil A – Grundlagen und Betriebsordnung

1. Geltungsbereich

Dieses Heft beschreibt den vorbildorientierten FREMO-Betrieb auf der Verden-Walsroder Eisenbahn im dargestellten Betriebszeitraum 1979–1989.

Es behandelt zwei betrieblich unterschiedliche Verkehrsbeziehungen:

DB Verden (Aller) ⇄ Verden (Aller) Süd
Übergabe als Rangierfahrt.

Verden (Aller) Süd ⇄ Eitze ⇄ Neddenaverbergen ⇄ Stemmen
Zugfahrt im Zugleitbetrieb.

Damit bildet Verden (Aller) Süd die betriebliche Schnittstelle zwischen dem Rangierbetrieb zur Deutschen Bundesbahn und dem eigentlichen VWE-Zugbetrieb.

Innerhalb dieses Ablaufs werden der Bahnhofrangierdienst in Verden (Aller) Süd, die VWE-Anschlussbedienung unterwegs und der werkinterne Rangierdienst bei der Fa. Effem GmbH gesondert behandelt. Die DB/VWE-Schnittstellenfahrt behält ihr eigenes Abstimmungsverfahren.

Dieses Heft ist keine Wiedergabe einer erhaltenen VWE-Dienstvorschrift von 1979–1989. Wo die ursprünglichen VWE-Unterlagen noch fehlen, wird das Verfahren aus der FV-NE, den bekannten betrieblichen Verhältnissen der VWE und den erhaltenen späteren VWE-Unterlagen rekonstruiert. Die konkrete Umsetzung für die Session ist als FREMO-Festlegung zu verstehen, soweit kein zeitgenössischer Nachweis angegeben ist.

Die FV-NE, Ausgabe 1984, bildet eine wichtige regelwerkliche Grundlage für die Rekonstruktion. Der im früheren Entwurf genannte 1. Oktober 1984 bleibt ein zu prüfender Einführungsstichtag für die VWE. Das tatsächliche Inkrafttreten bei der VWE und die damals geltenden Berichtigungen sind noch durch zeitgenössische Unterlagen nachzuweisen.

Für Sessions mit einem dargestellten Jahr von 1979 bis zum bislang angesetzten Stichtag 30. September 1984 wird dasselbe Grundverfahren als FREMO-Festlegung verwendet, solange keine ältere VWE-SbV, Fahrdienstvorschrift oder andere zeitgenössische Betriebsunterlage eine abweichende Regelung belegt. Damit ist keine rückwirkende historische Geltung der Ausgabe 1984 behauptet.

Die Hauptzeiträume bleiben 1979–1984 und 1985–1989. Vor jeder Session werden das konkrete Jahr und die dafür verfügbaren Kunden, Gleise und Anlagen festgelegt.

Anwendung der Beiblätter: Die Hauptfassung enthält die Ausgangsregelung Ende 1979. Für das gewählte Betriebsjahr gelten zusätzlich alle bis dahin gültigen Beiblätter. Ein späteres Beiblatt ersetzt nur die ausdrücklich bezeichneten früheren Bestimmungen; alle übrigen Regeln gelten weiter. Die Beiblätter stehen am Ende dieses Hefts und beginnen jeweils auf einer eigenen, separat druckbaren Seite.

Jahresstände: 1979–1981 Hauptfassung; 1982–1983 mit Beiblatt 1; 1984–1986 mit Beiblättern 1–2; 1987 mit Beiblättern 1–3; 1988 mit Beiblättern 1–4; 1989 mit Beiblättern 1–5. Die Angaben sind rekonstruierte Jahresstände, keine nachgewiesenen historischen Inkraftsetzungstage.

Nachweisstatus Fa. Effem GmbH: Die Fahrzeugchronologie nennt Fa. Effem GmbH 1979–1987, VWE Lok 5 1987–1989 und VEF ab 1989; eine Aufnahme vom August 1988 zeigt weiterhin EFFEM-Beschriftung. Die Zuordnung des internen Rangierdienstes zur Fa. Effem GmbH bis 1986 und zur VWE ab 1987 sowie das Ersatzverfahren 1989 sind vereinbarte Rekonstruktionsannahmen für FREMO. Eigentum und Beschriftung allein belegen keine Personal- oder Vertragszuständigkeit. Die Einzelbelege und offenen Fragen stehen im Forschungsmaster, BA05 und Q8.

Wortlaut in diesem Entwurf: Die Sprechformen in den Abschnitten 6–8 folgen entsprechend den bestehenden Arbeitsblättern vorläufig der DB-DV 436, gültig ab 28. Mai 1972. Ihre Verwendung ist eine FREMO-Festlegung und kein Nachweis eines VWE-Wortlauts. Der frühere Entwurf bezeichnete „Darf … / darf …“ als festen FV-NE-Wortlaut; diese historische Zuordnung wird hier bis zum Originalabgleich nicht fortgeführt. Die DB/VWE-Übergabesprüche und Rangiersprechhilfen sind gesonderte FREMO-Festlegungen.

1.1 Kernkonzept für Güterverkehr und Betrieb 2.0 und FREMO-N-RE-Integrationsrahmen 2.1

Integrationsrahmen 2.1 ordnet die VWE als Integrationsrahmen in den gemeinsamen FREMO-N-RE-Betrieb ein. N-RE bildet den Rahmen des Treffens; die vorbildorientierten VWE-Verfahren beschreiben die örtliche Durchführung. Dieses Heft gilt deshalb für den gesamten Betrieb im dargestellten VWE-Bereich, einschließlich Zugfahrten ohne Güterwagen, Lokbewegungen, Rangierdienst und Dienstübergabe. Die Güterverkehrsbeispiele bleiben erhalten.

Konzept 2.0 bleibt das VWE-Güterbetriebskonzept: Verkehrsbedarf, DB-Anbindungen, Kunden, Wochen- und Saisonprofile sowie die daraus entstehende VWE-Arbeit. Integrationsrahmen 2.1 ergänzt es als FREMO-N-RE-Integrationsrahmen: Einbindung dieser Arbeit in das gemeinsame Frachtsystem, den Treffenfahrplan, die Modellzeit, die Zuständigkeiten und die Sessionorganisation. Beide Grundlagen gelten parallel; 2.1 ersetzt 2.0 nicht. Die beim Treffen eingeführten N-RE-Regeln bleiben der gemeinsame Rahmen; örtliche VWE-Festlegungen und gekennzeichnete Modellkompromisse gelten innerhalb dieses Rahmens.

Für die Session werden N-RE-Grundlagen und Treffenanweisungen, Fahrplanunterlagen, örtliche Zuständigkeiten und dieses Heft gemeinsam angewendet. Bei einem Widerspruch wird vor der betroffenen Bewegung mit der zuständigen Betriebsleitung beziehungsweise Treffenorganisation eine eindeutige Festlegung getroffen. Ein lokaler VWE-Modellkompromiss ändert keine Regel für Nachbarbetriebsstellen.

Die VWE-Verfahren sind die örtliche Anwendung des vorbildorientierten N-RE-Rahmens: DB/VWE-Übergabe als Rangierfahrt, VWE-Streckenverkehr als Zugfahrt im Zugleitbetrieb und Anschlussbedienung im zugelassenen Arbeitsbereich. Abweichungen wegen verkürzter Gleise, ausgelassener Orte oder späterer Infrastruktur werden mit Ort, Zweck, Grenzen und Gültigkeit im Sessionblatt festgehalten und den betroffenen Bedienern bekanntgegeben.

Das Kernkonzept für Güterverkehr und Betrieb 2.0 beschreibt Verkehrsbedarf und Arbeitsabläufe; der Integrationsrahmen 2.1 ordnet deren Umsetzung im Treffen ein; es erteilt keine Fahrerlaubnis. Auch die Bedeutung der Fa. Effem GmbH begründet keine allgemeine Vorrangregel gegenüber anderen Zügen. Maßgebend bleiben Fahrplan, Zugbildungsvorgaben und die betriebliche Entscheidung der zuständigen Stelle.

1.2 Zugeordnete Dienstfassung und Arbeitsunterlagen

Örtliche Grundlage ist die saubere SbV-Dienstfassung mit Stammfassung Ende 1979, den gültigen Berichtigungen 1–5 und dem gesondert gekennzeichneten N-RE-Beiblatt E 10. Der Forschungsmaster bleibt die Grundlage für Nachweise und offene Fragen; er ersetzt die im Dienst verwendete Jahresfassung nicht.

Die SbV verwendet A 1–A 6, B 1–B 8, C 1–C 7, D 1–D 11 nach Jahresstand und E 1–E 10. Die Anlagenkennungen A1–A18 gehören zum gesonderten Anlagendokument. Gleichlautende Kennungen sind keine gleichbedeutenden Abschnitte. Für die Umsetzung werden Heft-Beiblätter und SbV-Berichtigungen im Sessionblatt gemeinsam angegeben.

Die Arbeitsblätter 1–8 werden separat und in den Anlagen A16 in gleicher Fassung geführt. Blätter 1–6 behalten ihre bisherigen Nummern. Blatt 7 ergänzt Frachtbearbeitung und Werkfreigaben, Blatt 8 Dienstübergabe und Sitzungsende. Vor Betriebsbeginn sind auch E 10.12 und die erforderlichen örtlichen Modellfestlegungen abzugleichen.

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2. Betriebliche Grundordnung

Zum Verständnis des Ablaufs

Für das Modell ist entscheidend, dass die VWE kein isoliertes Rangierspiel ist. Der Einzelwagenverkehr beginnt an der Schnittstelle zur Bundesbahn in DB Verden (Aller), wird in Verden (Aller) Süd übernommen und läuft von dort Richtung Eitze und Stemmen. Die Fa. Effem GmbH ist der wichtigste Kunde; weitere Anschließer und saisonale Verkehre kommen hinzu.

Eine Zugfahrt auf der VWE-Strecke ist keine verlängerte Rangierbewegung. Für sie gelten die vereinbarten Fahrplan-, Erlaubnis- und Meldeverfahren. Beim Rangieren werden Wagen zusammengestellt, umgesetzt, zugestellt oder abgeholt. Die Anschlussbedienung verbindet beide Aufgaben: Auf die Anfahrt folgt die örtliche Arbeit nach der für den Bedienbereich festgelegten Anweisung. Bei der Fa. Effem GmbH kommt die interne Wagenverteilung hinzu; ausführende Mannschaft und Triebfahrzeug richten sich nach dem Jahresstand und den gültigen Beiblättern.

2.1 Verden (Aller) Süd – Stemmen

Der Zugverkehr wird durch den Zugleiter VWE geregelt.

Der Zugleiter VWE befindet sich im dargestellten Betrieb am VWE-Betriebsstandort:

VWE
Moorstraße 2a
Verden (Aller)

Eine Zugfahrt darf die Zugleitstrecke nur mit der erforderlichen Zustimmung beziehungsweise Fahrerlaubnis des Zugleiters VWE befahren.

Der Zugleiter VWE muss jederzeit erkennen können,

welcher Zug sich auf der Zugleitstrecke befindet,
bis zu welcher Zuglaufstelle eine Fahrt zugelassen ist,
welche Streckenabschnitte frei sind,
welche Zuglaufstellen besetzt sind,
wo rangiert wird,
und welche Hauptgleise durch Fahrzeuge besetzt sind.

