See below for the English version.

Der Hauptgrund, warum ich mich diesmal ausschließlich für die Betriebssitzungen auf der WLE entschied, war mein Wunsch, den Betrieb auf einer Privatbahn mit Zugleitbetrieb selbst zu erleben. Die dabei gewonnenen Erfahrungen werden mir später bei der Weiterentwicklung meines Betriebskonzepts für die Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE) sehr helfen.

Christoph Riegels Westlippsche Eisenbahn (WLE) ist als Privatbahn konzipiert. Der Bahnhof Neulippetor bildet dabei die Übergangsstelle zwischen der Deutschen Bundesbahn und der WLE (blaue Strecke). Der Abschnitt zwischen Neulippetor und Dellbrück (rote Strecke) wird als Zugleitstrecke betrieben. Im nordamerikanischen Eisenbahnjargon würde man von „Dark Territory“ sprechen. Die grüne Strecke gehört noch zum Bahnhofsbereich von Neulippetor, sodass alle Fahrten innerhalb dieses Abschnitts als Rangierfahrten und nicht als Zugfahrten nach Fahrplan behandelt werden.

Jeder Triebfahrzeugführer übernimmt gleichzeitig die Aufgaben des Zugführers. Zu Beginn der Schicht erhält das Personal einen Dienstplan sowie einen persönlichen Zugschlüssel. Da die Betriebsstellen Hasselbeck, Bülthausen und Zerche zwischen Neulippetor und Dellbrück unbesetzt sind, werden diese Schlüssel benötigt, um die Hebelwerke in Bülthausen, Zerche und Dellbrück bedienen zu können.

Alle Weichen befinden sich grundsätzlich in ihrer Grundstellung. Soll eine Fahrstraße abweichend von dieser Standardstellung eingerichtet werden, muss zunächst mit dem Zugschlüssel der jeweils benötigte Weichenschlüssel freigegeben werden. Erst dann kann die betreffende Weiche umgestellt werden.

Mein erster Dienst war Dienstplan Nr. 4, ein abwechslungsreicher Umlauf mit Personenzügen, Nahgüterzügen sowie Übergabefahrten zwischen dem DB-Bahnhof Hoffnungstal und dem WLE-Endbahnhof Dellbrück. Nachdem ich meinen Zugschlüssel WLE 4 übernommen hatte, konnte der Dienst beginnen.

Mit meinem Nahgüterzug Ng 442 fuhr ich von Dellbrück nach Bülthausen. Dort war ich der erste Zug im Bahnhof und stand auf Gleis 2. Gleichzeitig wurde die Kreuzung mit dem aus Neulippetor kommenden Ng 441 erwartet.

Damit Ng 441 auf Gleis 1 einfahren konnte, musste ich zunächst mit meinem Zugschlüssel WLE 4 und dem B40-Streckenschlüssel das Hebelwerk entsperren. Dadurch konnten die Hebel 1 und 8 umgelegt und die Fahrstraße nach Gleis 1 eingestellt werden.

Als Ng 441 am Einfahrsignalersatz in Form der Trapeztafel Ne 1 angekommen war, erteilte ich die Zustimmung zur Einfahrt nach Gleis 1. Nach der Einfahrt meldete ich die Ankunft des Zuges beim Zugleiter (Ankunftsmeldung) und holte gleichzeitig die Zustimmung ein, dass Ng 441 weiter nach Dellbrück fahren durfte und mein Ng 442 die Fahrt nach Neulippetor fortsetzen konnte.

Nachdem Ng 441 ausgefahren war und die Weichen freigefahren hatte, legte ich die Hebel 1 und 8 wieder in ihre Grundstellung zurück. Damit war die Standardfahrstraße wieder hergestellt und Gleis 2 für meine Weiterfahrt eingerichtet.

Der B40-Schlüssel spielt dabei eine zentrale Rolle. Mit ihm lässt sich nicht nur das Hebelwerk entsperren, sondern auch der Zugang zu den Schlüsseln für ortsgestellte Weichen und Gleissperren freigeben. Der B40-Schlüssel wird in das Schloss W1 eingesetzt, wodurch der Schlüssel W7 entnommen werden kann.

Mit dem entnommenen W7-Schlüssel konnte ich anschließend die Weiche W7 bedienen. Dazu wird der Schlüssel in das Weichenschloss eingesetzt und gedreht. Die weiße Anzeige am Schloss zeigt dabei die aktuelle Stellung der Weiche an.

