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Im deutschen Eisenbahnbetrieb gibt es zwei grundlegende Betriebsverfahren: Zugmeldebetrieb und Zugleitbetrieb.

Der Zugmeldebetrieb wird überwiegend auf Hauptstrecken angewendet. Dabei überwachen die Fahrdienstleiter die Streckenabschnitte zwischen benachbarten Bahnhöfen und melden sich gegenseitig die Züge. Erst wenn der nächste Bahnhof einen Zug angenommen hat und der Fahrweg frei ist, darf dieser in den folgenden Streckenabschnitt einfahren.

Der Zugleitbetrieb kommt dagegen meist auf eingleisigen Nebenbahnen oder Strecken mit geringer technischer Ausstattung zum Einsatz. Anstelle fester Blockabschnitte reserviert der Zugleiter jeweils einen gesamten Streckenabschnitt zwischen zwei Zuglaufmeldestellen für einen Zug. Erreicht der Zug die nächste Zuglaufmeldestelle, meldet der Zugführer seine Ankunft und fordert gegebenenfalls die Fahrerlaubnis für den nächsten Abschnitt an. Dadurch wird der zuvor belegte Abschnitt wieder frei und gleichzeitig der nächste Abschnitt für die Weiterfahrt reserviert.

Eine interessante Besonderheit ist, dass sich ein Triebfahrzeugführer oder Zugführer nicht beim Zugleiter melden muss, wenn sein Zug zwischen zwei Zuglaufmeldestellen ungeplant zum Stehen kommt. Der Zugleiter weiß bereits, dass sich der Zug in diesem Streckenabschnitt befindet, und darf dort ohnehin keine weitere Zugfahrt zulassen.

Sobald ein Zug unterwegs ist, besteht normalerweise kein Kontakt mehr zwischen Zugführer und Zugleiter, bis der Zug die nächste Zuglaufmeldestelle erreicht hat und sich von dort aus meldet. Die Aufgabe des Zugleiters besteht in dieser Zeit ausschließlich darin, sicherzustellen, dass kein weiterer Zug in den belegten Streckenabschnitt zugelassen wird.

Dies war eine der wichtigsten Lektionen, die ich als Zugleiter gelernt habe:

Damit trägt der Zugführer eine große Verantwortung. Im Zugleitbetrieb spielt er eine zentrale Rolle bei den Zuglaufmeldungen und hält den Zugleiter über den aktuellen Stand seiner Zugfahrt informiert.

• Zu jeder Fahrerlaubnis (Fe) gehört letztlich eine Ankunftmeldung (Ak). Die Fahrerlaubnis berechtigt einen Zug zur Fahrt bis zu einer bestimmten Zuglaufmeldestelle. Mit der Ankunftmeldung bestätigt der Zugführer, dass der Zug dort angekommen ist. Erst dann kann der Zugleiter den betreffenden Streckenabschnitt als frei kennzeichnen und wieder für andere Zugfahrten nutzen.

• Ein Zugführer kann außerdem eine Fahrerlaubnis für einen anderen Zug einholen und an dessen Zugführer weitergeben. Dies kommt häufig bei Zugkreuzungen vor, wenn der zuerst eingetroffene Zug vorübergehend die Aufgaben des Zugleiters vor Ort übernimmt.

• Durchfährt ein Zug eine Zuglaufmeldestelle, kann stattdessen eine Verlassenmeldung (Vm) abgegeben werden. Dadurch kann der Zugleiter den vorherigen Streckenabschnitt bereits freigeben, bevor der Zug sein endgültiges Ziel erreicht hat.

• Müssen Rangierarbeiten durchgeführt oder Fahrzeuge abgestellt werden, kommen weitere Meldungen hinzu, beispielsweise eine Rangiererlaubnis (Re) oder eine Abstellmeldung (As/Abst).

Die genaue Bedeutung und die Voraussetzungen für die einzelnen Zuglaufmeldungen habe ich in meinem Tf-Heft ausführlich beschrieben.

Im Vorbild sind alle erforderlichen Zuglaufmeldungen im Buchfahrplan festgelegt. Bei FREMO habe ich jedoch verschiedene Arten kennengelernt, wie diese Meldepflichten dargestellt werden. Die folgenden Beispiele stammen von meinen bisherigen neun FREMO-Treffen.