Die erforderlichen Meldungen werden im Meldebuch des Zugleiters festgehalten.

2.2 DB Verden (Aller) – Verden (Aller) Süd

Zwischen DB Verden (Aller) und Verden (Aller) Süd findet für den dargestellten Betrieb keine VWE-Zugfahrt im Zugleitbetrieb statt.

Die Wagenübergabe erfolgt als Rangierfahrt.

Damit gilt:

DB Verden (Aller) → Rangierfahrt → Verden (Aller) Süd → Zugbildung → VWE-Zugfahrt

beziehungsweise in Gegenrichtung:

VWE-Zugfahrt → Verden (Aller) Süd → Zugauflösung → Rangierfahrt → DB Verden (Aller)

Eine Rangierfahrt von DB Verden (Aller) nach Verden (Aller) Süd darf nicht einfach in eine Zugfahrt Richtung Eitze übergehen.

In Verden (Aller) Süd endet zunächst die Rangierfahrt. Anschließend werden die Wagen übernommen, gegebenenfalls sortiert und ein VWE-Zug gebildet.

Erst danach beginnt die Zugfahrt auf der VWE-Zugleitstrecke. Der genaue Übergangspunkt wird für das Arrangement festgelegt; seine historische Lage für 1979–1989 bleibt noch zu belegen.

2.3 Nutzlängen und Kapazitätshilfen: WI-N, SI und BI

WI-N, SI und BI sind zusätzliche örtliche Modellhilfen; sie gehören nicht zu den offiziellen FREMO-N-RE-Vorgaben. Die für das Treffen eingeführten N-RE-Unterlagen und die tatsächlichen Modellnutzlängen bleiben maßgebend.

Für die Modellkapazität gilt die mit den Arbeitsblättern abgestimmte Arbeitsregel:

Größe	Arbeitsregel
Einheit	1 WI-N = 35 mm
Fahrzeug	Modell-LüP ÷ 35; aufrunden
Gleis	Nutzlänge ÷ 35; abrunden
Fahrzeuggruppe	GWI-N = Summe der einzelnen Fahrzeugwerte

Die Lok zählt mit, wenn sie innerhalb der geprüften Nutzlänge stehen muss. Maßgebend bleiben die tatsächliche gekuppelte Länge einschließlich Kupplungsabständen und das Freihalten der festgelegten Punkte. Die Rundung allein ersetzt diese Prüfung nicht.

Nutzlängen werden zwischen den festgelegten Freihalte- beziehungsweise Haltepunkten angesetzt. Getrennte Restlängen und sich überschneidende Nutzungsbereiche werden nicht ungeprüft zusammengezählt. Ein Restwert muss als zusammenhängender, erreichbarer Gleisabschnitt nutzbar sein. Auch benötigte Zwischenstellungen und das Räumen des Freihaltepunkts vor einem Weichenwechsel sind zu prüfen.

Der Strecken-Index SI wird für den konkreten Laufweg und seine Aufnahmebedingungen festgelegt. Der Vergleich muss denselben Bezugsumfang verwenden, insbesondere hinsichtlich der Lok. Vorbildkilometer und die Gesamtlänge der Module ergeben für sich keinen SI.

Der Betriebsstellen-Index BI dient der Planung der Wagenbelegung auf Grundlage der berücksichtigten Gleise und ihrer Funktionen. Lokbedarf, Aufnahmeweg und örtliche Rangiermöglichkeiten werden zusätzlich geprüft. Eine freie Gesamtkapazität allein ist keine Aufnahmezusage.

Nicht ermittelte SI- und BI-Werte bleiben als „offen“ gekennzeichnet. Bis zu ihrer Festlegung werden Nutzlängen und Aufnahmebedingungen unmittelbar geprüft. Die Einträge erfolgen auf Arbeitsblatt 6.

WI-N, SI und BI sind Kapazitätshilfen. Sie sind weder vorgegebene Wagenziele noch eine Fahrberechtigung.

2.4 Bereiche des Rangierdienstes

Betriebsbereich	Arbeit	Maßgebende Abschnitte dieses Hefts
DB/VWE-Schnittstelle	Übergabe zwischen DB Verden (Aller) und Verden (Aller) Süd	11–14
VWE: Bahnhofrangieren	Sortieren, Aufstellen und Zugbildung in Verden (Aller) Süd	9, 10 und 15
VWE: Anschlussbedienung unterwegs	Örtliche Bedienung, gegebenenfalls unter Benutzung des Streckengleises	9 und 16
Fa. Effem GmbH: werkinterner Rangierdienst	Verteilung und Sammlung: Ausgangsregelung Effem-Köf II; ab 1987 Beiblatt 3, ab 1989 Beiblatt 5	9 und 16

Bahnhofrangieren und Anschlussbedienung sind zwei Arbeitsformen innerhalb des VWE-Rangierdienstes. Die interne Effem-Arbeit und die DB/VWE-Schnittstelle haben jeweils eigene Zuständigkeitsgrenzen. Bei der Fa. Effem GmbH ändern die Beiblätter 3 und 5 die ausführende Mannschaft beziehungsweise das Triebfahrzeug; die Freigabe von Wagen und Ladegleisen verbleibt beim Werk.

2.5 Fahrplan Modellzeit und Umläufe

Alle VWE-Bediener verwenden die gemeinsame Sessionuhr. Zeitverhältnis, Beginn und Verfahren bei Unterbrechungen werden vom Treffen übernommen und im Sessionblatt eingetragen. Für die VWE wird keine unabhängige zweite Modellzeit verwendet.

Der Bildfahrplan dient der betrieblichen Übersicht; die Zugmannschaft erhält den Buchfahrplan ihrer Fahrt. Zugbildungsvorschriften und Reihungspläne legen die Zusammensetzung fest, Umlaufpläne den Einsatz von Triebfahrzeugen und gegebenenfalls Reisezugwagen. Die örtliche Bahnhofsfahrordnung ergänzt die Gleisnutzung, soweit für die Session vorhanden.

Fahrzeiten und Arbeitsaufenthalte werden am aufgebauten Arrangement geprüft. Kurze Modellstrecken rechtfertigen weder zu hohe Geschwindigkeiten noch unrealistisch kurze Rangierzeiten. Änderungen stimmen Zugleiter und betroffene Betriebsstellen mit der Fahrplan- beziehungsweise Betriebsleitung ab.

Für DB-Anschlüsse wird der gesamte relevante Quellenrahmen des BD-Hannover-Fahrplans 1984/85 berücksichtigt, nicht nur die früher ausgewählten vier Verbindungen. Für andere dargestellte Jahre bleibt dessen Verwendung als Modellgrundlage ausdrücklich bezeichnet. Fehlende Zeiten werden nicht als historische Daten ergänzt; der Treffenfahrplan bildet die vereinbarte Umsetzung.

Die Bereitstellung der Fa. Effem GmbH folgt dem für die Session gewählten Arbeitsprofil. Wagen können aus einer vorigen Schicht bereitstehen, an der Ladestelle verbleiben oder erst mit einer späteren Verbindung abgehen. Das Arbeitsprofil wird mit Wagenbedarf, Gleisbelegung, Lokumlauf und verfügbarer Mannschaft abgestimmt; Jahresmengen werden nicht unverändert zu Sessionmengen.

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3. Beteiligte Betriebsbedienstete

Fahrdienstleiter DB Verden (Aller)

Der Fdl DB Verden (Aller) befindet sich im dargestellten Betrieb im:

DB Verden (Aller)
Stellwerk Vf

HV ist das DS-100-Kürzel des Bahnhofs DB Verden (Aller), keine Stellwerksbezeichnung.

Von dort regelt er die Fahrten im Zuständigkeitsbereich der Deutschen Bundesbahn.

Vor einer Rangierfahrt zur VWE muss feststehen, dass die VWE die Rangierabteilung in Verden (Aller) Süd übernehmen kann.

Der Fdl DB Verden (Aller) stimmt sich hierfür mit dem Zugleiter VWE ab.

Zugleiter VWE

Der Zugleiter VWE befindet sich bei:

VWE
Moorstraße 2a
Verden (Aller)

Er regelt den Zugverkehr auf der Zugleitstrecke Verden (Aller) Süd–Stemmen.

Für die Schnittstelle zu DB Verden (Aller) stellt er außerdem sicher, dass

eine von der DB kommende Rangierabteilung in Verden (Aller) Süd aufgenommen werden kann,
eine VWE-Rangierabteilung an DB Verden (Aller) übergeben werden darf,
und keine entgegenstehenden Zug- oder Rangierbewegungen im VWE-Bereich bestehen.

Die Zustimmung zwischen DB und VWE ersetzt nicht die jeweils erforderliche Zustimmung zur Rangierfahrt innerhalb des Zuständigkeitsbereiches der betreffenden Bahn.

Zugführer / Triebfahrzeugführer

Der für die Zuglaufmeldungen zuständige Bedienstete holt die erforderliche Fahrerlaubnis ein und gibt die vorgeschriebenen Zuglaufmeldungen.

Im FREMO-Betrieb wird im Buchfahrplan beziehungsweise in der Betriebsanweisung festgelegt, ob diese Aufgabe vom Zugführer oder vom Triebfahrzeugführer wahrgenommen wird.

Rangierleitung und ausführende Mannschaft

Für den FREMO-Betrieb wird vor Beginn festgelegt, wer die örtliche Rangierarbeit leitet, wer die Lok bedient und wer Fahrweg, Weichen sowie die Spitze geschobener Bewegungen beobachtet.

Die Bezeichnung Rangierleiter wird hier für die Funktion der örtlichen Leitung verwendet. Die historische Benennung und Aufgabenvereinigung bei der VWE sind im jeweiligen Regelwerksstand noch zu prüfen.

Die örtliche Rangierleitung bestimmt die einzelnen Bewegungen innerhalb des zugelassenen Arbeitsbereichs. Der Zugleiter koordiniert die davon betroffene Zugleitstrecke und die für den Zugbetrieb maßgebenden Belegungen. Eine Person kann im Modell mehrere Aufgaben übernehmen; Zuständigkeiten und erforderliche Verständigung bleiben dabei erhalten.

Effem-Mannschaft

In der Ausgangsregelung Ende 1979 übernimmt die Effem-Mannschaft den internen Köf-II-Dienst. Ab 1987 gilt Beiblatt 3, ab 1989 Beiblatt 5. Das Werk gibt in allen Jahresständen die zu bewegenden Wagen und die zu bedienenden Ladegleise frei. Eine Gleisfreigabe erlaubt nicht automatisch das Bewegen anderer, noch in Bearbeitung befindlicher Wagen. Übergabeort und nutzbare Arbeitsbereiche werden mit der VWE-Mannschaft abgestimmt. Daraus entsteht keine allgemeine Befugnis, mit der Köf II das VWE-Streckengleis zu benutzen.

3.1 Dienstübernahme und technische Betriebsbereitschaft

Vor der Dienstübernahme werden Aufgabe, Zuständigkeitsgrenzen, gültige Unterlagen, erreichbare Ansprechpartner und aktuelle Belegung erklärt. Zugleiter und Rangierleitung übernehmen offene Erlaubnisse, Einschränkungen und noch nicht abgeschlossene Arbeiten ausdrücklich. Sichtbare Züge allein ersetzen diese Übergabe nicht.

