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Meine erste Begegnung mit dem Zugleitbetrieb hatte ich beim FREMO-Treffen 2025 in Hanau-Großauheim. Als neues FREMO-Mitglied und Teilnehmer meines ersten Treffens musste ich plötzlich Ankunftsmeldungen (Ak) abgeben und Fahrerlaubnisse (Fe) auf einer zugleitergeführten Strecke einholen – einer Betriebsform, die im nordamerikanischen Sprachgebrauch als „Dark Territory“ bezeichnet wird.

Die Grundlagen des Zugleitverfahrens waren mir zwar bereits bekannt, doch erst im praktischen Betrieb wurde mir bewusst, wie wenig ich eigentlich über das Gesamtsystem des Zugleitbetriebs wusste. Dieses Erlebnis weckte mein Interesse an dem Thema und führte schließlich dazu, dass ich ein Triebfahrzeugführer-Heft mit allen wichtigen Informationen für Einsteiger zusammenstellte.

Beim FREMO-Treffen in Oberkassel 2026 bekam ich dann reichlich Gelegenheit, das Gelernte in der Praxis anzuwenden.

Während der Vormittagsschicht war ich auf dem Dienstplan WLE 8 eingeteilt. Dieser umfasste zwölf Personenzugfahrten zwischen DB-Hoffnungstal und dem WLE-Endbahnhof Dellbrück über Neulippetor. In den drei Stunden konnte ich zahlreiche Zuglaufmeldungen durchführen und so den Ablauf des Zugleitbetriebs aus Sicht des Zugpersonals intensiv kennenlernen.

Der Zugleiter

Eine der ersten Erkenntnisse war, wie klar bei der Eisenbahn zwischen Fahrdienstleiter und Zugleiter unterschieden wird.

Der Fahrdienstleiter steuert Zugfahrten auf technisch gesicherten Strecken mithilfe von Signalen und Sicherungsanlagen. Der Zugleiter hingegen verantwortet den Betrieb auf weniger stark frequentierten Nebenbahnen, die häufig nur über eine geringe technische Sicherung verfügen.

Der Zugleitbahnhof

Der Zugleiter hat seinen Arbeitsplatz in einem Zugleitbahnhof. Von dort aus überwacht er alle Zugbewegungen innerhalb seines Zuständigkeitsbereichs. Gleichzeitig erfolgt hier die Übergabe der Züge zwischen dem Bereich des Zugleiters und dem des Fahrdienstleiters.

Der Zugleiter kann dabei durchaus im selben Stellwerksraum sitzen wie der Fahrdienstleiter. In meinem Fall befand sich der Zugleitbahnhof in Neulippetor, wo beide Funktionen nebeneinander arbeiteten.

Die Zugleitstrecke

Als Zugleitstrecke wird der gesamte Streckenabschnitt bezeichnet, der dem Zugleiter unterstellt ist.

Im vorliegenden Fall gehörten dazu die Bahnhöfe Neulippetor, Hasselbeck, Bülthausen, Zeche Unsere Otto und Dellbrück. Mit Ausnahme von Neulippetor waren alle Betriebsstellen unbesetzt.

Die Zuglaufmeldung

Die Zuglaufmeldung ist die zentrale Kommunikation zwischen Zugführer und Zugleiter.

Über sie erhält der Zugleiter Informationen über den Standort eines Zuges und kann auf dieser Grundlage weitere Fahrerlaubnisse erteilen.

Der Zugleiter-Schreibtisch

Ein Zugleiterschreibtisch ist sofort zu erkennen. Dort liegen stets ein roter und ein grüner Stift, ein Telefon sowie – am wichtigsten – ein leerer Bildfahrplan mit allen Betriebsstellen der Strecke.

Doch mindestens genauso wichtig wie die Formulare ist das Verständnis dafür, wie eine Zugleitstrecke überhaupt funktioniert.

Eine zugleitergeführte Strecke ist typischerweise eine wenig befahrene eingleisige Nebenbahn. Das Verkehrsaufkommen ist meist zu gering, um den Bau und die Unterhaltung von Signalanlagen wirtschaftlich zu rechtfertigen.

