Note: This will be a series of posts relating to my first FREMO N-scale module based on N-RE (Spur N Regelspur Europa; N-scale Standard Gauge Europe) standards. I hope you will enjoy reading about the background of a private branch line (private Nebenbahn) located near the river Aller in Lower Saxony (Niedersachsen), as well as my planning, construction, and eventually the operation of the FREMO module.

Update 01.02.: Separate section for German version for better readability.

Deutsche Version weiter unten, hier klicken.

Concept Overview

In this second post, I delve into my concept and planning for my first FREMO N-scale module. If you have not read the history of the Verden–Walsroder Eisenbahn (VWE) and why I chose to model this private branch line, you can find it here. Three things attracted me to building my first FREMO N-scale module: firstly, a compact industrial switching layout based on a real-life railway; secondly, the flexibility of a modular layout given my space constraints—not only at home, but also when transporting it in my car; and thirdly, being part of the FREMO N-RE community, where trains are operated using timetables and German railway and VWE prototype practices.

Modelled areas for the FREMO module. Source: Open Railway Map.

Verden (Aller) Süd is conceived as an Epoch IV (early–mid 1980s) VWE industrial switching module for FREMO N-RE operating sessions. The 1980s mark one of the peak periods in VWE freight traffic, driven by industrial development in the Eitze area and the concentration of the pet food manufacturing supply chain. That combination is exactly what I’m after: it makes the location particularly well suited for a compact layout with intensive switching and realistic freight movements.

First rendition of my FREMO N-RE module “Verden (Aller) Süd”, drawn using AnyRail.

I am following a prototype-freelance approach. The concept is grounded in the traffic patterns, customers, and operating practices of the 1980s, while selectively adopting later infrastructure changes where they make the module run more smoothly in a modular FREMO environment.

Operational Intent in FREMO Context

Operations are based on the BD Hannover 1984/85 freight timetable (Buchfahrplan Güterzüge BD Hannover 1984/85). The focus is on local switching and transfers between Verden (Aller) Süd and Verden (off-scene, fiddle yard), with realistic dwell times and shunting sequences. In a typical FREMO session, the module is expected to handle relatively high local freight density while remaining transparent to through traffic from adjacent modules.

These operational requirements are a key driver behind several of the layout compromises discussed later —and they’re the reason I’m willing to bend the “pure Epoch IV” side of things in a few places.

Track Layout Philosophy: Epoch IV vs. FREMO Reality

The original 1955 track plan—largely unchanged into the 1980s—features a single through track connecting the industrial sidings to Verden. On the prototype, this arrangement was acceptable, as VWE was a private branch line without DB through traffic.

In a FREMO context, however, this quickly becomes a bottleneck. Switching movements would frequently block the line and disrupt session flow. When I started thinking through an actual session sequence (arrivals, runarounds, shunting, departures), this was the point where the prototype plan stopped being “charming” and started being “fragile”. For this reason, I am inclined to adopt the 1995/97 reconstructed track arrangement for the core trackage. This allows switching to take place while other trains continue to pass through the module, improving robustness under FREMO train densities.

First rendition of the detailed view of the depot area at Verden (Aller) Süd, showing usable track lengths.

This represents a deliberate compromise: Epoch IV traffic and operating practices on post-Epoch IV infrastructure.

Retrospective Track Planning and Research Approach

What excites me most while researching the VWE—especially the areas I plan to model—is reading about the development in and around Verden and Eitze, and using Google Earth to track changes in the landscape and track layout over time. Being able to scroll through historical satellite images, going back to 2008, is incredibly useful for understanding how the railway and its surroundings have evolved in practice, not just on paper.

This retrospective approach helps bridge the gap between historical documentation and present-day evidence. By comparing period track plans, written sources, and modern satellite imagery, I can identify which elements remained stable, which were modified, and which disappeared entirely. That’s also where some of the “okay, so that’s what happened here” moments come from—and those observations directly inform the design decisions described above, particularly the choice to adopt the 1995/97 track arrangement while retaining an Epoch IV operational concept.