Eine gegebenenfalls eingesetzte zentrale Betriebsleitung koordiniert den Gesamtbetrieb. Der VWE-Zugleiter bleibt für die ihm zugewiesene Zugleitstrecke zuständig; die örtliche Rangierleitung für ihre Einzelbewegungen. Bei Personalunion bleiben diese Funktionen und ihre Aufzeichnungen unterscheidbar.

Vor dem Einsatz müssen Triebfahrzeuge und Wagen technisch betriebsbereit sein. Triebfahrzeugkarte, zugehöriger Handregler, DCC-Adresse und Bedienfunktionen werden geprüft; die Adress- und Reglerzuordnung folgt der Treffenorganisation. Die N-RE-Vorgaben für DCC und LocoNet gelten auch für die Werk- und Rangierlok. Der Regler erteilt keine betriebliche Fahrberechtigung.

Der Betriebsstellenverantwortliche erklärt Weichenbedienung, vorhandene Anzeigen, Übergänge, Freihaltepunkte und Sicherungsverfahren. Unklare Anzeigen oder Stellungen werden vor einer Bewegung geklärt. Änderungen an fremden Fahrzeugen oder Modulen werden mit ihrem Verantwortlichen abgestimmt.

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4. Betriebliche Verbindung zwischen DB und VWE

Die betriebliche Abstimmung zwischen DB und VWE erfolgt zwischen zwei räumlich getrennten Betriebsstellen:

Fdl DB Verden (Aller)
Stellwerk Vf, DB Verden (Aller)

und

Zugleiter VWE
VWE, Moorstraße 2a, Verden (Aller)

Diese Verbindung ist für die Übergabe zwischen beiden Bahnen wesentlich.

Der Fdl DB Verden (Aller) darf eine Rangierabteilung nicht ohne vorherige betriebliche Abstimmung zur VWE schicken.

Umgekehrt darf der Zugleiter VWE eine Rangierabteilung nicht ohne Abstimmung nach DB Verden (Aller) ablassen.

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5. Grundsatz des Zugleitbetriebs

Eine Fahrplanlage allein berechtigt nicht zur Fahrt.

Vor Beginn beziehungsweise Fortsetzung einer Zugfahrt muss die erforderliche Fahrerlaubnis des Zugleiters VWE vorliegen.

Der Fahrplan bestimmt, wann ein Zug verkehren soll.

Der Zugleiter VWE bestimmt, ob und wie weit der Zug fahren darf.

5.1 Alle vorgesehenen Fahrten berücksichtigen

Jede im Arrangement vorgesehene Zugfahrt wird mit Zugnummer, Laufweg, Fahrplanunterlagen, zuständiger Stelle und erforderlichen Meldungen geführt. Das gilt auch für Lokzüge, Leerreisezüge oder Sonderzüge, soweit sie im Sessionfahrplan vorgesehen sind. Rangierfahrten behalten das örtliche Zustimmungsverfahren; ein Lokumlauf allein bestimmt keine Bewegungskategorie.

Reisezüge im übrigen N-RE-Arrangement werden an der DB/VWE-Schnittstelle und bei betroffenen Fahrwegen berücksichtigt. Auf der dargestellten VWE-Strecke wird kein regelmäßiger Personenverkehr für 1979–1989 aus dem N-RE-Rahmen abgeleitet. Ein dort vereinbarter Sonder- oder Modellverkehr benötigt einen bezeichneten Auftrag und gilt nur im erklärten Szenario.

Kreuzungen, Überholungen, Anschlüsse, Zugschluss, Zugvorbereitung und etwaige besondere Bedingungen richten sich nach den gültigen Fahrplan- und Betriebsunterlagen. Unbekannte historische Geschwindigkeiten oder Bremswerte werden nicht aus der Fahrzeugart abgeleitet. Das sichere Modellverfahren wird vor Beginn festgelegt.

Die VWE-Zugleitregelung endet an der vereinbarten Schnittstelle. Auf einer anschließenden Strecke gilt das dort festgelegte Verfahren, etwa Zugmeldebetrieb zwischen besetzten Betriebsstellen. Die VWE-Fahrerlaubnis gilt nicht automatisch auf dem weiteren Arrangement.

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Teil B – Zugleit- und Rangierverfahren

6. Fahrerlaubnis

Vor der Abfahrt in die Zugleitstrecke wird beim Zugleiter VWE angefragt.

Für diesen FREMO-Entwurf gelten die mit der Sprechtafel abgestimmten vorläufigen Sprechformen nach Abschnitt 1:

Fahranfrage:

„Kann Zug [Zugnummer] bis [Zuglaufstelle] fahren?“

Fahrerlaubnis:

„Zug [Zugnummer] kann [Uhrzeit] Uhr bis [Zuglaufstelle] fahren.“

Kann die Fahrerlaubnis nicht erteilt werden:

„Nein warten.“

Ist eine Kreuzung vorgesehen, wird sie entsprechend der für die Session festgelegten Vorschrift und örtlichen Anweisung bekanntgegeben.

Die Fahrerlaubnis gilt nur bis zu der genannten Zuglaufstelle. Eine Fahrt über diese Grenze hinaus ist durch diese Erlaubnis nicht gedeckt und benötigt die hierfür erforderliche weitere Fahrerlaubnis.

Wiederholung und Bestätigung richten sich nach der vereinbarten Regelwerksgrundlage. Zeiten werden nach der Sessionuhr angegeben. Eine historische Anwendung dieser DB-Sprechformen bei der VWE ist damit nicht nachgewiesen.

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7. Ankunftsmeldung

Nach vollständiger Ankunft an der vorgeschriebenen Zuglaufstelle wird dem Zugleiter VWE die Ankunft gemeldet.

Vorläufiger Wortlaut für die Session:

„Zug [Zugnummer] in [Zuglaufstelle] [Uhrzeit] Uhr.“

Die Meldung darf erst gegeben werden, wenn die Voraussetzungen für die vollständige Ankunft erfüllt sind und der Zugschluss den festgelegten Meldepunkt geräumt hat.

Die Ankunftsmeldung ist für den Zugleiter VWE entscheidend, weil er damit die vollständige Ankunft des Zuges nachvollziehen kann. Bei der Entscheidung über weitere Fahrten berücksichtigt er zusätzlich bestehende Erlaubnisse, zurückgelassene Fahrzeuge und andere Belegungen. Die Meldung allein gibt keinen noch anderweitig beanspruchten Bereich frei.

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8. Verlassensmeldung

Wo sie im Fahrplan oder durch die Betriebsanweisung vorgeschrieben ist, wird gemeldet:

„Zug [Zugnummer] hat [Uhrzeit] Uhr [Zuglaufstelle] verlassen.“

Die Verlassensmeldung wird nur gegeben, wenn die dafür vorgeschriebenen Voraussetzungen erfüllt sind und der Zugschluss den festgelegten Meldepunkt geräumt hat.

Auch dieser Wortlaut ist die vorläufige FREMO-Festlegung nach Abschnitt 1.

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9. Rangieren auf einer Zuglaufstelle

9.1 Rangiererlaubnis und Arbeitsbereich

Soll nach der Ankunft eines Zuges auf einer Zuglaufstelle rangiert werden und werden dabei für den Zugbetrieb bedeutsame Hauptgleise beansprucht, ist die dafür vorgeschriebene Rangiererlaubnis einzuholen.

Für den FREMO-Betrieb wird folgende Sprechhilfe verwendet:

„Rangieren in … erlaubt.“

Sie ist kein hier nachgewiesener historischer VWE-Wortlaut. Ort, Arbeitsgrenzen, betroffene Gleise und gegebenenfalls weitere Bedingungen müssen eindeutig vereinbart sein. Die örtliche Anweisung legt fest, wer die Erlaubnis erteilt und wie die betroffenen Fahrten abgestimmt werden.

Eine Rangiererlaubnis ist nicht mit einer Fahrerlaubnis für eine Zugfahrt zu verwechseln. Eine gewöhnliche Anschlussbedienung wird durch dieses Heft auch nicht automatisch zur Sperrfahrt. Ob ein besonderes Verfahren oder eine Sperrung erforderlich ist, muss die örtliche Anweisung festlegen.

9.2 Einzelne Rangierbewegungen

Innerhalb des zugelassenen Arbeitsbereichs leitet die örtliche Rangierleitung die einzelnen Bewegungen. Für jedes M01, M02 usw. ist im Modell keine neue telefonische Einzelgenehmigung vorgesehen. Wird der vereinbarte Bereich verlassen oder eine weitere Fahrt betroffen, ist die dafür erforderliche Abstimmung beziehungsweise Zustimmung vorher einzuholen.

Die folgenden Arbeitsschritte sind FREMO-Festlegungen dieses Hefts. Welche örtlichen Einzelbestimmungen die VWE 1979–1989 hierfür verwendete, bleibt durch zeitgenössische Unterlagen zu prüfen.

Aufgabe, Fahrzeuge, Richtung und Haltepunkt festlegen.
Benötigten Fahrweg einschließlich Zwischenstellungen und Freihaltepunkten prüfen.
Weichen und vorhandene Gleissperren entsprechend der örtlichen Anweisung stellen und prüfen.
Fahrzeuggruppe, Kupplungen und die für die Bewegung erforderliche Brems- beziehungsweise Sicherungslage prüfen; Ladearbeiten und Personen im betroffenen Bereich berücksichtigen.
Erforderliche Sicherung an Bahnübergängen oder anderen Übergängen nach örtlicher Anweisung herstellen.
Verständigung zwischen Rangierleitung und Lokbediener herstellen und Auftrag zur Bewegung geben.
Bewegung unter Beobachtung ausführen und am vorgesehenen Punkt anhalten.
Vor dem nächsten Arbeitsgang die neue Fahrzeug- und Gleisbelegung feststellen.

Diese Liste ordnet keine zusätzliche Fahrt oder Fahrzeugstellung an. Die konkrete Bewegung ergibt sich aus dem Wagenauftrag und dem örtlich möglichen Ablauf.

9.3 Geschobene Bewegungen und Verständigung

Bei geschobenen Bewegungen müssen die Spitze und der vorausliegende Fahrweg vom dafür verantwortlichen Bediener beobachtet werden. Kann der Lokbediener dies von seinem Standort aus nicht leisten, übernimmt es die eingeteilte Begleitperson. Bei Einpersonenbedienung wird der Standort entsprechend gewählt.

Bei unklarer Verständigung oder einem Hindernis wird angehalten und die Lage geklärt. Handzeichen, Zurufe oder andere Verständigungsmittel werden für die Session vereinbart. Ihre Verwendung im Modell belegt keine bestimmte historische Funkausrüstung oder Personalbesetzung der VWE.

9.4 Abstellen, Sichern und Freihalten

Abgestellte Fahrzeuge werden mit dem vereinbarten Modellverfahren gesichert. Grenzzeichen, Übergänge und benötigte Fahrwege bleiben nach Maßgabe der örtlichen Anweisung frei. Die Nutzlängenprüfung folgt Abschnitt 2.3.

Weichen und Gleissperren werden nach Abschluss in die örtlich vorgeschriebene Stellung gebracht. Eine Grundstellung wird nicht pauschal für sämtliche Weichen angenommen; sie muss aus der betreffenden Anweisung hervorgehen.

