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Der Hauptgrund, warum ich mich zunächst ausschließlich auf die WLE konzentriert habe, war die Möglichkeit, den Zugleitbetrieb auf einer privaten Nebenbahn kennenzulernen. Die Erfahrungen, die ich hier sammle, werden später direkt in das Betriebskonzept meiner Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE) einfließen.

Die Westlippische Eisenbahn (WLE) von Christoph Riegel ist eine Privatbahn, deren Übergang zur Deutschen Bundesbahn im Bahnhof Neulippertor liegt. Der Streckenabschnitt zwischen Neulippertor und Dellbrück wird als Zugleitstrecke betrieben. Im nordamerikanischen Sprachraum würde man von „Dark Territory“ oder einer dispatcher-gesteuerten Strecke sprechen. Der Bereich innerhalb des Bahnhofs Neulippertor gehört dagegen zum Bahnhofsbereich selbst. Deshalb werden dort alle Fahrten als Rangierfahrten und nicht als Zugfahrten abgewickelt.

Schon zu Beginn wurde deutlich, dass sich der gesamte Betrieb um den Zugschlüssel dreht. Auf der WLE übernimmt jeder Triebfahrzeugführer gleichzeitig die Aufgaben des Zugführers. Jeder Mitarbeiter erhält daher einen Dienstplan sowie einen fest zugeordneten Zugschlüssel. Da die Unterwegsbahnhöfe Hasselbeck, Bülthausen und Zeche unbesetzt sind, werden diese Schlüssel benötigt, um die Hebelwerke und Weichenanlagen in Bülthausen, Zeche und Dellbrück bedienen zu können.

Alle Weichen befinden sich grundsätzlich in ihrer Grundstellung und sind entsprechend verschlossen. Soll eine andere Fahrstraße eingestellt werden, muss zunächst mit dem Zugschlüssel der Zugriff auf die einzelnen Weichenschlüssel freigegeben werden. Erst danach können die betreffenden Weichen umgestellt werden.

Mein erster Umlauf war Dienstplan Nr. 4 – ein abwechslungsreicher Dienst mit Personenzügen, Nahgüterzügen und Übergabefahrten zwischen dem DB-Bahnhof Hoffnungstal und dem WLE-Endbahnhof Dellbrück. Nachdem ich den Zugschlüssel WLE 4 übernommen hatte, konnte die Schicht beginnen.

Wie wichtig das Schlüsselsystem für den täglichen Betrieb ist, zeigte sich bereits beim Nahgüterzug Ng 442 von Dellbrück nach Bülthausen. Ich erreichte als erster Zug Gleis 2 und sollte dort den entgegenkommenden Ng 441 aus Neulippertor kreuzen.

Damit Ng 441 in Gleis 1 einfahren konnte, musste ich zunächst mit dem Zugschlüssel WLE 4 und dem Streckenschlüssel B40 das Hebelwerk freischließen. Dadurch konnten die Hebel 1 und 8 umgelegt und die Fahrstraße nach Gleis 1 eingestellt werden.

Als Ng 441 am Trapeztafel-Signal Ne 1 vor dem Bahnhof stand, erteilte ich die Zustimmung zur Einfahrt nach Gleis 1. Nach der Ankunft meldete ich die Ankunft des Zuges beim Zugleiter und holte gleichzeitig die Zustimmung ein, dass Ng 441 weiter nach Dellbrück fahren durfte und mein eigener Zug Ng 442 die Fahrt in Richtung Neulippetor fortsetzen konnte.

Als Ng 441 am Einfahrsignalersatz in Form der Trapeztafel Ne 1 angekommen war, erteilte ich die Zustimmung zur Einfahrt nach Gleis 1. Nach der Einfahrt meldete ich die Ankunft des Zuges beim Zugleiter (Ankunftsmeldung) und holte gleichzeitig die Zustimmung ein, dass Ng 441 weiter nach Dellbrück fahren durfte und mein Ng 442 die Fahrt nach Neulippertor fortsetzen konnte.

Nachdem Ng 441 ausgefahren war und die Weichen geräumt hatte, legte ich die Hebel 1 und 8 wieder in ihre Grundstellung zurück. Damit war der Bahnhof wieder auf seine Regelstellung eingestellt und Gleis 2 für meine Ausfahrt vorbereitet.

Der Schlüssel B40 spielt dabei eine zentrale Rolle. Er dient nicht nur zum Freischließen des Hebelwerks, sondern ermöglicht auch den Zugriff auf die Schlüssel für ortsgestellte Weichen und Gleissperren. Dazu wird der B40-Schlüssel in das Schloss W1 eingesetzt. Erst dadurch wird der Schlüssel W7 freigegeben.

Mit dem entnommenen Schlüssel W7 konnte ich anschließend die entsprechende Weiche bedienen. Dazu wurde der Schlüssel in das Weichenschloss gesteckt und die Zielscheibe so gedreht, dass die weiße Seite nach unten zeigte.

Nach Abschluss der Rangierarbeiten musste der gesamte Vorgang in umgekehrter Reihenfolge wieder zurückgenommen werden. Die Weiche wurde in ihre Grundstellung zurückgelegt, der Schlüssel W7 wieder in das Schloss W1 eingesetzt und anschließend der Schlüssel B40 in das Hebelwerk zurückgebracht.