Beispiel 1: Personenzug N 4471

• Der Zugleiter in Pfrimmerhofen holte beim Fahrdienstleiter in Alberts die Fahrerlaubnis bis Alberts ein. Diese Fahrerlaubnis wurde anschließend an mich weitergegeben, und ich wiederholte sie vorschriftsmäßig.
• Nach der Ankunft in Alberts meldete ich meine Ankunft dem Fahrdienstleiter, der diese Meldung wiederum an den Zugleiter in Pfrimmerhofen weitergab.
• Der Abschnitt zwischen Alberts und Frankenvörde wurde vollständig durch die jeweiligen Fahrdienstleiter geregelt.
• Zwischen Frankenvörde und Wippingen erhielt ich vom Fahrdienstleiter die Fahrerlaubnis nach Wippingen und meldete dort anschließend meine Ankunft.

In diesem Beispiel beschränkte sich meine Aufgabe im Wesentlichen auf die Ankunftmeldungen. Die Fahrerlaubnisse wurden entweder durch den Zugleiter in Pfrimmerhofen oder den Fahrdienstleiter in Frankenvörde eingeholt.

Beispiel 2: Triebzug T 16162

• Der Fahrdienstleiter in Waldhagen erteilte mir die Fahrerlaubnis nach Arneburg.
• Nach der Ankunft fuhr ich zunächst auf Gleis 2 ein. Nachdem die Fahrgäste ausgestiegen waren, ließ ich den Triebwagen auf Gleis 3 umsetzen und dort abstellen. Erst nachdem der Triebwagen ordnungsgemäß auf Gleis 3 gesichert war, meldete ich die Ankunft sowie die Abstellung entsprechend den Vorgaben des Buchfahrplans.

Warum meldete ich die Ankunft nicht bereits nach dem Halt auf Gleis 2?

Die Antwort ist einfach: Die Fahrt von Gleis 2 nach Gleis 3 war innerhalb des Bahnhofsbereichs gesichert. Ich konnte das gesamte Fahr- und Rangiermanöver zunächst abschließen. Erst nachdem alle Arbeiten beendet waren, meldete ich sowohl die Ankunft als auch die Abstellung.

Beispiel 3: Nahgüterzug Ng 442

Dieses Beispiel ist deutlich anspruchsvoller. In Spalte 9 des Buchfahrplans findet sich lediglich der Vermerk „Zlm“ für Zuglaufmeldungen. Daraus geht hervor, dass Meldungen erforderlich sind, jedoch nicht konkret, welche. Hier zeigt sich, wie wichtig praktische Kenntnisse des Zugleitbetriebs sind.

• In Dellbrück forderte ich die Fahrerlaubnis nach Bülthausen an. Nach meiner Ankunft dort gab ich eine Ankunftmeldung ab.
• In Spalte 9 für Bülthausen steht zusätzlich der Vermerk „Zlm für alle Z“. Das bedeutet, dass ich bis 18:10 Uhr sämtliche Zuglaufmeldungen für diesen Bahnhof übernehmen muss.
• Als Zug 441 am Ne-1-Trapeztafel-Signal wartete, rief ich ihn in den Bahnhof herein und meldete anschließend seine Ankunft.
• Später durchfuhr Zug 212 den Bahnhof Bülthausen ohne Halt. Diese Durchfahrt meldete ich mittels einer Verlassenmeldung.
• Als Zug 441 abfahrbereit war, holte ich für ihn die Fahrerlaubnis nach Dellbrück ein.
• Als ich selbst abfahren wollte, forderte ich die Fahrerlaubnis nach Neulippertor an. Dort musste ich zunächst am Ne-1-Signal halten.
• Nach der Einfahrt auf Gleis 3 in Neulippertor meldete ich dem Fahrdienstleiter die vollständige Ankunft meines Zuges einschließlich Zugschluss.

Dieses Beispiel zeigt sehr gut, dass der Buchfahrplan lediglich die Pflicht zu Zuglaufmeldungen vorgibt. Welche Meldungen konkret erforderlich sind, ergibt sich erst aus der jeweiligen Betriebssituation.

Beispiel 4: Nahgüterzug Ng 8443/Ng 8444

Zwischen Hebstett Sbf und Rosenthal wurde nach Zugmeldebetrieb gefahren. Deshalb waren von meiner Seite keine Zuglaufmeldungen erforderlich. Planmäßige Halte gab es auf diesem Abschnitt ebenfalls nicht.