Anstelle von Einfahrsignalen kommen daher Ne1-Tafeln – die bekannten Trapeztafeln – zum Einsatz. Der Zugleiter kann den Zugführer entweder zur Einfahrt in den Bahnhof zulassen oder anweisen, vor der Trapeztafel anzuhalten und auf weitere Anweisungen zu warten.

Auf der WLE verfügten Hasselbeck, Bülthausen und Dellbrück an beiden Bahnhofseinfahrten über Ne1-Tafeln. Neulippetor besaß nur eine Trapeztafel, da die andere Einfahrt direkt aus dem Bereich des DB-Bahnhofs Hoffnungstal erfolgte.

Auf meinem Meldeblatt markierte ich die Positionen aller für mich relevanten Ne1-Tafeln. Die Trapeztafel in Hasselbeck ließ ich bewusst weg. Zwar verfügt der Bahnhof über ein Umfahrgleis, dieses ist jedoch so kurz, dass es betrieblich kaum sinnvoll genutzt werden kann. Mir war bereits klar, dass ich dort keine Züge zurückhalten würde.

Ganz anders sah es in Bülthausen aus.

Betrieblich ist Bülthausen die wichtigste Kreuzungsstelle der Strecke. Das lange Umfahrgleis (Gleis 1) und das Hauptgleis (Gleis 2) ermöglichen das Zurückhalten von Zügen auf beiden Gleisen. Hinzu kommen mehrere Nebengleise, die zusätzliche Abstellmöglichkeiten bieten.

Im Laufe der Betriebssitzung entwickelte sich Bülthausen deshalb zum wichtigsten Instrument für die Regelung des Verkehrs.

Vormittagsschicht: Noch alles überschaubar

Der erste Zug, Zug 101, verließ um 05:15 Uhr den Bahnhof. Mit der Erteilung der Fahrerlaubnis blockierte ich den gesamten Streckenabschnitt bis zum Eingang einer Ankunftsmeldung.

Das Prinzip dahinter ist einfach: Sobald die Fahrerlaubnis erteilt wurde, weiß der Zugleiter nicht mehr, wo sich der Zug befindet. Er kann unterwegs sein, rangieren, stehen geblieben sein oder eine Störung haben. Funk gibt es nicht – schließlich befinden wir uns im Jahr 1966 auf einer eher bescheiden ausgestatteten Privatbahn.

Erst als Zug 101 seine Ankunft in Dellbrück meldete, konnte ich den Abschnitt freigeben. Im Bildfahrplan kennzeichnete ich dies mit einer grünen Diagonale zwischen Abfahrts- und Ankunftszeit.

Um 06:30 Uhr erhielt Zug 102 die Fahrerlaubnis bis Bülthausen mit dem Auftrag, vor der Ne1-Tafel anzuhalten. Als Zielgleis vermerkte ich Gleis 2.

Das erwies sich später als mein erster Fehler als Zugleiter. Korrekt wäre es gewesen, Zug 102 direkt in Gleis 2 einfahren zu lassen und dort festzuhalten. Der zuerst eintreffende Zug sollte anschließend den Gegenzug in den Bahnhof einweisen.

Während Zug 102 unterwegs nach Bülthausen war, beantragte Zug 211 aus der Gegenrichtung die Fahrerlaubnis. Da ich wusste, dass sich Zug 102 bereits auf dem Weg befand, ließ ich Zug 211 mit „Vorsicht bei Einfahrt“ (VE) nach Bülthausen fahren.

Der Zugführer meldete später seine Ankunft, und beide Streckenabschnitte konnten mit grünen Freigabelinien wieder freigemeldet werden.

Um 07:20 Uhr erhielten beide Züge die Weiterfahrt.

Dadurch konnte Zug 7271 um 07:58 Uhr aus Dellbrück abfahren, nachdem Zug 102 bereits um 07:40 Uhr angekommen war und der Abschnitt Bülthausen–Dellbrück wieder frei war.

Nachmittagsschicht: Jetzt wird es interessant

Am Nachmittag wurde die Verkehrsregelung deutlich anspruchsvoller.