9.5 Abstoßen und Ablaufenlassen

Abstoßen und Ablaufenlassen sind für diesen Modellbetrieb nicht zugelassen. Die Wagen bleiben während der normalen Rangierbewegung mit der Lok verbunden.

Das entsprechende Verbot ist in der VWE-SbV von 2019, Teil B, zu FV-NE § 56 (1), Seite B14, nachgewiesen. Seine historische Geltung für 1979–1989 bleibt offen. Hier gilt es als bewusst gewählte Modellregel; der ausführliche Nachweisstand steht im Quellenregister der Anlagen.

9.6 Abschluss und Belegungsmeldung

Nach Beendigung des Rangierens ist dem Zugleiter VWE mitzuteilen, welche für den Zugbetrieb wichtigen Gleise frei beziehungsweise weiterhin besetzt sind.

FREMO-Sprechhilfe:

„Rangieren in … beendet; Gleis(e) … frei / besetzt durch …“

„Rangieren beendet“ bedeutet nicht „Streckengleis frei“. Der wieder zusammengestellte Zug kann dort noch stehen. Eine Freimeldung darf nur für einen tatsächlich geräumten Bereich gegeben werden.

9.7 Bewegungsnachweise

Jede ununterbrochene Bewegung bleibt eine eigene Bewegung. Jeder Richtungswechsel beginnt eine neue Bewegung, soweit der betreffende Nachweis nicht ausdrücklich eine andere etablierte Konvention verwendet.

M01–Mxx-Nummern, Wagenidentitäten, Wagenreihenfolge, Ladungen, Ziele sowie Anfangs- und Endbelegung werden vollständig erhalten. Positionscodes stehen stets zusammen mit ihren beschreibenden Ortsnamen. Eine Bewegungstabelle ersetzt keine erforderliche Erlaubnis.

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Teil C – Verden (Aller) Süd und DB/VWE-Schnittstelle

10. Verden (Aller) Süd: Übergang von Rangierfahrt zu Zugfahrt

Verden (Aller) Süd ist für dieses Betriebskonzept die wichtigste betriebliche Schnittstelle.

Eine von DB Verden (Aller) kommende Rangierfahrt wird zunächst vollständig in Verden (Aller) Süd aufgenommen.

Danach können beispielsweise folgende Arbeiten stattfinden:

Übernahme der Wagen,
Zerlegen der Übergabe,
Sortieren nach VWE-Zielen,
Zusammenstellen des VWE-Zuges,
Bremsprobe beziehungsweise erforderliche Zugvorbereitung,
Bereitstellung zur Abfahrt.

10.1 Bahnhofrangieren

Diese örtlichen Arbeiten werden im Modell als Bahnhofrangieren durchgeführt. Die Rangierleitung führt die einzelnen Bewegungen innerhalb des vereinbarten Bereichs. Die Abstimmung mit dem Zugleiter beziehungsweise anderen betroffenen Stellen richtet sich nach den Arbeitsgrenzen und den gleichzeitig vorgesehenen Fahrten.

Die drei Hauptgleise und die für das Modell vorgesehenen drei zeitweiligen Aufstellgleise werden nach ihren festgelegten Funktionen und tatsächlich verfügbaren Nutzlängen eingesetzt. Eine Gleiszuweisung oder Kapazität wird durch diese Beschreibung nicht vorgegeben. Aufnahmeweg, Lokbewegungen, Zugbildung und notwendige Zwischenstellungen müssen möglich bleiben.

Für ankommende Wagen, zurückgehaltene Gruppen und abgehende Züge wird die Belegung mit Abschnitt 2.3 und Arbeitsblatt 6 geprüft. Die Gesamtzahl freier WI-N in der Betriebsstelle ersetzt nicht die Prüfung des einzelnen erreichbaren Gleises.

10.1.1 Praktischer Ablauf in Verden (Aller) Süd

Für den FREMO-Betrieb wird vor der ersten örtlichen Bewegung festgelegt, welche Gleise zur Aufnahme, zum Sortieren, zur Zugbildung und zum vorübergehenden Aufstellen benutzt werden und wer die Rangierarbeit leitet. Aus späteren VWE-Unterlagen bekannte Gleisrollen dürfen nur als ausdrücklich gewählte Sessionregel übernommen werden; sie sind dadurch nicht für 1979–1989 nachgewiesen.

Ankommende Rangierabteilung oder VWE-Zug vollständig aufnehmen; bestehende Erlaubnisse und noch beanspruchte Bereiche feststellen.

Wagen anhand der Wagenkarten und Frachtaufträge übernehmen, für die örtliche Arbeit sichern und nach ihren Zielen behandeln.

Aufnahmegleis, Sortiergleise, Aufstellmöglichkeiten und Zwischenstellungen prüfen. Die Lok zählt beim GWI-N mit, soweit sie in der geprüften Nutzlänge stehen muss.

Einzelbewegungen durch die Rangierleitung veranlassen. Bevor eine Weiche umgestellt wird, müssen die dafür maßgebenden Fahrzeuge den Freihaltepunkt geräumt haben.

Den abgehenden Zug oder die DB-Übergabe in der tatsächlich erforderlichen Wagenreihenfolge bereitstellen. Verbleibende Wagen und weiterhin belegte Gleise erfassen.

WI-N hilft bei der einzelnen Gleisprüfung; BI unterstützt die Planung der gesamten Belegung. Auch bei rechnerisch freier Kapazität müssen Aufnahmeweg, Lokbewegungen und anschließende Zugbildung möglich bleiben. Für einen abgehenden VWE-Zug werden zusätzlich SI und Aufnahmebedingungen des Laufwegs geprüft.

Die DB/VWE-Abstimmung nach den Abschnitten 11–13 gilt weiterhin für die Schnittstellenfahrt. Eine Aufnahmezusage an die DB ist kein Auftrag für die einzelnen anschließenden Bahnhofrangierbewegungen.

10.2 Abfahrbereitschaft und Übergang zur Zugfahrt

Erst wenn die Zugbildung abgeschlossen ist, darf nach dem hier gewählten FREMO-Ablauf die Fahrerlaubnis für die anschließende Zugfahrt Richtung Eitze beziehungsweise Stemmen eingeholt werden.

Vor der Abfahrt werden Fahrzeugbestand, Wagenreihenfolge, Zugunterlagen, Länge, erforderliche Zugvorbereitung und Fahrweg geprüft. Das für die Session geltende Verfahren der Bremsprobe wird vor Betriebsbeginn festgelegt. Historische Bremsvorschriften und deren örtliche VWE-Anwendung bleiben zu prüfen; ungeprüfte Zahlen oder Verfahren werden hier nicht vorgegeben.

Rangierfahrt DB Verden (Aller) → Verden (Aller) Süd und Zugfahrt Verden (Aller) Süd → Eitze sind deshalb zwei verschiedene betriebliche Vorgänge.

Der räumliche Übergang zwischen Bahnhofrangieren und Zugfahrt wird im Sessionblatt und im Betriebsstellenplan eindeutig bezeichnet. Die spätere VWE-Regelung, nach der der Bahnhof als Rangierfahrt befahren wird, ersetzt nicht den noch ausstehenden historischen Nachweis dieser Grenze für 1979–1989.

10.3 Wagenunterlagen und Güterfluss nach Konzept 2.0 im N-RE-Rahmen 2.1

Die Wagenkarte identifiziert den Wagen; der Frachtzettel beschreibt seinen aktuellen Transportauftrag. Identität, Ladung, Absender, Ziel und Empfänger werden bei Übergabe und Zugbildung abgeglichen. Leerwagen werden entsprechend dem vereinbarten Bedarf angefordert und mit ihrem Leerauftrag geführt. Die Unterlagen folgen dem Wagen auch über die DB/VWE-Schnittstelle.

Außerhalb des Arrangements liegende Ursprünge und Ziele werden normalerweise durch Schattenbahnhöfe vertreten. Deren Zuordnung richtet sich nach dem Treffen. Ein direkter Verkehr zwischen zwei sichtbaren Kunden setzt eine konkrete vereinbarte Verkehrsbeziehung voraus; räumliche Nähe allein erzeugt keinen Auftrag.

Wagen in Be- oder Entladung bleiben bis zur vereinbarten Freigabe stehen. Nach Freigabe wird der gültige Folgeauftrag eingesetzt; aus einem erreichbaren Wagen wird nicht automatisch ein Abholwagen. Bestandsaufnahme und Ablage der Unterlagen unterscheiden Eingang, Bearbeitung und Ausgang entsprechend der örtlichen Sessionorganisation.

Die örtliche Arbeit verbindet Frachtauftrag, Reihungsplan und erreichbaren Fahrweg. Eine spätere Effem-Abholung, ein fehlender Leerwagen oder ein volles Aufnahmegleis wird mitgeteilt und im weiteren Ablauf berücksichtigt. Ziele, Ladungen und vorgeschriebene Wagenreihenfolgen werden nicht zur Beseitigung eines Kapazitätsproblems stillschweigend geändert.

WI-N, SI und BI ergänzen die Planung. Sie ersetzen weder Wagenkarten und Frachtzettel noch die im Bahnhofsdatenblatt geführten Nutzlängen und die im Treffen verwendeten Längen- oder Achsangaben. Ein Indexvergleich wird nur bei gleichem Bezugsumfang verwendet; bei Unklarheit wird die tatsächliche Länge geprüft.

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11. Rangierfahrt DB Verden (Aller) → Verden (Aller) Süd

11.1 Abstimmung zwischen DB und VWE

Bevor der Fdl DB Verden (Aller) eine Rangierfahrt zur VWE zulässt, muss geklärt sein, dass Verden (Aller) Süd die Rangierabteilung aufnehmen kann.

Die Abstimmung erfolgt zwischen:

Fdl DB Verden (Aller), Stellwerk Vf

und

Zugleiter VWE, Moorstraße 2a

Für den FREMO-Betrieb wird folgende betriebliche Verständigung verwendet. Sie ist kein als historisch belegter VWE-Wortlaut zu verstehender Spruch, sondern bildet die notwendige Abstimmung zwischen den beiden Betriebsbereichen nach.

Fdl DB Verden (Aller) an Zugleiter VWE:

„Kann die Rangierabteilung mit … Wagen nach Verden (Aller) Süd kommen?“

Der Zugleiter VWE prüft insbesondere:

Aufnahmefähigkeit von Verden (Aller) Süd,
entgegenstehende Zug- oder Rangierfahrten,
erforderlichen Fahrweg,
vorhandene Gleisbelegung.

Wagenzahl, tatsächliche Länge beziehungsweise GWI-N und vorgesehenes Aufnahmegleis werden bei Bedarf zusätzlich abgestimmt. Die Lok wird in der Kapazitätsprüfung mitgerechnet, wenn sie innerhalb der geprüften Nutzlänge stehen muss.

Kann die Rangierabteilung aufgenommen werden, antwortet der Zugleiter VWE:

„Rangierabteilung nach Verden (Aller) Süd kann kommen.“

Kann sie nicht aufgenommen werden:

„Nein, warten.“

Erst danach lässt der Fdl DB Verden (Aller) die Rangierfahrt innerhalb seines Zuständigkeitsbereiches zu. Die weitere Zustimmung im VWE-Bereich richtet sich nach der festgelegten Schnittstellenanweisung.