With this context established, the following sections look at each of the modelled areas in more detail.

Verden (Aller) Süd: 1955 → 1995/97 → 2008–2025

This analysis is based on a comparison of three key reference points: the 1955 track plan, the reconstructed layout from 1995/97, and historical satellite imagery from 2008 onwards.

Google Maps shows the track arrangement and newer buildings as of December 2018. I highlighted and compared the locations of key structures between the 1955 track plan and the 2018 satellite image.

The 1955 track plan of Verden (Aller) Süd forms the baseline for my Epoch IV interpretation. On this plan, I have identified the usable track lengths (Nutzlängen), as well as the positions of derailers and switches. Other identifiable objects include:

1. Verden (Aller) Süd Kleinbahnhof (Kbf) (1910-1955, track dismantled in 1995): The Kleinbahnhof featured a single 85 m platform. Passenger services were diverted to the Deutsche Bundesbahn station at Verden (Aller), approximately 400 m away, in 1955. The station building itself was eventually demolished in 1998, following the completion of a new administrative building at Moorstraße 2a.
2. The locomotive shed and workshop originally consisted of three tracks. In 1998, the shed was rebuilt as a two-track diesel locomotive shed, with one track converted into a bus repair workshop, alongside a new administrative building.
3. The old freight warehouse and loading ramp were demolished in 1995 and replaced by a parking area for buses.
4. In 1955, the area south of the station was largely undeveloped. The confectionery factory Hans Freitag moved to this site only in 1969, initially occupying roughly one third of its present footprint.
5. Originally, there was a level crossing with barriers at this location. This was replaced by an underpass in 1998.
6. Track 105 served as the interchange between VWE and Deutsche Bundesbahn / Deutsche Bahn (DB).
7. This siding was later removed, most likely during the track reconstruction works around 1995–1997.

Locomotive Facilities and Scenery

The original three-track locomotive shed will be reduced to two tracks, while retaining the appearance and character of the old shed. This reflects later prototype changes and better matches the operational needs of Epoch IV VWE motive power (and, honestly, it also fits better with what I actually want crews to do on the module).

Above: V-Lok DL5 MaK 650D at the old locomotive shed, with the remains of a water tower, circa 1967.
Below: V-Lok ex-DR V100 in front of the newly rebuilt locomotive shed in 1998. Both photos: Dieter Riehemann.

Where feasible, abandoned or partially dismantled infrastructure—such as remnants of the freight warehouse or loading ramp—may be included to retain a sense of historical depth. I am also still considering whether to include the Kleinbahnhof and retain the barrier level crossing, or to model the later underpass instead. This decision balances scenic storytelling against operational clarity within FREMO sessions —i.e., what looks right and tells the story, without turning into a “wait, are we allowed to block this?” discussion during a run.

Picture postcard showing the newly built Kleinbahnhof Verden–Walsrode, ca. 1910. Source: Ansichtskarten Landkreis Verden.

What-if: Keksfabrik Hans Freitag as a Rail Customer

Unfortunately, the most prominent landmark in Verden (Aller) Süd—the confectionery factory Keksfabrik Hans Freitag GmbH—is conspicuously absent from rail traffic. The factory was never a rail customer; both raw materials and finished products were handled entirely by road.

A cut-out from the 1965 city map shows the relative locations of the DB station Verden (Aller) Süd, the Kleinbahnhof Verden–Walsrode, the Heeresverpflegungsamt, and the Keksfabrik Hans Freitag. Source: Ansichtskarten Landkreis Verden.

A Google Maps satellite image from December 2025 shows the three former high-rise buildings of the Heeresverpflegungsamt—Buildings 1 and 2 still exist, while Building 3 has been demolished—as well as the factory expansion. The sidings on both sides of the former Heeresverpflegungsamt buildings are still visible today.

I was told that in the 1980s the factory occupied only about two thirds of its present footprint. When the Bundeswehr abandoned the three buildings and the site in front of the factory, one of the buildings was demolished to make way for factory expansion, while the remaining two buildings—still standing today—were used as warehouses for a period of time.