Zu Beginn erhielt Zug 117 die Fahrerlaubnis von Bülthausen nach Dellbrück. Nach seiner Ankunft meldete sich der Zugführer und beantragte Rangiererlaubnis.

Ich markierte daraufhin den Bahnhof mit einem Block „Rg 117“. Damit erinnerte ich mich sofort daran, dass:

• Dellbrück besetzt war,
• dort rangiert wurde,
• und Zugführer 117 gegebenenfalls andere Züge in den Bahnhof einweisen konnte.

Wenig später beantragte Zug 415 die Fahrerlaubnis zur Zeche.

Streng genommen war der Abschnitt zwischen Bülthausen und Dellbrück einschließlich des Anschlusses Zeche noch belegt. Eigentlich hätte ich Zug 415 daher nur bis Bülthausen zulassen dürfen.

Da ich jedoch die Fahrzeiten und Geschwindigkeiten beider Züge gut einschätzen konnte, entschied ich mich bewusst dafür, Zug 415 bereits bis zur Zeche fahren zu lassen.

Genau hier zeigt sich eine der wichtigsten Besonderheiten des Zugleitbetriebs.

Nach Erteilung der Fahrerlaubnis herrscht zunächst Funkstille. Der Zug befindet sich irgendwo im Streckenabschnitt, aber der Zugleiter weiß nicht genau wo. Erst wenn sich der Zugführer wieder meldet, erhält er neue Informationen.

Ein perfektes Beispiel dafür war Zug 107.

Um 14:10 Uhr erhielt er Fahrerlaubnis bis Bülthausen. Dreißig Minuten Modellzeit später lag noch immer keine Ankunftsmeldung vor.

Dann meldete sich plötzlich Zugführer 117 aus Dellbrück und berichtete, dass Zug 107 vor der Bahnhofseinfahrt stand.

Ich teilte ihm mit, dass Zug 107 eigentlich bereits in Bülthausen hätte anhalten und dort weitere Anweisungen einholen müssen. Da dies nicht geschehen war, beauftragte ich Zugführer 117 damit, den Zug in Dellbrück einzuweisen.

Weil ich Dellbrück mit „Rg 117“ markiert hatte, wusste ich sofort, dass vor Ort jemand war, der die Situation überwachen konnte. Zugführer 117 wurde damit praktisch zu meinen Augen und Ohren im Bahnhof.

Die Bewegung dokumentierte ich mit einer roten Linie bis 14:40 Uhr und einer grünen Freigabelinie für den Zeitraum von 14:10 bis 14:40 Uhr.

Parallel dazu fragte der Fahrdienstleiter in Neulippetor um 14:20 Uhr und erneut um 14:30 Uhr nach einer Fahrerlaubnis für Zug 14213.

Beide Anfragen lehnte ich ab.

Zu diesem Zeitpunkt hatte ich keine verlässlichen Informationen über den Aufenthaltsort von Zug 107. Solange ich nicht wusste, wo sich dieser befand, konnte ich keinen weiteren Zug sicher in die Strecke einlassen.

Stattdessen setzte ich Zug 14213 auf eine Warteliste (WL) und vermerkte den Zeitraum, in dem voraussichtlich eine Fahrerlaubnis möglich sein würde.

Erst nachdem Zugführer 117 um 14:40 Uhr den tatsächlichen Standort von Zug 107 gemeldet hatte, konnte ich die Fahrerlaubnis erteilen.

Die zusätzliche Spalte „Warteliste“ erwies sich dabei als eine der nützlichsten Erweiterungen meines Meldeblatts. So konnte ich offene Anfragen systematisch erfassen und priorisieren.

Ein weiteres Beispiel zeigte, wie wertvoll ein vor Ort befindlicher Zugführer sein kann.

Zug 442 erhielt um 15:50 Uhr die Fahrerlaubnis nach Bülthausen mit anschließendem Rangierauftrag. Um 16:00 Uhr traf er dort ein.

Wie zuvor bei Zug 117 kennzeichnete ich den Bahnhof mit „Rg 442“.