• In Rosenthal erhielt ich vom Fahrdienstleiter die Fahrerlaubnis nach Eltingen, einem unbesetzten Bahnhof mit mehreren Gleisanschlüssen.
• Nach meiner Ankunft meldete ich diese dennoch nach Rosenthal zurück, obwohl dies im Buchfahrplan nicht ausdrücklich gefordert war. Dadurch wusste der Fahrdienstleiter, dass ich Eltingen sicher erreicht hatte. Zwischen 09:59 Uhr und 11:08 Uhr führte ich dort umfangreiche Rangierarbeiten für die örtlichen Anschließer durch.

Auf der Rückfahrt als Ng 8444 beantragte ich eine Sperrfahrt bis Rosenthal. Unterwegs musste ich am Anschluss Balastwerk drei Wagen zustellen und zwei Wagen abholen.

Diese Sicherung erlaubte es mir, die erforderlichen Rangierarbeiten durchzuführen und anschließend die Fahrt nach Rosenthal fortzusetzen. Dort meldete ich schließlich meine Ankunft.

Warum mir der Zugleitbetrieb so viel Freude macht

Diese vier Beispiele zeigen sehr gut, warum ich den Betrieb von Nahgüterzügen im Zugleitbetrieb besonders spannend finde.

Die verschiedenen Zuglaufmeldungen erhöhen zwar die Komplexität des Betriebs, zeigen aber gleichzeitig sehr anschaulich, wie viele Nebenbahnen im Vorbild funktionieren. Streckenabschnitte werden ausschließlich durch die Meldungen der Zugführer belegt und wieder freigegeben.

Der Zugleiter kann einen Zug nicht einfach anrufen und nach dessen Standort fragen. Eine Kommunikation findet erst wieder statt, wenn der Zugführer eine Zuglaufmeldestelle erreicht und dort Zugang zu einem Fernsprecher hat.

Der sichere Betrieb hängt deshalb von korrekten Meldungen und einer disziplinierten Dokumentation ab. Jede Ankunftmeldung gibt einen Streckenabschnitt frei. Jede Fahrerlaubnis belegt einen neuen Abschnitt.

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ENGLISH VERSION

Train Movement Report: May I Proceed?

In German railway operations, there are two main operating procedures (Betriebsverfahren): Zugmeldebetrieb and Zugleitbetrieb.

Zugmeldebetrieb is primarily used on main lines. Train dispatchers (Fahrdienstleiter) at neighbouring stations monitor the line sections between their stations and exchange train reports before a train may enter the next block section. A train can only proceed once the next station has accepted it and confirmed that the line is clear.

Zugleitbetrieb, on the other hand, is typically used on single-track branch lines and routes with fewer signalling installations. Instead of fixed block sections, the train dispatcher (Zugleiter) reserves an entire line section between two reporting points for a train. When the train reaches the next reporting point, the conductor (Zugführer) reports the train’s arrival and requests permission to continue. This frees the previous section for other movements while reserving the next section ahead.

An interesting operational detail is that if a train stops somewhere between two reporting points, the driver or conductor does not need to contact the Zugleiter. The dispatcher already knows that the train occupies that section and therefore cannot assign it to another movement.

Once a train has departed, there is usually no communication between the conductor and the dispatcher until the conductor reports again from the next reporting point. The Zugleiter’s responsibility is simply to ensure that no other movement is authorised into the occupied section. This was one of the most important lessons I learned as a Zugleiter: “Red over red is dead.”

That places considerable responsibility on the conductor. In Zugleitbetrieb, the conductor plays a key role in reporting train movements and keeping the dispatcher informed of the train’s status.

• For every permission to proceed (Fahrerlaubnis, Fe) there must eventually be a corresponding arrival report (Ankunftmeldung, Ak). The permission allows a train to travel to a specific station or reporting point; the arrival report confirms that the train has reached its destination. The dispatcher can then draw the characteristic green line in the train control documentation, indicating that the section is once again clear.

• A conductor may also request permission on behalf of another train and pass the authorised permission to that train’s conductor. This commonly occurs at crossing stations, where the first train to arrive temporarily acts as the local representative of the Zugleiter.

• If a train passes through an intermediate reporting point, the conductor may submit a departure or passing report (Verlassenmeldung, Vm). This allows the dispatcher to release the previous section for another train before the train reaches its final destination.

• If a driver needs to perform shunting movements or leave vehicles in a siding, additional reports may be required, such as a permission to shunt (Rangiererlaubnis, Re) or a staging report (Abstellmeldung, As/Abst).

Please refer to my train crew booklet for detailed explanations and the conditions under which each type of train movement report is used.