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12. Rangierfahrt Verden (Aller) Süd → DB Verden (Aller)

Vor der Übergabe von Wagen an die Bundesbahn stimmt der Zugleiter VWE die Fahrt mit dem Fdl DB Verden (Aller) ab.

Zugleiter VWE an Fdl DB Verden (Aller):

„Kann die Rangierabteilung von Verden (Aller) Süd nach DB Verden (Aller) kommen?“

Der Fdl DB Verden (Aller) prüft, ob die Rangierabteilung im DB-Bahnhof aufgenommen werden kann. Die für die Aufnahme erforderlichen Längen- und Belegungsangaben werden bei Bedarf mitgeteilt.

Ist dies möglich, antwortet der Fdl DB Verden (Aller):

„Rangierabteilung von Verden (Aller) Süd kann kommen.“

Ist die Aufnahme noch nicht möglich:

„Nein, warten.“

Danach erhält die Rangierabteilung die für die Fahrt erforderliche Zustimmung entsprechend der Zuständigkeitsgrenze und den für die Betriebsstelle geltenden Bestimmungen.

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13. Wichtig: Abstimmung und Zustimmung sind nicht dasselbe

Die betriebliche Absprache zwischen Fdl DB Verden (Aller) und Zugleiter VWE ist von der Zustimmung an den ausführenden Rangierbediensteten zu unterscheiden.

Es gibt damit zwei Ebenen.

13.1 Betriebliche Abstimmung

DB und VWE verständigen sich darüber, ob die Rangierabteilung vom jeweils anderen Bereich aufgenommen werden kann.

13.2 Zustimmung zur Rangierbewegung

Der jeweils zuständige Betriebsbedienstete erteilt innerhalb seines Bereiches die notwendige Zustimmung zur Durchführung der Rangierfahrt.

Im FREMO-Betrieb darf deshalb nicht allein aus dem Satz

„Die VWE kann die Rangierabteilung annehmen.“

abgeleitet werden, dass die Rangierfahrt bereits losfahren darf.

Der örtliche Auftrag zur einzelnen Bewegung wird innerhalb dieser zugelassenen Bedingungen erteilt. Eine passende Kapazitätsberechnung ersetzt weder die Abstimmung noch die erforderliche Zustimmung.

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14. Beispiel: DB-Übergabe nach Verden (Aller) Süd

Schritt 1 – DB fragt bei der VWE an

Fdl DB Verden (Aller), Stellwerk Vf:

„Kann die Rangierabteilung mit fünf Wagen nach Verden (Aller) Süd kommen?“

Zugleiter VWE, Moorstraße 2a:

„Rangierabteilung nach Verden (Aller) Süd kann kommen.“

Schritt 2 – DB lässt die Rangierfahrt zu

Der Fdl DB Verden (Aller) erteilt beziehungsweise veranlasst im DB-Bereich die erforderliche Zustimmung zur Rangierfahrt.

Schritt 3 – Rangierfahrt nach Verden (Aller) Süd

Die Rangierabteilung fährt von DB Verden (Aller) nach Verden (Aller) Süd. Die erforderliche Zustimmung im VWE-Bereich erfolgt nach der festgelegten Schnittstellenanweisung.

Schritt 4 – Rangierfahrt endet

Die Rangierabteilung wird vollständig in Verden (Aller) Süd aufgenommen.

Schritt 5 – Wagen werden übernommen und sortiert

Die Übergabewagen werden entsprechend ihren VWE-Zielen behandelt. Die einzelnen Bahnhofrangierbewegungen werden nach den Abschnitten 9 und 10 durchgeführt.

Schritt 6 – VWE-Zug wird gebildet

Beispielsweise für:

Effem / Eitze,
Fa. Günter Badenhop Fleischwerke KG,
Fa. Fischer,
weitere VWE-Kunden Richtung Stemmen.

Die tatsächlich bedienten Kunden richten sich nach dem gewählten Betriebsjahr. Die Aufzählung legt keine Wagenreihenfolge fest.

Schritt 7 – Fahrerlaubnis einholen

Der VWE-Zug ist abfahrbereit.

Zugführer:

„Kann Zug [Zugnummer] bis Eitze fahren?“

Zugleiter VWE:

„Zug [Zugnummer] kann [Uhrzeit] Uhr bis Eitze fahren.“

Erst jetzt beginnt die Zugfahrt nach dem festgelegten Übergangsverfahren. Die Sprechformen entsprechen Abschnitt 6.

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15. Beispiel: VWE-Zug kommt nach Verden (Aller) Süd zurück

Der VWE-Zug kommt beispielsweise aus Richtung Eitze beziehungsweise Stemmen.

Der Übergang in den Bahnhofsrangierbereich richtet sich nach dem für die Session festgelegten Verfahren. Die nachfolgende Darstellung benennt die abgeschlossene Ankunft am Zielort; sie legt die historische Grenze zwischen Zugfahrt und Rangierfahrt nicht fest.

Nach vollständiger Ankunft und Erfüllung der Voraussetzungen nach Abschnitt 7:

Zugführer:

„Zug [Zugnummer] in Verden (Aller) Süd [Uhrzeit] Uhr.“

Die Zugfahrt ist beendet.

Danach erfolgt gegebenenfalls örtliches Rangieren:

Zug zerlegen,
Wagen für DB Verden (Aller) zusammenstellen,
Wagen für weitere VWE-Verwendung zurückhalten,
Lok umsetzen beziehungsweise abstellen.

Für diese Arbeit gelten die Bahnhofrangierregelung und die Kapazitätsprüfung nach den Abschnitten 9, 10 und 2.3. Weiterhin besetzte Gleise werden entsprechend der örtlichen Anweisung erfasst.

Sind die Wagen für die Bundesbahn bereit, fragt der Zugleiter VWE beim Fdl DB Verden (Aller) an:

Zugleiter VWE, Moorstraße 2a:

„Kann die Rangierabteilung von Verden (Aller) Süd nach DB Verden (Aller) kommen?“

Nach Zustimmung der DB und Erteilung der erforderlichen Rangierzustimmung fährt die Übergabe als Rangierfahrt nach DB Verden (Aller).

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Teil D – Eitze, Effem und Anschlussbedienung

16. Eitze und Effem

16.1 Zugfahrt und örtlicher Rangierbetrieb

Für den dargestellten Zeitraum 1979–1989 bleibt die Fahrt von Verden (Aller) Süd Richtung Eitze grundsätzlich Teil des VWE-Zugbetriebs.

Die spätere Praxis, bei der die Bahnhofs- beziehungsweise Rangiergrenze in Richtung Eitze verschoben wurde und Fahrten bis in das Industriegebiet als Rangierfahrten durchgeführt werden konnten, wird nicht rückwirkend auf die 1980er Jahre übertragen.

Damit gilt für dieses Heft:

Verden (Aller) Süd → Eitze = Zugfahrt.

Nach der Ankunft beziehungsweise nach Übergang in den örtlichen Rangierbetrieb:

Bewegungen zur Fa. Effem GmbH und den Anschlüssen = Rangierfahrten.

Die genauen Grenzen, erforderlichen Zustimmungen und tatsächlich beanspruchten Gleise werden in der örtlichen Anweisung festgelegt.

16.2 VWE-Anschlussbedienung unterwegs

Bei der Bedienung von der Fa. Günter Badenhop Fleischwerke KG, Fa. Fischer, Fa. Heibo oder anderen für das Betriebsjahr vorgesehenen Kunden kann das Streckengleis für die Rangierarbeit benötigt werden. Der vorhandene Anschluss begründet für sich keine Erlaubnis zur Benutzung dieses Bereichs.

Für den FREMO-Betrieb gilt folgender Ablauf:

Am vorgeschriebenen Ort anhalten und die örtliche Bedienungsanweisung heranziehen.
Arbeitsbereich, vorhandene Fahrerlaubnis und erforderliche Rangiererlaubnis beziehungsweise weitere Zustimmung klären.
Zurückbleibende Fahrzeuge am festgelegten Standort sichern und ihre Belegung berücksichtigen.
Anschluss nach Wagenauftrag und örtlichen Bedingungen bedienen; die Einzelbewegungen folgen Abschnitt 9.
Abgestellte Wagen sichern, erforderliche Freihaltepunkte räumen und die örtlich vorgeschriebenen Weichen- und Gleissperrenstellungen herstellen.
Zug wieder zusammenstellen und die erforderliche Zugvorbereitung abschließen.
Rangierarbeit und tatsächliche Gleisbelegung nach dem vereinbarten Verfahren melden.
Zugfahrt nur im Rahmen der gültigen Fahrerlaubnis fortsetzen.

Dieser Ablauf setzt weder eine bestimmte Gleisgeometrie noch eine feste Wagenzahl oder Wagenreihenfolge voraus. Diese Angaben ergeben sich aus den jeweiligen Unterlagen. Das gewählte Betriebsjahr entscheidet, welche Anschlüsse tatsächlich bedient werden.

16.2.1 Kuhweg

Kuhweg wird entsprechend seiner tatsächlichen Funktion im aufgebauten Arrangement behandelt. Wird dort ein Gleis bedient oder eine Fahrzeuggruppe vorübergehend aufgestellt, legt die Sessionanweisung den Haltepunkt, Arbeitsbereich, zulässigen Gleisgebrauch und die erforderliche Abstimmung fest. Die Fahrt von oder nach Kuhweg bleibt auf dem betreffenden Streckenabschnitt eine Zugfahrt, soweit nicht ausdrücklich ein örtlicher Rangierbereich festgelegt ist.

Vor der Bedienung wird geklärt, wo Lok und Wagen während der einzelnen Bewegungen stehen und ob das Streckengleis beansprucht wird. Nach Abschluss werden zurückgelassene Fahrzeuge und die tatsächliche Gleisbelegung gemeldet. Die Verbindung von Kuhweg mit Effem oder mit Verden (Aller) Süd allein legt keine Rangiergrenze fest.

16.2.2 Industrieabzweig mit Fa. Günter Badenhop Fleischwerke KG, Fa. Fischer und Fa. Heibo

Industrieabzweig bleibt die vereinbarte Bezeichnung für den Industriebereich mit Effem, Badenhop, Löbl, Heibo und Fischer. Für die konkrete Session werden nur die zum gewählten Jahr gehörenden Kunden bedient: Fa. Günter Badenhop Fleischwerke KG im gesamten Projektzeitraum, Fa. Fischer ab 1982 und Fa. Heibo als eigener Anschluss ab 1988. Der Löbl-Anschluss bei der Fa. Günter Badenhop Fleischwerke KG von 1994 gehört nicht zur historischen Anschlussbedienung 1979–1989.

Bei der Zustellung und Abholung durch die VWE-Mannschaft wird vor jeder Bedienung geklärt, welcher Teil des Streckengleises als Rangierweg oder für eine Zwischenstellung benötigt wird. Die örtliche Erlaubnis muss diesen Umfang abdecken. Eine Fahrerlaubnis bis zu einer Zuglaufstelle wird nicht ohne örtliche Festlegung als allgemeine Rangiererlaubnis für alle Anschlüsse behandelt.