From a prototype-freelance perspective, I think this could make an interesting addition to the switching and transfer activities if I simply “flip the switch” and treat Keksfabrik Hans Freitag as a rail customer in the operating scheme.

Industrial zone Eitze (northern side): 1964–1972 → 2008–2025

On the Verdener Strecke (Verden–Stemmen), the industrial zone in Eitze represents the lifeline of the VWE in the post-World War II period, especially from the 1960s onwards, when the pet food manufacturer Effem GmbH (now Mars Petfood), Badenhop, and other companies established their production facilities there. Together, these industries generated the bulk of the switching and transfer traffic between the VWE and DB at Verden, and beyond.

• Effem GmbH (since 1960 in Verden): The initial siding serving Effem was built in 1964 and located at km 2.03 (position 1). As freight volumes increased, the track layout within the compound was expanded in 1972, including a scissor crossing (position 3) and a single crossover at the northern end. During the redevelopment in 1998, the original siding and much of the internal trackage were removed. The entry to the Effem site was shifted to the northern side (position 2, km 1.4), and two loading tracks were shortened, likely to accommodate factory expansion.
• Günther Badenhop Fleischwerke GmbH (since 1969 in Verden): The original single-entry siding was built in 1972 (position 4, km 2.06). After the scrap recycling firm Bernd Löbl relocated from Verden (Aller) Süd in 1980, the Badenhop siding was extended in 1990 (position 5), further increasing its operational importance.
• VS Heibo Logistik GmbH: (since 1975 in Verden): In 1988, a new siding was constructed for VS Heibo Logistik GmbH, which functions as the centralised warehouse for Effem. This added another regular source of switching movements and reinforced Eitze’s role as the primary freight generator on the line.

Google Maps satellite image showing the key industries in Eitze and their sidings as of December 2025.

First rendition of the detailed view of the industrial spurs at Eitze, showing usable track lengths.

Modelling Scope and FREMO Considerations

Given the importance of these three customers to the pet food supply chain—and their role as the main drivers of switching and transfer traffic between the VWE and DB at Verden—I want to incorporate them into my FREMO module concept. For practical reasons, I am currently limiting the scope to the northern end of the Eitze industrial zone.

An open question is whether to extend the module further in order to include the full Effem sidings and the Badenhop siding as well. Doing so would require approximately two additional modules, or about 1.6 metres of extra length. As with Verden (Aller) Süd, this decision involves balancing historical appearance and character for 1980s operation against the flexibility and transportability required for FREMO use —and, realistically, against what I can still move and set up without it becoming a “project within the project.”

Conclusion

I have carefully considered the elements I want to incorporate into my FREMO module. The remaining open questions are worth refining and revisiting as the concept design continues to settle. The next step will be to translate these ideas into a more detailed track plan and module breakdown, allowing decisions to be tested and adjusted before construction begins—and, where necessary, during the build itself once the real-world constraints start pushing back.

References:

Löttgers, Rolf; Dreyer, Horst; Schmitt, Pero: Die Geschichte der Verden-Walsroder Eisenbahn. 2008, Verden (Aller): Verlag Lührs & Rövers, ISBN 978-3-000251-26-9
Löttgers, Rolf: 75 Jahre Verden-Walsroder Eisenbahn. In: Lok-Magazin, Januar/Februar 1986, ISBN 0458-1822-1986 Nr. 136, S. 1-80
Wolff, Gerd: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 10: Niedersachsen 2 – Zwischen Weser und Elbe, 2007, Freiburg: EK-Verlag, ISBN 978-3-882556-69-8
Webseite Alllerbus http://www.allerbus.de (abgerufen am22.01.2026)
Webseite Ansichtskarten Landkreis Verden http://www.ansichtskarten-landkreis-verden.de/stadt-verden/gebaeude/kleinbahnhof/ (abgerufen am 27.01.2026)

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DEUTSCHE VERSION

Verden-Walsroder Eisenbahn (VWE): Gleisplankonzept

Hinweis: Dies ist der Auftakt zu einer Reihe über mein erstes FREMO-Modul in Spur N nach N-RE-Norm. Es geht mir hier nicht darum, die Geschichte vollständig nachzuerzählen, sondern zu zeigen, was ich recherchiert habe – und wie genau das meine Planung, meinen Bau und später meinen Betrieb beeinflusst.