Nach Abschluss der Rangierarbeiten musste der gesamte Vorgang in umgekehrter Reihenfolge erfolgen. Zunächst wurde die Weiche wieder in ihre Grundstellung gebracht, anschließend der W7-Schlüssel zurück in das Schloss W1 gesteckt und schließlich der B40-Schlüssel wieder im Hebelwerk eingeschlossen.

Da die Betriebsstellen unbesetzt sind, können nur Mitarbeiter mit den entsprechenden Schlüsseln die Hebelwerke und ortsgestellten Weichen bedienen. Alle Weichen müssen anschließend wieder in ihre Grundstellung zurückgebracht werden, erkennbar an der nach oben zeigenden weißen Anzeige. Nur wenn für eine Zugfahrt eine andere Fahrstraße benötigt wird oder Rangierbewegungen stattfinden, kommen die Schlüssel zum Einsatz.

Dieses Schlüsselsystem stellt sicher, dass die Grundstellungen der Fahrwege geschützt bleiben und keine unbefugten Eingriffe in den Betrieb möglich sind. Gleichzeitig bietet es die notwendige Flexibilität für Zugkreuzungen, Übergaben und Rangierarbeiten auf einer Zugleitstrecke.

---

ENGLISH VERSION

WLE Operations under Zugleitbetrieb: The Role of the Train Conductor’s Key

The main reason I chose to operate exclusively on the WLE was to experience Zugleitbetrieb on a private branch line. The lessons learned here will be invaluable as I continue refining the freight operating concept for my Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE).

Christoph Riegel’s Westlippsche Eisenbahn (WLE) is a private branch line, with Neulippetor station serving as the interchange between the Deutsche Bundesbahn and the WLE (blue line). The section between Neulippetor and Dellbrück (red line) is operated as a Zugleitstrecke, known in North American railroad terminology as dark territory or a train-dispatcher-controlled line. The green line forms part of the Neulippetor station area; therefore, all movements within this section are handled as shunting movements rather than timetable train movements.

To operate on the WLE, each train driver also acts as the train conductor. Every crew member receives a driver’s duty plan (Dienstplan) together with a designated conductor’s key (Zugschlüssel). Since the stations between Neulippetor and Dellbrück—Hasselbeck, Bülthausen and Zerche—are unmanned, these keys are required to operate the switch levers at Bülthausen, Zerche and Dellbrück.

All switches are normally secured in their default position (Grundstellung). To set a route other than the default, the conductor’s key is used to release individual keys assigned to each switch. Only then can the switch be moved to its diverging position.

My first assignment was Duty Plan No. 4, a varied roster that included a commuter passenger service, local freight trains, and transfer runs between DB station Hoffnungstal and the WLE terminus at Dellbrück. After collecting conductor’s key WLE 4, I began my shift.

During my local freight train Ng 442 from Dellbrück to Bülthausen, I was the first train to arrive on Track 2 and was scheduled to cross with Ng 441, which was approaching from Neulippetor.

To route Ng 441 into Track 1, I first had to use conductor’s key WLE 4 together with the B40 Streckenschlüssel to unlock the station lever frame. This allowed levers 1 and 8 to be moved to their operating positions, setting the route into Track 1.

When that Ng 441 arrived at station entrance, shown by a trapezoid board Ne 1, I call the train to proceed to enter track 1. Then I reported his arrival (Ankunftmeldung) to the train dispatcher (Zugleiter) and required permission for him to proceed to Dellbrück and for train Ng 411 to proceed to Neulippetor.

After Ng 441 had departed and cleared the points, I restored levers 1 and 8 to their normal positions. This returned the station to its default configuration and set Track 2 for my departure.

The B40 key plays a central role in the system. Not only does it unlock the lever frame, it also allows access to the keys required for locally operated points and derailers. The B40 key is inserted into slot W1, which then releases key W7.

With key W7 removed, I could operate switch W7 by inserting the key into the lock at the switch and turning the indicator disc so that the white face pointed downward.

Once the shunting movement was completed, the entire process had to be reversed. The switch was restored to its normal position, the W7 key returned to slot W1, and finally the B40 key was returned to the lever frame.

Because these stations are unmanned, only staff carrying the correct set of keys can operate the lever frame and ground switches. All switches must be returned to their default positions, indicated by the white disc facing upward, so that the station remains set for its normal route. Keys are only required when a route needs to be changed or when local points must be operated during shunting movements.

This key-based system protects the default route settings and prevents unauthorised operation of points and levers on a dark-territory line, while still allowing the flexibility needed for freight and shunting operations.