Für die Fa. Günter Badenhop Fleischwerke KG wird der vorhandene Fahrweg verwendet. Der spätere Umlauf über Badenhop/Löbl wird nicht als historische Fahrmöglichkeit der 1980er Jahre vorausgesetzt. Ist er auf dem Modell für einen Betriebsversuch nutzbar, wird dies ausdrücklich als Modellkompromiss festgehalten.

Bei der Fa. Fischer und Fa. Heibo werden die eigenen Zustell- und Abholaufträge getrennt von der werkseitigen Effem-Verteilung behandelt. Eine Aufstell- oder Lagerfunktion eines Gleises ersetzt weder den Wagenauftrag noch die Prüfung, ob der Anschluss im dargestellten Jahr als eigener Kunde bedient wird.

Bereits abgestellte Wagen, nutzbare Zufahrt, Rampenplätze und erforderliche Zwischenstellungen werden gemeinsam geprüft. Eine Gruppe, die an die Rampe passt, muss deshalb noch nicht über den verfügbaren Rangierweg dorthin gelangen können.

16.2.3 Weitere Bedienungsstellen Richtung Stemmen

Für örtliche Arbeit in Eitze Bahnhof, an weiteren Unterwegsstellen und in Stemmen gilt derselbe Ablauf nach Abschnitt 16.2, soweit dort im Arrangement eine Bedienung vorgesehen ist. Der jeweilige Gleisplan und die Sessionanweisung bestimmen den Arbeitsbereich. Eine bestimmte Umsetzmöglichkeit, Gleiskapazität oder Rangiergrenze wird durch dieses Heft nicht vorausgesetzt.

Vor der Weiterfahrt muss klar sein, welche Fahrzeuge mitgenommen werden, welche zurückbleiben und welche Gleise weiterhin besetzt sind. Erforderliche Weichen- und Gleissperrenstellungen werden hergestellt; Zugvorbereitung, Meldungen und Fahrerlaubnis werden geprüft.

16.2.4 Wenn das Streckengleis beim Rangieren benötigt wird

Die örtliche Sessionanweisung benennt Beginn und Ende des beanspruchten Bereichs, die betroffenen Fahrten und die zuständige Stelle für die Erlaubnis. Rangierarbeit im Streckengleis wird vor Beginn mit dem Zugleiter VWE abgestimmt. Entgegenstehende Fahrten dürfen im vereinbarten Modellverfahren nicht gleichzeitig zugelassen werden.

Eine notwendige Sperrung und eine gegebenenfalls erforderliche Sperrfahrt werden gesondert angeordnet und dokumentiert. Die gewöhnliche Anschlussbedienung wird nicht allein wegen der Benutzung des Streckengleises zur Sperrfahrt. Der genaue historische Regelumfang bleibt offen.

Nach Abschluss werden Ende der Rangierarbeit, Standort der Fahrzeuge und weiterhin belegte Bereiche eindeutig mitgeteilt. „Rangieren beendet“ ersetzt keine Freimeldung eines tatsächlich noch besetzten Streckengleises.

16.3 VWE und Fa. Effem GmbH: getrennte Aufgaben

Für die Ausgangsregelung Ende 1979 gelten bei der Fa. Effem GmbH folgende Aufgaben. Ab 1987 ersetzt Beiblatt 3 die Zuordnung des internen Rangierdienstes, ab 1989 Beiblatt 5:

VWE-Lokomotive: äußere Zustellung und Abholung,
Effem-Köf II: werkinterner Rangierbetrieb.

VWE- und Effem-Mannschaft vereinbaren den Übergabeort, die zu übernehmenden Wagen und den für die nächste Arbeit verfügbaren Bereich. Gleichzeitige Bewegungen auf gemeinsamen oder sich überschneidenden Fahrwegen werden nicht vorausgesetzt.

Die konkrete historische Übergabestelle und die damaligen Befugnisse auf den Verbindungsgleisen bleiben offen. Für die Session werden Übergabeort, Arbeitsgrenzen und Zuständigkeiten ausdrücklich festgelegt.

Vor Beginn werden auch die Einfahrten und gemeinsam genutzten Verbindungsgleise als Arbeitsbereiche zugeordnet. Die Effem-Köf II benutzt das VWE-Streckengleis nicht allein aufgrund ihrer Aufgabe im Werk. Falls eine solche Benutzung für die Session vorgesehen ist, müssen Bereich, erforderliche Erlaubnis und Abstimmung mit der VWE-Mannschaft ausdrücklich festgelegt sein.

Auf gemeinsamen oder sich überschneidenden Fahrwegen arbeitet im vereinbarten Modellverfahren jeweils nur die dafür abgestimmte Mannschaft. Vor der Übergabe des Bereichs werden Fahrzeuge gesichert, die tatsächliche Belegung festgestellt und die für die nächste Arbeit benötigten Freihaltepunkte geprüft.

16.4 Werkinterner Rangierdienst bei der Fa. Effem GmbH

Übergabegruppe und Übergabeort mit der VWE-Mannschaft abstimmen.
Wagenidentitäten, Reihenfolge, Beladung und Arbeitsziele feststellen.
Vor Beginn klären, welche Gleise einschließlich Verbindungsgleisen benutzt werden dürfen.
Wagen nach Auftrag, vorhandenen Nutzlängen und geltender Versuchsanweisung verteilen beziehungsweise sammeln.
Zur Abholung bestimmte Wagen am vereinbarten Ort bereitstellen und sichern.
Tatsächliche Belegung und Abschluss der eigenen Arbeit an die VWE-Mannschaft übergeben.

Die Arbeitsschritte dieses Abschnitts beschreiben die Ausgangsregelung mit der Effem-Köf; Beiblatt 3 beziehungsweise 5 ersetzt für spätere Jahresstände die dort bezeichneten Schritte. Ein für einen Betriebsversuch festgelegtes Zweiwagenlimit bleibt eine versuchsspezifische Modellregel. Es wird nicht als historische Leistungsgrenze der Köf II dargestellt. Wo die Nutzlänge maßgebend ist, erfolgt die Prüfung nach Abschnitt 2.3 einschließlich der Lok, soweit sie innerhalb des geprüften Bereichs stehen muss.

16.5 Abschluss der örtlichen Arbeit

Vor der Weiterfahrt müssen Zugvorbereitung, erforderliche Meldungen und Fahrerlaubnis geklärt sein. „Rangieren beendet“ meldet den Abschluss der Rangierarbeit. Ob das Streckengleis oder ein bestimmter Abschnitt frei ist, wird anhand der tatsächlichen Belegung festgestellt.

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Teil E – Meldewesen, Fernsprechverkehr und Störungen

17. Zuglaufmeldungen im FREMO-Betrieb

Die für eine konkrete Session erforderlichen Meldungen werden im Buchfahrplan beziehungsweise in den Betriebsstellenunterlagen gekennzeichnet.

Neben den eigentlichen Zuglaufmeldungen enthält die folgende Übersicht auch die zugehörigen Erlaubnis- und Belegungsvorgänge:

Meldung	Verwendung
Fahranfrage / Fahrerlaubnis	Vor Beginn beziehungsweise Fortsetzung einer Zugfahrt
Ankunftsmeldung	Nach vollständiger Ankunft an der vorgeschriebenen Zuglaufstelle
Verlassensmeldung	Wo für die Regelung der Zugfolge vorgeschrieben
Rangiererlaubnis	Wenn auf einer Zuglaufstelle entsprechend rangiert werden soll
Meldung über Gleisbelegung	Nach Abschluss des Rangierens, soweit für den Zugbetrieb erforderlich

Nicht jede mögliche Meldung muss an jeder Betriebsstelle verwendet werden.

Maßgebend sind Buchfahrplan und Betriebsanweisung der jeweiligen FREMO-Session. Die Sprechtafel in Arbeitsblatt 1 verwendet dieselben vorläufigen Sprechformen wie die Abschnitte 6–9 dieses Hefts.

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18. Meldebuch des Zugleiters VWE

Der Zugleiter VWE führt ein Meldebuch.

Mindestens nachvollziehbar sein müssen:

Zugnummer,
Zuglaufstelle,
erteilte Fahrerlaubnis,
Ankunftsmeldungen,
erforderliche Verlassensmeldungen,
besondere Rangiererlaubnisse,
außergewöhnliche Abweichungen.

Für den FREMO-Betrieb sollte das Meldebuch bewusst einfach bleiben, aber die sicherheitsrelevante Funktion des Vorbilds erhalten.

Eine Zugposition darf nicht nur aus Erinnerung oder aus der sichtbaren Stellung des Modellzuges abgeleitet werden.

Arbeitsblatt 2 gibt jedem Vorgang eine eigene Zeile mit Sessionzeit, beteiligter Person und Ergebnis. Offene Erlaubnisse und noch besetzte Bereiche werden bei Seitenwechsel oder Dienstübergabe ausdrücklich übernommen. Spätere Berichtigungen bleiben nachvollziehbar.

Kapazitätsprüfungen stehen auf Arbeitsblatt 6. Daraus folgende betriebliche Entscheidungen, etwa eine zurückgestellte Übergabe, werden im Meldebuch mit dem entsprechenden Verweis festgehalten.

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19. Fernsprechverkehr

Betriebliche Meldungen werden eindeutig und knapp gegeben.

Die wichtigsten Fernsprechverbindungen sind:

Fdl DB Verden (Aller), Stellwerk Vf ⇄ Zugleiter VWE, Moorstraße 2a

sowie

Zugleiter VWE ⇄ Zugpersonal auf der Zugleitstrecke.

Zugnummern und Betriebsstellen müssen eindeutig genannt werden.

Bei sicherheitsrelevanten Meldungen ist auf eindeutige Verständigung zu achten. Unklare oder unvollständig verstandene Meldungen gelten nicht als Zustimmung zur Fahrt.

FREMO-Telefon, Ortsfernsprecher oder eine andere für das Arrangement festgelegte Verbindung vertreten dabei die historische Fernsprechverbindung.

Wiederholung, Bestätigung und Verfahren bei Ausfall werden vor der Session anhand der gewählten Regelwerksgrundlage festgelegt. Die örtliche Verständigung bei einer einzelnen Rangierbewegung richtet sich zusätzlich nach Abschnitt 9.3.

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20. Abweichungen vom Fahrplan

Kann ein Zug nicht wie vorgesehen verkehren, entscheidet der Zugleiter VWE über die weitere Durchführung innerhalb der ihm übertragenen Zuständigkeit.

Eine Fahrplanabweichung hebt die Notwendigkeit der Fahrerlaubnis nicht auf.

Gerade bei dichtem Effem-Verkehr ist daher zu unterscheiden zwischen:

dem geplanten Fahrplan,
der tatsächlichen Bereitstellung der Wagen,
und der betrieblichen Fahrerlaubnis des Zugleiters VWE.

Das erlaubt auch mehrere kleinere VWE-Züge beziehungsweise Wagengruppen über den Tag, ohne aus dem Fahrplan einen starren Effem-Produktionsplan abzuleiten.

Bei unklarer Lage wird keine neue Fahrt zugelassen. Zugstandort, letzte bestätigte Erlaubnis, Belegung und Fahrwegzustand werden geklärt. Eine davon betroffene DB/VWE-Übergabe wird erneut abgestimmt.