Konzeptüberblick

In diesem zweiten Beitrag geht es um mein Konzept und die Planung meines ersten FREMO-Moduls in Spur N. Wer den historischen Hintergrund der VWE und meine Motivation für genau diese Nebenbahn noch nicht gelesen hat, findet das im vorherigen Beitrag.

Drei Dinge haben mich dazu gebracht, dieses Modul zu bauen: Erstens ein kompaktes Industrie-Rangiermodul auf Basis einer realen Bahn Zweitens die Flexibilität eines Modulkonzepts bei meinen Platzverhältnissen – sowohl zu Hause als auch beim Transport im Auto. Und drittens die FREMO N-RE-Gemeinschaft, in der mit Fahrplan und nach echten Vorbildabläufen gefahren wird – hier nach DB- und VWE-Praxis.

Dargestellte Bereiche für das FREMO-Modul. Quelle: OpenRailwayMap.

Verden (Aller) Süd ist als Epoche-IV-Modul (frühe bis mittlere 1980er) für VWE-Industrie-Rangierbetrieb in FREMO N-RE gedacht. Die 1980er sind eine der Hochphasen im VWE-Güterverkehr: Industrieansiedlung in Eitze und die Konzentration der Tierfutter-Produktionskette fallen genau in diese Zeit. Und genau diese Kombination macht den Ort ideal für ein kompaktes Modul mit intensivem Rangieren und glaubwürdigen Wagenbewegungen.

Erste Entwurfszeichnung meines FREMO-N-RE-Moduls „Verden (Aller) Süd“, erstellt mit AnyRail.

Ich verfolge dabei einen prototype-freelance-Ansatz. Das Konzept orientiert sich klar an Verkehrsströmen, Kunden und Betriebsabläufen der 1980er, übernimmt aber bewusst spätere Infrastrukturänderungen dort, wo sie den Betrieb im FREMO-Kontext robuster machen.

Betriebliche Zielsetzung im FREMO-Kontext

Gefahren wird auf Basis des Buchfahrplans Güterzüge BD Hannover 1984/85. Der Schwerpunkt liegt auf Überganggüter- und Rangierbewegungen zwischen Verden (Aller) Süd und Verden (off-scene, Fiddle Yard), mit realistischen Standzeiten und Rangierfolgen. In einer typischen FREMO-Session soll das Modul eine relativ hohe lokale Güterdichte abwickeln können, ohne dabei den durchgehenden Verkehr benachbarter Module auszubremsen.

Diese betrieblichen Anforderungen sind ein wesentlicher Grund für einige der später beschriebenen Kompromisse – und der Grund, warum ich an ein paar Stellen die „reine Epoche IV“ bewusst verlasse.

Gleisplankonzept: Epoche IV vs. FREMO-Realität

Der originale Gleisplan von 1955 – der sich bis in die 1980er kaum änderte – zeigt im Kern ein einziges durchgehendes Streckengleis, von dem die Industrieanschlüsse abgehen. Für das Vorbild war das völlig ausreichend, weil die VWE eine Privatbahn ohne durchgehenden DB-Verkehr war.

Im FREMO-Betrieb wird das allerdings sehr schnell zum Flaschenhals. Rangierfahrten würden regelmäßig das Streckengleis blockieren und den Ablauf der Session stören. In dem Moment, als ich mir eine konkrete Betriebsfolge durchgedacht habe (Ankunft, Umsetzen, Rangieren, Abfahrt), wurde aus „charmant vorbildgerecht“ plötzlich „betriebsanfällig“.