Da Bülthausen nun besetzt war, ließ ich Zug 7214 von der Zeche lediglich bis zur Ne1-Tafel vor Bülthausen fahren.

Zugführer 442 beantragte anschließend die Erlaubnis, Zug 7214 in den Bahnhof einzulassen und später weiter nach Neulippetor fahren zu lassen. Ich erteilte die Zustimmung bis zur dortigen Ne1-Tafel.

Zwischen 16:00 Uhr und 18:30 Uhr regelte ich einen Großteil des Verkehrs indirekt über Zugführer 442 in Bülthausen. Er meldete Zugstandorte und beantragte die jeweils notwendigen Fahrerlaubnisse.

Etwa alle dreißig Minuten verlängerte ich den Block „Rg 442“, um mich daran zu erinnern, dass der Bahnhof weiterhin besetzt und überwacht war.

Erst um 18:30 Uhr erhielt Zug 442 die Erlaubnis zur Abfahrt. Damit endete auch der Rangierblock, und Bülthausen war wieder unbesetzt.

Der restliche Betrieb verlief anschließend ohne größere Probleme.

Was ich gelernt habe

Nach fast einem Jahr Beschäftigung mit dem Zugleitbetrieb hatte ich endlich die Gelegenheit, das Gelernte als Zugleiter praktisch anzuwenden.

Was auf dem Papier einfach wirkt, fühlt sich völlig anders an, wenn man für eine ganze Strecke verantwortlich ist.

Die wichtigste Erkenntnis: Egal ob Zugführer oder Zugleiter – man muss die Grundprinzipien des Zugleitbetriebs wirklich verstehen.

Der Zugleiter lebt von den Informationen, die ihm die Zugführer liefern. Nach Erteilung einer Fahrerlaubnis weiß er lediglich, dass sich ein Zug irgendwo im Streckenabschnitt befindet. Ob er fährt, rangiert, Wagen zustellt oder mit einer Störung liegen geblieben ist, bleibt zunächst unbekannt.

Nur der Zugführer kann den aktuellen Standort melden. Der Zugleiter kann den Zug nicht einfach anrufen, weil er gar nicht weiß, wo dieser gerade ist.

Überraschend war für mich auch, wie wenig ich den Bildfahrplan tatsächlich genutzt habe.

Vor dem Einsatz hatte ich erwartet, ständig darauf zu schauen. In der Praxis spielte er jedoch nur eine Nebenrolle.

Wer permanent auf den Fahrplan blickt, beginnt automatisch in Soll-Zeiten zu denken. Der reale Betrieb richtet sich aber nicht nach dem Plan, sondern nach der tatsächlichen Lage. Verspätungen, Rangierarbeiten und unvorhergesehene Ereignisse bestimmen den Ablauf weit stärker als jede Fahrplanlinie.

Diese Erfahrung erinnerte mich stark an meinen ersten Einsatz als Fahrdienstleiter in Nordfaxe beim Treffen in Luckenwalde.

Als Zugleiter kontrollierte ich die gesamte Strecke zwischen Neulippetor und Dellbrück. Die Ne1-Tafeln übernahmen dabei die Rolle von Einfahrsignalen. Ich konnte Züge entweder in den Bahnhof einfahren lassen oder sie vor der Trapeztafel warten lassen.

Im Gegensatz zum Fahrdienstleiter, dessen Zuständigkeit meist auf den Bahnhofsbereich zwischen den Einfahrsignalen beschränkt ist, verantwortet der Zugleiter die gesamte Zugleitstrecke.

Dabei gibt es in der Regel mindestens einen Bahnhof mit ausreichend langen Gleisen für Kreuzungen und Überholungen. Auf der WLE war dies Bülthausen, und genau dieser Bahnhof wurde am Nachmittag zu meinem wichtigsten Werkzeug für die Verkehrssteuerung.

Ich hoffe, dieser Bericht vermittelt einen guten Eindruck davon, wie Zugleitbetrieb funktioniert und wie es sich anfühlt, selbst einmal die Rolle des Zugleiters zu übernehmen. Sollte sich euch die Gelegenheit bieten, kann ich es nur empfehlen.