Nach dem gleichen Prinzip funktioniert auch die Schlüsselabhängigkeit im Endbahnhof Dellbrück. Dort befindet sich ein Schlüsselkasten mit den einzelnen Weichenschlüsseln des Bahnhofs. Um auf diese zugreifen zu können, muss zunächst ein Zf-Schlüssel in das grüne Schloss gesteckt werden. Anschließend lässt sich die Verschlussleiste zur gewünschten Position verschieben. Sobald die Öffnung der Leiste mit einem der blauen Schlösser übereinstimmt, kann der entsprechende Schlüssel gedreht und entnommen werden. Mit diesem Schlüssel wird anschließend die betreffende Ortsweiche aufgeschlossen und bedient.

Da alle diese Bahnhöfe unbesetzt sind, können nur Mitarbeiter mit den richtigen Schlüsseln die Hebelwerke und Weichen bedienen. Nach jeder Bedienung müssen die Weichen wieder in ihre Grundstellung zurückgebracht werden. Dies wird durch die nach oben zeigende weiße Zielscheibe angezeigt. Schlüssel werden daher nur benötigt, wenn Fahrstraßen geändert oder Ortsweichen für Rangierbewegungen bedient werden müssen.

Gerade aus betrieblicher Sicht macht dieses System den besonderen Reiz der WLE aus. Die Schlüssel sichern automatisch die Regelstellung der Fahrwege, verhindern unbefugte Eingriffe und ermöglichen dennoch einen flexiblen Güter- und Rangierbetrieb auf einer Zugleitstrecke. Der Zugschlüssel ist damit weit mehr als nur ein Betriebsmittel – er bildet die Grundlage für den gesamten Betriebsablauf.

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ENGLISH VERSION

WLE Under Zugleitbetrieb: The Train Conductor’s Keys

The main reason I chose to operate exclusively on the WLE was to experience Zugleitbetrieb on a private branch line. The lessons learned here will be invaluable as I continue refining the freight operating concept for my Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE).

Christoph Riegel’s Westlippische Eisenbahn (WLE) is a private branch line, with Neulippertor station serving as the interchange between the Deutsche Bundesbahn and the WLE. The section between Neulippertor and Dellbrück is operated as a Zugleitstrecke, known in North American railroad terminology as dark territory or dispatcher-controlled territory. The station area at Neulippertor forms a separate operating zone, where all movements are handled as shunting movements rather than timetable train movements.

One of the first things I learned is that the entire operating concept revolves around the train conductor’s key. To operate on the WLE, every train driver also serves as the train conductor. Each crew member receives a driver’s duty plan (Dienstplan) together with a designated conductor’s key (Zugschlüssel). Because the intermediate stations at Hasselbeck, Bülthausen and Zeche are unmanned, these keys are required to operate the switch levers and ground switches at Bülthausen, Zeche Unsere Otto and Dellbrück.

All switches are normally secured in their default position (Grundstellung). Whenever a route other than the normal route is required, the conductor’s key is used to release the individual keys assigned to the relevant switches. Only then can the points be moved to their diverging positions.

My first assignment was Duty Plan No. 4, a varied roster that included commuter passenger services, local freight trains and transfer runs between DB station Hoffnungstal and the WLE terminus at Dellbrück. After collecting conductor’s key WLE 4, I began my shift.

The importance of the key system quickly became apparent during local freight train Ng 442 from Dellbrück to Bülthausen. I was the first train to arrive on Track 2 and was scheduled to cross with Ng 441, which was approaching from Neulippertor.

To route Ng 441 into Track 1, I first had to use conductor’s key WLE 4 together with the B40 Streckenschlüssel to unlock the station lever frame. This allowed levers 1 and 8 to be moved into their operating positions, setting the route into Track 1.

When Ng 441 reached the station entrance, marked by the Ne 1 trapezoid board, I authorised the train to enter Track 1. After its arrival, I reported the arrival (Ankunftmeldung) to the train dispatcher (Zugleiter) and obtained permission for Ng 441 to continue to Dellbrück and for my own train, Ng 442, to proceed towards Neulippertor.

Once Ng 441 had departed and cleared the points, I restored levers 1 and 8 to their normal positions. This returned the station to its default configuration and automatically set Track 2 for my departure.

The B40 key plays a central role in the entire system. Not only does it unlock the lever frame, it also provides access to the keys required for locally operated points and derailers. The B40 key is inserted into slot W1, which releases key W7.

With key W7 removed, I could operate switch W7 by inserting the key into the lock at the switch and turning the indicator disc so that the white face pointed downward.

Once the shunting movement was completed, the process had to be reversed. The switch was restored to its normal position, the W7 key returned to slot W1, and finally the B40 key was returned to the lever frame.

The same principle applies at Dellbrück terminus. Here, a key board holds the individual switch keys used throughout the station. To gain access to them, I first had to insert a Zf-Schlüssel into the green lock and slide the locking bar to the required position. When the opening in the bar aligned with one of the blue locks, the corresponding key could be turned and removed. That key was then used to unlock and operate the local switch.

Because these stations are unmanned, only staff carrying the correct set of keys can operate the lever frame and ground switches. All switches must be returned to their default positions, indicated by the white disc facing upward, ensuring that the station remains set for its normal route. Keys are only required when a route must be changed or when local points need to be operated during shunting.

What makes the system particularly interesting from an operational perspective is that the keys themselves enforce the operating rules. The default route remains protected, unauthorised operation of points and levers is prevented, and yet there is still enough flexibility to handle freight traffic, train crossings and local shunting on a dark-territory branch line. For anyone interested in modelling Zugleitbetrieb, the train conductor’s key is not just an operating accessory—it is the foundation upon which the entire system works.