Deshalb tendiere ich dazu, für den Kernbereich die Gleisanordnung des Umbaus von 1995/97 zu übernehmen. Dadurch kann rangiert werden, während gleichzeitig Züge das Modul durchfahren können – deutlich robuster bei der im FREMO üblichen Zugdichte.

Erste Detailansicht des Betriebswerksbereichs in Verden (Aller) Süd mit eingezeichneten Nutzlängen der Gleise.

Das ist ein bewusster Kompromiss: Epoche-IV-Betrieb auf Nach-Epoche-IV-Infrastruktur.

Rückblickende Gleisrecherche als Planungswerkzeug

Was mich bei der Recherche zur VWE – vor allem in den Bereichen, die ich nachbauen will – am meisten fasziniert, ist der Blick auf die Entwicklung rund um Verden und Eitze mit Google Earth. Historische Satellitenbilder bis zurück ins Jahr 2008 erlauben es, Veränderungen im Gleisbild und in der Umgebung Schritt für Schritt nachzuvollziehen.

Dieser rückblickende Ansatz verbindet historische Pläne und Quellen mit sichtbaren Spuren der Gegenwart. Durch den Vergleich von Gleisplänen, Textquellen und Satellitenbildern wird klar, was sich gehalten hat, was verändert wurde und was komplett verschwunden ist.

Genau aus solchen „Ach, so war das hier also!“-Momenten sind viele der oben beschriebenen Entscheidungen entstanden – insbesondere die Wahl, die Gleisanordnung von 1995/97 zu übernehmen, aber das Betriebskonzept klar in Epoche IV zu verankern.

Verden (Aller) Süd: 1955 → 1995/97 → 2008–2025

Diese Analyse basiert auf drei Referenzpunkten: dem Gleisplan von 1955, dem Umbauzustand von 1995/97 und Satellitenbildern ab 2008.

Google-Maps-Ansicht des Gleisbilds und der neueren Bebauung (Stand Dezember 2018). Die Positionen markanter Bauwerke aus dem Gleisplan von 1955 sind zum Vergleich hervorgehoben.

Der Gleisplan von 1955 bildet die Basis meiner Epoche-IV-Interpretation. Darauf habe ich Nutzlängen, Gleissperren und Weichenpositionen identifiziert. Weitere erkennbare Punkte:

1. Kleinbahnhof Verden (Aller) Süd (1910–1955, Gleise 1995 entfernt) mit 85 m Bahnsteig. Der Personenverkehr wurde 1955 zum DB-Bahnhof Verden verlegt. Das Gebäude wurde 1998 nach Umzug der Verwaltung an die Moorstraße 2a abgerissen.
2. Lokschuppen und Werkstatt ursprünglich dreigleisig, 1998 als zweigleisiger Diesel-Lokschuppen neu aufgebaut; ein Gleis wurde zur Buswerkstatt.
3. Güterschuppen und Laderampe wurden 1995 abgerissen, heute Busparkplatz.
4. 1955 war der Bereich südlich noch weitgehend unbebaut. Die Keksfabrik Hans Freitag kam erst 1969.
5. Der Bahnübergang mit Schranken wurde 1998 durch eine Unterführung ersetzt.
6. Gleis 105 war die Übergabestelle VWE ↔ DB.
7. Das Anschlussgleis wurde vermutlich beim Umbau 1995–97 entfernt.

Diese Veränderungen erklären sehr gut, warum die heutige Situation so aussieht, wie sie aussieht.

Lokschuppen und Szenerie

Der ursprüngliche dreigleisige Lokschuppen wird auf zwei Gleise reduziert, behält aber den Charakter des alten Schuppens. Das passt besser zur Epoche-IV-Traktion der VWE – und ehrlich gesagt auch besser dazu, was ich betrieblich auf dem Modul sehen möchte.

Oben: V-Lok DL5 MaK 650D am alten Lokschuppen mit Resten des Wasserturms, etwa 1967.
Unten: V-Lok ex-DR V100 vor dem neu errichteten Lokschuppen im Jahr 1998. Beide Fotos: Dieter Riehemann.