Für verspätete oder nicht bereitstehende Wagen, Kapazitätsüberschreitungen, besetzte Aufnahmegleise, unterbrochene Verständigung, liegengebliebene Fahrzeuge, gesperrte Fahrwege und nicht abgeschlossene Rangierarbeit gilt Arbeitsblatt 3. Ein Störungsformular erteilt selbst keine Ersatzbefugnis. Die Fortsetzung erfolgt erst nach den dort geforderten Klärungen und erforderlichen Zustimmungen.

20.1 Störungen Schadfahrzeuge und Betriebsunterbrechung

Bei einem defekten Modell werden die betroffenen Bewegungen angehalten und zuständige Betriebsstelle beziehungsweise Zugleiter verständigt. Ein nicht funktionsfähiges Triebfahrzeug wird aus dem Betrieb genommen und nach dem Treffenverfahren ersetzt. Ein schadhafter Wagen wird nur dann bis zum nächsten Schattenbahnhof mitgeführt, wenn dies betriebssicher möglich ist; andernfalls wird er am geeigneten Ort herausgenommen.

Defekt und meldende Person werden auf der Schadfahrzeugkarte festgehalten. Fahrzeug, Wagen- beziehungsweise Triebfahrzeugkarte und zugehöriger Regler kommen an den vereinbarten Ablageort; der Eigentümer wird verständigt. Herausgenommene Wagen und ihre unerledigten Frachtaufträge bleiben nachvollziehbar, ebenso zurückgelassene Fahrzeuge und belegte Gleise.

Ein Ersatztriebfahrzeug übernimmt keinen Fahrweg ohne die erforderliche Abstimmung und Zugvorbereitung. Änderungen an Zugbestand, Länge und Umlauf werden berücksichtigt. Bei Ausfall von Uhr, Telefon oder Steuerung gilt das zuvor vereinbarte Unterbrechungsverfahren; eine unklare Fahrerlaubnis wird nicht durch Zuruf ersetzt.

Bei Wiederaufnahme werden Zeitstand, Fahrzeugstandorte, offene Erlaubnisse und Fahrwegzustand zwischen den betroffenen Stellen abgeglichen. Am Sessionende wird ebenfalls ein tatsächlicher Endzustand übergeben; stehengebliebene Wagen werden nicht ohne Auftrag zum vermeintlichen Ausgangszustand zurückrangiert.

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Teil F – FREMO-Session, Betriebsablauf und historische Einordnung

21. Besondere Regel für FREMO: Verden (Aller) Süd

Für eine FREMO-Session werden vor Betriebsbeginn eindeutig festgelegt:

Wer den Fdl DB Verden (Aller) stellt.
Wer als Zugleiter VWE tätig ist.
Dass der Fdl DB Verden (Aller) am Stellwerk Vf dargestellt wird.
Dass der Zugleiter VWE betrieblich an der Moorstraße 2a dargestellt wird.
Wo die betriebliche Grenze DB/VWE liegt.
Welches Gleis der Übergabe zwischen DB und VWE dient.
Wer die Rangierfahrt DB Verden (Aller)–Verden (Aller) Süd fährt.
An welchem Punkt die Zuständigkeit zwischen DB und VWE wechselt.
Wie Fdl DB Verden (Aller) und Zugleiter VWE miteinander telefonieren.
Welche Zuglaufstellen im Buchfahrplan Meldestellen sind.
Wo Rangiererlaubnis eingeholt werden muss.
Welche Gleise in Verden (Aller) Süd für ankommende beziehungsweise abgehende Übergaben verwendet werden.

Ergänzend werden im Sessionblatt festgehalten:

Dargestelltes Jahr, gültige Beiblätter, aktive Kunden und verfügbarer Gleiszustand.
Räumlicher Übergang zwischen Bahnhofrangieren und Zugfahrt sowie die zugehörigen Meldepunkte.
Örtliche Rangierleitung, Lokbedienung und Beobachtung geschobener Bewegungen.
Arbeitsgrenzen, beanspruchte Hauptgleise und erforderliche Erlaubnisse bei der Anschlussbedienung.
Effem-Übergabeort, Verantwortung für Wagen, ausführende Rangiermannschaft, eingesetztes Triebfahrzeug und zulässige Arbeitsbereiche nach dem gültigen Jahresstand.
Modellnutzlängen, Freihaltepunkte, WI-N sowie festgelegte oder noch offene SI- und BI-Werte.
Anfangsbelegung und für Aufnahme, Zugbildung, Rangieren und Lokbewegungen freizuhaltende Gleise.
Örtliche Weichen- und Gleissperrenstellungen, Sicherung von Übergängen und Modellverfahren zur Fahrzeugfestlegung.
Angewandte Sprechformen, Wiederholung, Bestätigung und Verfahren bei Verbindungsstörungen.
Tatsächlich aufgebaute, durch Nachbarbetriebsstellen vertretene und außerhalb der sichtbaren Strecke dargestellte Teile sowie die auf den vorhandenen Verbindungsstrecken geltenden Fahrberechtigungen.
Versuchsspezifische Grenzen und ausdrücklich gewählte Modellkompromisse.
Gültige Ausgaben von Heft, Beiblättern, Buchfahrplan, Arbeitsblättern und örtlichen Sessionanweisungen. Ältere widersprechende Anweisungen dürfen nicht gleichzeitig verwendet werden.

Diese Festlegungen sind FREMO-Betriebsregeln für das konkrete Arrangement und dürfen nicht ohne historischen Nachweis als VWE-Vorbildpraxis von 1979–1989 bezeichnet werden.

Die Vorbildfunktion eines dargestellten Bahnhofs macht eine gewöhnliche Verbindungsstrecke im Arrangement nicht automatisch zur Rangierfahrtstrecke. Die tatsächlich vorhandenen Betriebsstellen und deren Zuständigkeiten werden berücksichtigt.

21.1 Vorbereitung für den gesamten N-RE-Betrieb

Ergänzend zu Abschnitt 21 werden vor Beginn festgehalten: gemeinsamer Zeitstand und Zeitverhältnis; zuständige Treffen- beziehungsweise Betriebsleitung; Nachbarbetriebsstellen und ihre Betriebsverfahren; gültige Bild- und Buchfahrpläne, Zugbildungsvorschriften und Umläufe; gegebenenfalls vorgesehene weitere Zugarten.

Das Bahnhofsdatenblatt beziehungsweise Betriebsstellendatenblatt beschreibt den tatsächlich aufgebauten Zustand mit Gleisfunktionen, Nutzlängen, Bedienung, Anschlüssen und betrieblichen Grenzen. Modellkilometer und Vorbildkilometer bleiben unterscheidbar. Die Frachtenübersicht nennt aktive Kunden, Güter und benötigte Wagenarten; nicht belegte Kundenbeziehungen bleiben offen.

Anfangsbestand, Wagenunterlagen, laufende Ladearbeiten, Leerwagenbedarf und nächste Abholaufträge werden mit dem Arbeitsprofil abgestimmt. Lok- und Reglerzuordnung, Besetzung, dienstliche Verständigung, Schadfahrzeugablage sowie Verfahren bei Pause und Dienstwechsel werden erklärt.

Jede örtliche Anpassung wird mit räumlichem Geltungsbereich und betroffenen Unterlagen bekanntgegeben. Die bereits vorhandenen Bewegungsnachweise bleiben unverändert: jede ununterbrochene Bewegung und jeder nach der etablierten Konvention neue Richtungswechsel erhält weiterhin seine eigene M-Nummer; P-Codes stehen mit ihrem ausgeschriebenen Ortsnamen.

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22. Übersicht des Betriebsablaufs

Richtung DB → VWE

DB-Zug.
DB Verden (Aller); Fdl DB Verden (Aller), Stellwerk Vf.
Abstimmung mit Zugleiter VWE, Moorstraße 2a.
Erforderliche Zustimmungen und Rangierfahrt.
Verden (Aller) Süd.
Übernahme / Sortieren / Zugbildung als Bahnhofrangieren.
Fahranfrage.
Fahrerlaubnis des Zugleiters VWE.
Übergang zur VWE-Zugfahrt am festgelegten Punkt.
Eitze / weitere Zuglaufstellen; örtliche Anschlussbedienung nach Abschnitt 16, soweit vorgesehen.
Stemmen.

Richtung VWE → DB

Stemmen / Eitze.
VWE-Zugfahrt.
Verden (Aller) Süd; Übergang in den Bahnhofsrangierbereich nach örtlichem Verfahren.
Ankunftsmeldung nach Erfüllung der festgelegten Voraussetzungen.
Zugauflösung / Sortieren / Übergabe bilden.
Abstimmung Zugleiter VWE, Moorstraße 2a, mit Fdl DB Verden (Aller), Stellwerk Vf.
Erforderliche Zustimmungen und Rangierfahrt.
DB Verden (Aller).
DB-Netz.

Diese Übersicht beschreibt betriebliche Phasen. Sie ist kein M01–Mxx-Bewegungsnachweis und ersetzt keine einzelnen Rangierbewegungen.

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23. Historische Einordnung 1979–1989

Grundlagen des Projekts und ihr Nachweisstand

Verden (Aller) Süd bildet die betriebliche Verbindung zwischen der VWE und dem Staatsbahnhof DB Verden (Aller).
Die VWE-Strecke führt von Verden (Aller) Süd über Eitze in Richtung Stemmen.
Für die VWE ist Zugleitbetrieb auf Verden (Aller) Süd–Stemmen dokumentiert; die spätere VWE-Praxis bestätigt ausdrücklich das Zugleitverfahren. Der genaue zeitgenössische Regelstand ist davon getrennt zu prüfen.
Die FV-NE, Ausgabe 1984, gehört zeitlich in den zweiten Teil des gewählten Modellzeitraums. Die Einführung bei der VWE und die dort geltenden Berichtigungen bleiben zu belegen.
DB Verden (Aller)–Verden (Aller) Süd und Verden (Aller) Süd–Stemmen werden im Betriebskonzept unterschiedlich behandelt.
Der Fdl DB Verden (Aller) wird dem Stellwerk Vf zugeordnet. HV bezeichnet den Bahnhof im DS-100-System.
Der Zugleiter VWE wird am VWE-Standort Moorstraße 2a dargestellt.

Für das Modell rekonstruiert beziehungsweise ausdrücklich festgelegt

Die konkrete Verständigung zwischen Fdl DB Verden (Aller) und Zugleiter VWE bei einer Übergabe.
Die genaue Aufteilung einzelner Aufgaben zwischen DB-Rangierpersonal und VWE-Personal für die Session.
Die für das Arrangement festgelegte Lage des Zuständigkeitswechsels und des Übergangs Rangierfahrt/Zugfahrt.
Das gemeinsame Grundverfahren für die beiden Hauptzeiträume, solange keine abweichende zeitgenössische Regelung vorliegt.
Die vorläufige Verwendung der mit den Arbeitsblättern abgestimmten DB-DV-436-Sprechformen. Die im früheren Entwurf angesetzte Verwendung eines als FV-NE-1984-Wortlaut bezeichneten „Darf … / darf …“ wird bis zur Quellenprüfung nicht als gesicherte Grundlage weitergeführt.
Die örtlichen Modellverfahren für Bahnhofrangieren, Anschlussbedienung und Effem-Übergabe.
WI-N, SI und BI sowie dokumentierte Versuchslimits.
Das Verbot von Abstoßen und Ablaufenlassen im Modell. Die spätere VWE-SbV von 2019 belegt ein entsprechendes Verbot; damit ist dessen Geltung in den 1980er Jahren noch nicht nachgewiesen.