In reality, all required train movement reports are specified in the working timetable (Buchfahrplan). In FREMO, however, I have encountered several different methods of indicating these reporting requirements. The following examples illustrate some of the variations I have seen during my first nine FREMO meets.

Example 1: Local Passenger Train N 4471

• The Zugleiter at Pfrimmerhofen requested permission to proceed (Fe) to Alberts from the signalman (Fahrdienstleiter) at Alberts. That permission was then passed on to me, and I repeated it back.
• Upon arrival at Alberts, I reported my arrival (Ak) to the Fahrdienstleiter, who in turn forwarded that report to the Zugleiter at Pfrimmerhofen.
• The section between Alberts and Frankenvörde was controlled entirely by the respective signalmen.
• Between Frankenvörde and Wippingen, the signalman granted me permission to proceed to Wippingen (Fe) and later reported my arrival there (Ak).

In this example, my responsibility was essentially limited to reporting arrivals. The permissions to proceed were handled either by the Zugleiter at Pfrimmerhofen or by the signalman at Frankenvörde.

Example 2: Railcar T 16162

• The signalman at Waldhagen issued me a permission to proceed (Fe) to Arneburg.
• Upon arrival, I first entered Track 2. After passengers had disembarked, I instructed the driver to move the railcar to Track 3 for storage. Only after the railcar had been secured on Track 3 did I report my arrival (Ak) and the staging of the railcar (As) as required by the timetable.

Why did I not report my arrival immediately upon reaching Track 2?

The answer is simple. The movement from Track 2 to Track 3 was still protected within the station limits. I could safely complete the entire manoeuvre before reporting back. Once everything had been completed and secured, I reported both the arrival (Ak) and the staging (As).

Example 3: Local Freight Train Ng 442

This example is considerably more demanding. In Column 9 of the timetable, the only notation is “Zlm” (Zuglaufmeldung). It tells me that train movement reporting is required, but not exactly which reports must be made. This is where practical knowledge of Zugleitbetrieb becomes essential.

• At Dellbrück, I requested permission (Fe) to proceed to Bülthausen. Upon arriving there, I reported my arrival (Ak).
• In Column 9 for Bülthausen, the notation “Zlm für alle Z” indicates that I am responsible for reporting all train movements at that location until 18:10.
• When Train 441 was waiting at the Ne 1 trapezoid board, I called it into the station and subsequently reported its arrival (Ak).
• Later, Train 212 passed through Bülthausen without stopping. I reported this passing movement as a Verlassenmeldung (Vm).
• When Train 441 was ready to depart, I obtained permission to proceed to Dellbrück on its behalf.
• When it was my own turn to leave, I requested permission to proceed to Neulippertor and was required to stop at the Ne 1 board there.
• After arriving on Track 3 at Neulippertor, I reported to the signalman that my train had arrived complete with rear-end marker (Zugschluss).

In this example, the timetable merely instructed me to perform train movement reporting. Determining which reports were required depended entirely on understanding the operating situation.

Example 4: Local Freight Train Ng 8443/Ng 8444

Between Hebstett Sbf and Rosenthal, operations were governed by Zugmeldebetrieb. Consequently, I was not required to make any train movement reports. There were also no scheduled stops between the two stations.

• At Rosenthal, the signalman granted me permission to proceed to Eltingen, an unmanned station with several customer sidings.
• Upon arrival, I reported my arrival (Ak) back to Rosenthal, even though this was not explicitly indicated in the timetable. This ensured that the dispatcher knew I had safely reached Eltingen. Between 09:59 and 11:08, I spent the time shunting wagons for local customers.

On the return journey as Ng 8444, I requested permission for a blocked movement (Sperrfahrt) to Rosenthal. Along the way, I had to drop off three wagons and collect two others at Awanst Balastwerk.

This protection allowed me to perform the necessary shunting before continuing to Rosenthal, where I finally reported my arrival.

Why I Enjoy Zugleitbetrieb

These four examples illustrate why I enjoy operating local freight trains under Zugleitbetrieb.

The reporting requirements add another layer of complexity to the job, but they also demonstrate how many real-life secondary lines operate. Line sections are reserved and released entirely through the reports provided by the conductor. The dispatcher cannot simply call the train to ask for its status. Communication only occurs when the conductor reaches a reporting point and has access to a telephone.

As a result, the safe operation of the railway depends on accurate reporting and disciplined documentation. Every arrival report frees a section. Every permission reserves one.