Vielen Dank, Christoph, für dein Vertrauen und die Gelegenheit, als Zugleiter auf deiner WLE tätig zu sein!

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ENGLISH VERSION

WLE Zugleitbetrieb: Two Pens, One Telephone, and an Entire Railway

My first encounter with Zugleitbetrieb came at my first FREMO meet in Hanau-Großauheim in 2025. As a new FREMO member attending my first meet, I suddenly found myself having to report my train’s arrival (Ankunftmeldung, Ak) and request permission to proceed (Fahrerlaubnis, Fe) on a dispatcher-controlled line, also known as dark territory.

Although I already knew the basics of train reporting procedures (Zugleitverfahren), actually having to use them in an operating session made me realise how little I understood about the wider system of Zugleitbetrieb. That experience triggered a deeper interest in the subject, eventually leading me to create a train crew booklet containing all the essential information a beginner needs.

At the Oberkassel 2026 meet, I had plenty of opportunity to put that knowledge into practice.

During the morning session, I was assigned duty plan WLE 8, consisting of 12 passenger runs between DB Hoffnungstal and the WLE terminus at Dellbrück via WLE Neulippetor. Over the course of the three-hour session, I practised train reporting (Zuglaufmeldungen) repeatedly.

Train Dispatcher (Zugleiter)

One thing I quickly learned is that German railways make a very clear distinction between a train controller/signalman (Fahrdienstleiter) on a technically secured line and a train dispatcher on a dark territory line.

A train controller/signalman (Fahrdienstleiter) controls train movements on signal-protected routes using technical signalling systems. A train dispatcher (Zugleiter), by contrast, manages train movements on less technically secured and generally less frequently used single-track lines.

Train Reporting Station (Zugleitbahnhof)

The Zugleiter is based at a designated reporting station and monitors all train movements within the dark territory. This is also where trains are handed over between the Zugleiter’s territory and the Fahrdienstleiter’s territory.

The Zugleiter may sit in the same signal box as the Fahrdienstleiter. In my case, the Zugleitbahnhof was WLE Neulippetor, where both roles shared the same operating space.

Dispatcher-Controlled Line (Zugleitstrecke)

The Zugleitstrecke is the entire stretch of line under the authority of the Zugleiter.

In this case it covered Neulippetor, Hasselbeck, Bülthausen, Zeche Unsere Otto and Dellbrück. Apart from Neulippetor, none of these stations were staffed.

Train Movement Reporting (Zuglaufmeldung)

This is the communication procedure between the train conductor (Zugführer) and the train dispatcher (Zugleiter).

The Zugleiter’s Desk

A Zugleiter’s desk is immediately recognisable. You will find two pens, one red and one green, a telephone, and most importantly a blank graph timetable showing all stations on the line.

Understanding how the line itself operates is just as important as understanding the paperwork.

A dispatcher-controlled line, or dark territory, is typically a lightly used single-track railway. Passenger and freight services are relatively infrequent, making investment in signalling systems and other forms of technical train protection uneconomical.

Instead of conventional home signals, stations are protected by Ne1 trapezoid boards. The Zugleiter can instruct a train conductor either to enter the station or to stop before the Ne1 board and wait until further permission is granted.

Three stations on the line had Ne1 boards on each station entrance: Hasselbeck, Bülthausen and Dellbrück. Neulippetor only had one Ne1 board because the other approach came from DB Hoffnungstal.

On my report sheet, I marked all relevant Ne1 board locations. I deliberately omitted the Ne1 board at Hasselbeck because, although the station has a runaround track, it is too short to be operationally useful. I already knew I would never plan to hold trains there.

Bülthausen, however, was a completely different story.

Operationally, Bülthausen is the most important station on the line. It has a long runaround track (Track 1) and a main track (Track 2), allowing me to hold trains on either track. Additional sidings also provide temporary storage capacity. As the session progressed, Bülthausen became the key location for regulating traffic flow.