Noch durch Originalunterlagen zu klären

VWE-SbV beziehungsweise Dienstanweisung für 1979–1989.
Ältere Ausgabe der für die VWE geltenden Fahrdienstvorschrift vor dem bislang angesetzten 1. Oktober 1984 und der tatsächliche Einführungsstichtag der neuen Ausgabe bei der VWE.
Zeitgenössische VWE-Zugleitunterlagen.
Meldebuch oder Fernsprechbuch der VWE.
Genaue Zuglaufmeldestellen der Strecke im jeweiligen Betriebsjahr.
Zeitgenössische Schnittstellenregelung DB Verden (Aller)/VWE.
Wer im Zeitraum 1979–1989 die Rangierfahrt DB Verden (Aller)–Verden (Aller) Süd tatsächlich personell und mit welcher Lokomotive durchführte.
Genauer Wortlaut der Verständigung zwischen Fdl DB Verden (Aller) und Zugleiter VWE.
Lage und betriebliche Bedeutung der damaligen Anschluss- beziehungsweise Zuständigkeitsgrenze.
Historische Grenze zwischen Bahnhofrangieren und Zugfahrt sowie die örtlichen Verfahren der Anschlussbedienung.
Zeitgenössische Effem-Übergabe, werkinterne Anweisung und Befugnisse auf den Verbindungsgleisen; genaue Übergabetage der Köf, Bedienungsvertrag und Personalzuständigkeit ab 1987 sowie Ersatztriebfahrzeug und Rangierverfahren 1989.
Historische Rangierbesetzung, Verständigung, Geschwindigkeiten, Brems- und Festlegevorschriften sowie örtliche Ausnahmen.

Diese Punkte bleiben offen, bis entsprechende VWE- oder DB-Unterlagen gefunden werden. Die örtlichen Regeln für das konkrete Arrangement werden im Sessionblatt festgehalten. Dieses Heft benennt den für die Bediener notwendigen Nachweisstatus unmittelbar.

23.1 Grundlagen des N-RE-Abgleichs vom 4. Oktober 2026

Der Integrationsrahmen 2.1 ergänzt das Kernkonzept für Güterverkehr und Betrieb 2.0 und wird hier mit den vereinbarten Grundsätzen umgesetzt: gemeinsamer N-RE-Rahmen, örtliche VWE-Verfahren, begrenzte und gekennzeichnete Modellkompromisse sowie ergänzende Kapazitätsindizes. Die folgenden öffentlich zugänglichen FREMO-Seiten wurden für den Abgleich eingesehen. Sie erläutern heutige Modellpraxis und belegen keine historische VWE-Regel.

FREMO N-RE Betrieb: https://www.fremo-net.eu/modulsysteme/baugroesse-n/n-re/norm-n-re/betrieb

FREMO N-RE Fahrplan: https://www.fremo-net.eu/modulsysteme/baugroesse-n/n-re/norm-n-re/betrieb/fahrplan

FREMO N-RE Frachtsystem: https://www.fremo-net.eu/modulsysteme/baugroesse-n/n-re/norm-n-re/betrieb/frachtsystem

FREMO N-RE Fahrzeuge: https://www.fremo-net.eu/modulsysteme/baugroesse-n/n-re/norm-n-re/fahrzeuge; Triebfahrzeuge: https://www.fremo-net.eu/modulsysteme/baugroesse-n/n-re/norm-n-re/fahrzeuge/triebfahrzeuge

FREMO N-RE Schadfahrzeuge: https://www.fremo-net.eu/modulsysteme/baugroesse-n/n-re/norm-n-re/betrieb/schadfahrzeuge

FREMO Fahrplangestaltung mit Bahnhofsdatenblatt und weiteren Unterlagen: https://www.fremo-net.eu/praxis/betrieb/fahrplangestaltung

Die öffentlich zugänglichen N-RE-Seiten weisen überwiegend den Änderungsstand 22. September 2013 aus. Konkrete Treffenanweisungen und dort gültige Fassungen werden zusätzlich vor der Session geprüft. Die Hauptgliederung 1–24 und Beiblätter 1–5 bleiben erhalten; v0.10 ergänzt die Anwendung im gesamten Arrangementbetrieb.

23.2 Gemeinsamer Dokumentenstand vom 4. Oktober 2026

Heft v0.10 übernimmt die bereits in v0.9 ergänzte Anwendung des Integrationsrahmens 2.1 und stimmt die Verweise mit der sauberen Dienstfassung ab. Die Hauptgliederung 1–24, die fünf Beiblätter, bestehenden Sprechformen, Bewegungsregeln und Beispiele bleiben erhalten. Der Nutzer hat Stellwerk Vf bestätigt; Hv wird in aktuellen Arbeitsunterlagen nicht mehr als Stellwerksbezeichnung geführt.

Anlagen und separate Arbeitsblätter verwenden denselben Stand für Blatt 1–8. Ladezustände und Leerwagenbedarf werden getrennt von Fahrberechtigungen geführt. Offene historische Angaben bleiben offen; die Abstimmung vervollständigt keine fehlenden Pläne, Sprechformen oder Ortsbefugnisse.

Datierter Revisionsvermerk vom 5. Oktober 2026

Fortschreibung vom 5. Oktober 2026: Firmennamen sind von Modul- und Ortsbezeichnungen getrennt. „Effem (Eitze)“ bleibt der Modulname; die Firma heißt „Fa. Effem GmbH“. Die Kilometrierung wird in der SbV geführt; ihre Anwendung richtet sich nach dem gewählten Jahresstand. WI-N, SI und BI sind zusätzliche örtliche Modellhilfen und keine offiziellen FREMO-N-RE-Vorgaben. Fahrverfahren, Jahreszuständigkeiten, Bewegungsfolgen und Modellnutzlängen bleiben unverändert.

Namensabstimmung vom 5. Oktober 2026: Die vollständigen Titel lauten „Kernkonzept für Güterverkehr und Betrieb 2.0“ / „Core Freight Traffic and Operating Concept 2.0“ und „FREMO-N-RE-Integrationsrahmen 2.1“ / „FREMO N-RE Integration Framework 2.1“. Intern gelten „Concept 2.0“ und „Framework 2.1“; in deutschen Unterlagen „Konzept 2.0“ und „Integrationsrahmen 2.1“. Bestehende Dateinamen und veröffentlichte URLs dienen weiterhin der Zuordnung; die aktuelle Bezeichnung steht im Dokument.

Revisionsregel vom 5. Oktober 2026, nach der Namensabstimmung fortgeschrieben: Kleine Änderungen erhalten einen datierten Revisionsvermerk mit betroffenen Stellen und Grund; die Grundbezeichnungen bleiben bestehen. Größere Änderungen erhalten beim betroffenen Dokument einen Revisionsbuchstaben: intern „Concept 2.0A“, „Concept 2.0B“ beziehungsweise „Framework 2.1A“, „Framework 2.1B“; deutsch „Konzept 2.0A“ beziehungsweise „Integrationsrahmen 2.1A“. Die Architektur bleibt bei den parallelen Grundlagen 2.0 und 2.1; daraus entsteht kein Konzept 2.2 oder 3.0. Die heutige Namensabstimmung ist ein datierter Revisionsvermerk und vergibt keinen Revisionsbuchstaben.

Bei Änderungen an einer Grundlage werden die andere Grundlage und alle betroffenen Betriebsunterlagen auf Auswirkungen geprüft. SbV-Berichtigungen und Heft-Beiblätter 1–5 bezeichnen die rekonstruierten Betriebsjahre 1979–1989; sie sind keine Revisionen von Konzept und Integrationsrahmen. Erst eine Änderung der örtlichen Betriebsbedingungen oder Zuständigkeiten erfordert eine entsprechende Jahresberichtigung. Änderungen allein an Frachtmengen, Begriffen oder Referenzen auf Konzept und Integrationsrahmen erzeugen keine neue Jahresberichtigung. Offene Nachweise und Rekonstruktionsannahmen behalten ihren Status.

Betroffene Stellen: 1.1, 10.3, 23.1–23.2 und die Verweise der Beiblätter 1–5. Die Heft-Ausgabe bleibt v0.10. Vor Betriebsbeginn werden beide Konzeptstände mit datiertem Revisionsvermerk beziehungsweise Revisionsbuchstaben auf Arbeitsblatt 4 und im Treffenbeiblatt E 10.12 eingetragen.

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24. Merksatz für den FREMO-Betrieb

N-RE bildet den gemeinsamen Rahmen; das VWE-Heft regelt die örtliche Anwendung. Gemeinsame Modellzeit, gültige Unterlagen, technische Betriebsbereitschaft und klare Zuständigkeiten gelten für alle vorgesehenen Fahrten.

DB Verden (Aller)–Verden (Aller) Süd: Rangierfahrt.

Fdl DB Verden (Aller): Stellwerk Vf.

Zugleiter VWE: Moorstraße 2a.

Verden (Aller) Süd: Übergabe, Sortieren und Zugbildung.

Verden (Aller) Süd–Stemmen: Zugfahrt im Zugleitbetrieb.

Fahrplan bedeutet noch keine Fahrerlaubnis.

Vor der DB/VWE-Übergabe stimmen sich Fdl DB Verden (Aller) und Zugleiter VWE ab.

Die örtliche Rangierleitung führt die einzelnen Bewegungen innerhalb des zugelassenen Arbeitsbereichs.

Bei der Fa. Effem GmbH bleiben äußere Anschlussbedienung und interne Wagenverteilung getrennte Aufgaben; Mannschaft und Triebfahrzeug richten sich nach dem Jahresstand und den gültigen Beiblättern. Die Freigabe von Wagen und Ladegleisen verbleibt bei der Fa. Effem GmbH.

Rangieren beendet bedeutet nicht automatisch Streckengleis frei.

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Teil G – Jahresstände und Beiblätter 1982–1989

Die Beiblätter gehören zum FREMO-Heft, werden aber als eigenständige Jahresblätter geführt. Für das gewählte Betriebsjahr gelten die Hauptfassung und alle bis dahin gültigen Beiblätter gemeinsam. Ein späteres Beiblatt ersetzt nur die ausdrücklich bezeichneten früheren Bestimmungen; alle übrigen Regeln bleiben gültig.

Betriebsjahr	Gültiger Stand	Jahresänderung
1979–1981	Hauptfassung	–
1982–1983	Hauptfassung + Beiblatt 1	Fa. Fischer; alter Löbl-Platz
1984–1986	Hauptfassung + Beiblatt 1 + Beiblatt 2	Fa. Hensen in Armsen
1987	Hauptfassung + Beiblätter 1–2 + Beiblatt 3	Effem-Rangierdienst mit VWE Lok 5
1988	Hauptfassung + Beiblätter 1–3 + Beiblatt 4	Fa. Heibo und Fa. AWS Wolters
1989	Hauptfassung + Beiblätter 1–4 + Beiblatt 5	Effem-Rangierdienst nach Abgabe der Lok 5

Die verlinkten Beiblätter enthalten jeweils nur die für den betreffenden Jahresstand geänderten oder ergänzten Bestimmungen. Die Hauptfassung dieses Hefts bleibt deshalb der Ausgangspunkt für jeden Betriebsstand.

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