A dispatcher-controller track or dark territory typically are single track with less frequent passenger and train services. On such line, investment in signals and other track protection devices that are found on main lines would be prohibitively expensive to maintain. As such, home or entry signal is a Ne1 trapezoid board, which the Zugleiter can instruct the train conductor to either proceed into the station or stop before the Ne 1 board and wait to be called into the station by a waiting train.

3 stations have such Ne 1 board – Hasselbrück, Bülthausen, Dellbrück on each station entrance, while Neulipptor only has 1 Ne1 board, as the other station entry is from DB Hoffnungstal. On my report sheet, I marked the positions of the Ne1 board. I intentionally left out Hasselbrück Ne1 board since I know that even though the it has a runaround track but it is too short for any purposes. I will not hold any trains there.

On the other hand, Bülthausen is an important station on the line. It has a long runaround track 1 and main track 2, which allow me to hold any trains on either tracks. In addition, there are other sidings that could temporarily parked trains there.

Morning Session: Light and Easy

The first train, No. 101, departed at 05:15. Once I granted permission to proceed (Fahrerlaubnis, Fe), I effectively blocked the entire section until I received an arrival report (Ankunftmeldung, Ak).

The principle is straightforward. Once permission has been granted, the Zugleiter no longer knows where the train is. It may be moving, stopped, shunting or suffering a fault. There is no radio communication available—remember, this is 1966 and a rather poor railway operator!

Only when Train 101 reported arrival at Dellbrück could I release the section by drawing a green diagonal line between departure and arrival times. The green line indicated that the previously blocked section was now available for the next movement.

At 06:30, Train 102 received permission to proceed towards Bülthausen and stop at the Ne1 board before entering the station. I marked Track 2 (Gl. 2) as the intended destination.

This turned out to be my first mistake as Zugleiter. The correct procedure would have been to bring Train 102 into Track 2 and hold it there. The first train to arrive should be responsible for signalling the opposing train into the station.

While Train 102 was travelling towards Bülthausen, Train 211 requested permission to proceed from the opposite direction. Knowing that Train 102 was already approaching, I authorised Train 211 to proceed under Vorsicht bei Einfahrt (VE). The conductor later reported arrival (Ankunftmeldung, Ak), and both sections were subsequently released with green lines.

While train 102 was on its way to Bülthausen, train 211 requested permission to proceed to Bülthausen. Knowing that train 102 is on the way from the other direction, I made a decision to allow train 211 to proceed but enter with caution (Vorsicht bei Einfart (VE)), and reported his arrival (Ankunftmeldung, Ak). Eventually all went well. Both sections were cleared with green lines. I authorised both trains 102 and 211 to procced further at the same time at 07.20h.

At 07:20, both trains received permission to continue.

Train 7271 was then able to leave Dellbrück at 07:58 after Train 102 had arrived at 07:40 and the Bülthausen–Dellbrück section was released.

Afternoon Session: The Real Test

The afternoon session was where traffic management became genuinely challenging.

Early in the session, I authorised Train 117 to proceed from Bülthausen to Dellbrück. After arriving, the conductor reported arrival and requested permission to shunt.

I marked the station area with a block labelled “Rg 117” for Rangieren. This immediately reminded me that:

1. Dellbrück station was occupied.
2. Shunting movements were taking place.
3. Conductor 117 could, if necessary, supervise and admit trains into the station.

A few minutes later, Train 415 requested permission to proceed to Zeche.

Technically, the section between Bülthausen and Dellbrück, including the Zeche siding, was still blocked. Strictly speaking, I should only have authorised Train 415 as far as Bülthausen.

However, knowing the operating speeds and expected timings of both trains, I made the conscious decision to allow Train 415 to proceed to Zeche anyway.

This highlights one of the most important aspects of Zugleitbetrieb.

Once Fahrerlaubnis has been granted, communication effectively falls silent. The train is somewhere within the section, but the Zugleiter has no way of knowing exactly where. Until the conductor reports again, the section must remain blocked.

Train 107 provided a perfect example.

At 14:10, I authorised it to proceed to Bülthausen. Thirty minutes of model time later, there had still been no arrival report.

Then Conductor 117, still shunting at Dellbrück, called to report that Train 107 was standing at the station entrance.

I informed him that Train 107 should have stopped at Bülthausen and requested permission before proceeding further. Since that had not happened, I authorised Conductor 117 to admit Train 107 into Dellbrück.

Because I had marked Dellbrück with “Rg 117”, I immediately knew there was someone on site who could supervise the situation. In effect, Conductor 117 became my eyes on the ground.

I recorded the movement with a red line ending at 14:40 and a green release line covering the period from 14:10 to 14:40.

Meanwhile, the Neulippetor Fahrdienstleiter requested permission for Train 14213 to proceed to Bülthausen at both 14:20 and 14:30.

I rejected both requests.

At that point, I had no reliable information about the location of Train 107. Until I knew exactly where it was, I could not safely authorise another train into the territory.

Instead, I placed Train 14213 on a waiting list (WL), noting the expected time block in which authority might be granted. Only after Conductor 117 reported Train 107’s actual location at 14:40 could I authorise Train 14213 to proceed.

Adding a Waiting List column turned out to be one of the most useful improvements to my report sheet. It allowed me to track pending requests and prioritise trains systematically.

The next example demonstrates how valuable a stationed conductor can become.

Train 442 received permission to proceed to Bülthausen and shunt at 15:50. It arrived at 16:00, as shown by the green release line.

Just as I had done earlier with Train 117, I marked Bülthausen with “Rg 442”. Knowing the station was occupied, I authorised Train 7214 from Zeche to proceed only as far as the Ne1 board outside Bülthausen.

Conductor 442 then requested permission to admit Train 7214 and subsequently allow it to continue towards Neulippetor. I granted authority as far as the Ne1 board at Neulippetor.

Between 16:00 and 18:30, I managed train movements largely through Conductor 442 at Bülthausen. He reported train positions and requested further permissions as required.

Every 30 minutes I extended the “Rg 442” block, reminding myself that the station remained occupied and supervised.

Only at 18:30 did Train 442 finally receive permission to depart. At that point the “Rg 442” block ended and Bülthausen became unoccupied once again.

The remainder of the session proceeded smoothly, with waiting trains being cleared in an orderly manner.

What I Learned

After almost a year of studying Zugleitbetrieb, I finally had the opportunity to put the theory into practice as a Zugleiter.

What looks simple on paper feels very different when you are responsible for an entire territory.

The first lesson is obvious: understand the principles of Zugleitbetrieb, whether you are a train conductor or a Zugleiter.

A Zugleiter depends entirely on information provided by train conductors. Once authority has been granted, the dispatcher knows only that a train is somewhere within the section. It may be moving, shunting, collecting wagons or suffering a fault.

Only the train conductor can report the train’s position. The Zugleiter cannot call the train because he has no idea where the train actually is.

One surprising discovery was how little I relied on the graphical timetable (Bildfahrplan). I expected it to be my primary reference, but in practice I used it only occasionally.

Most of the time I ignored it completely.

The danger of constantly watching the timetable is that you begin to anticipate trains based on the planned schedule. Real operations rarely follow the plan exactly. Delays happen, priorities change and unexpected situations arise. The important thing is not what should happen, but what is happening right now.

This experience reminded me strongly of my first turn as Fahrdienstleiter at Nordfaxe during the Luckenwalde meet.

As Zugleiter, I controlled the entire territory between Neulippetor and Dellbrück. Instead of home signals (Einfahrsignale), the Ne1 trapezoid boards became my equivalent entry signals. I could either authorise a train into a station or instruct it to wait at the Ne1 board.

Unlike a Fahrdienstleiter, whose authority is generally limited to the station area between home signals, a Zugleiter controls the entire dispatcher-controlled line.

There is usually at least one station with sufficiently long tracks to allow trains to cross or overtake. On this line, Bülthausen fulfilled that role, and I made extensive use of it to regulate traffic flow throughout the afternoon.

I hope this gives you a good picture of how Zugleitbetrieb works and what it feels like to be a Zugleiter. If you ever get the opportunity to try it yourself, I highly recommend it.

Thank you, Christoph, for your trust and for giving me the opportunity to serve as your WLE-Zugleiter!.