Reste alter Infrastruktur wie Fragmente von Laderampe oder Güterschuppen können bewusst eingebaut werden, um historische Tiefe zu erzeugen. Noch offen ist, ob ich den Kleinbahnhof mit Schrankenübergang darstelle oder die spätere Unterführung. Hier geht es um den Spagat zwischen Atmosphäre und betrieblicher Klarheit im FREMO-Ablauf.

Historische Ansichtskarte des neu erbauten Kleinbahnhofs Verden–Walsrode, um 1910. Quelle: Ansichtskarten Landkreis Verden.

Was-wäre-wenn: Keksfabrik Hans Freitag als Gleisanschließer

Das markanteste Gebäude in Verden (Aller) Süd – die Keksfabrik Hans Freitag – hatte nie einen Bahnanschluss. Rohstoffe und Fertigwaren liefen komplett über die Straße.

Ausschnitt aus dem Stadtplan von 1965 mit der Lage von DB-Bahnhof Verden (Aller) Süd, Kleinbahnhof Verden–Walsrode, Heeresverpflegungsamt und der Keksfabrik Hans Freitag. Quelle: Ansichtskarten Landkreis Verden.

Google-Maps-Satellitenbild (Dezember 2025) mit den drei ehemaligen Hochbauten des Heeresverpflegungsamts – Gebäude 1 und 2 bestehen noch, Gebäude 3 wurde abgerissen – sowie der Erweiterung des Werksgeländes. Die Anschlussgleise beiderseits der Gebäude sind noch erkennbar.

In den 1980ern war das Werk nur etwa zwei Drittel so groß wie heute. Teile des ehemaligen Heeresverpflegungsamts wurden später als Lager genutzt.

Aus prototype-freelance-Sicht ist das eine Steilvorlage: Wenn ich Hans Freitag einfach als Bahnanschließer „einschalte“, bekomme ich zusätzlichen, glaubwürdigen Rangierverkehr direkt vor die Haustür.

Industriegebiet Eitze (Nordseite): 1964–1972 → 2008–2025

Auf der Verdener Strecke ist Eitze die eigentliche Lebensader der VWE nach dem Krieg. Ab den 1960ern siedelten sich hier Effem (heute Mars Petcare), Badenhop und weitere Betriebe an. Diese Firmen erzeugten den Großteil des Rangier- und Übergabeverkehrs zwischen VWE und DB in Verden.

Genau deshalb möchte ich diesen Bereich unbedingt in mein Modulkonzept integrieren – zumindest den nördlichen Teil.

• Effem GmbH: erster Anschluss 1964 bei km 2,03; 1972 Erweiterung mit Hosenträgerkreuzung und zusätzlicher Weichenverbindung. 1998 Verlegung der Zufahrt auf die Nordseite bei km 1,4.
• Günther Badenhop Fleischwerke: Anschluss 1972 bei km 2,06; 1990 Erweiterung nach Umzug der Firma Löbl.
• VS Heibo Logistik: 1988 eigener Anschluss als zentrales Lager für Effem.

Google-Maps-Satellitenbild der Industrie in Eitze mit ihren Gleisanschlüssen (Stand Dezember 2025).

Erste Detaildarstellung der Industrieanschlüsse in Eitze mit eingezeichneten Nutzlängen der Gleise.

Modellumfang und FREMO-Abwägungen

Diese drei Kunden sind der Kern der Tierfutter-Logistikkette und der Hauptgrund für Rangier- und Übergabeverkehr. Deshalb will ich sie unbedingt in das Modulkonzept einbeziehen – aktuell beschränkt auf den nördlichen Bereich von Eitze.

Offen ist, ob ich das Modul später verlängere, um Effem und Badenhop komplett darzustellen. Das würde etwa zwei zusätzliche Module bzw. 1,6 m mehr Länge bedeuten.

Wie in Verden (Aller) Süd geht es auch hier um den Spagat zwischen historischem Erscheinungsbild der 1980er und der Transport- und Aufbaufähigkeit im FREMO-Alltag.

Fazit

Die Bausteine für das FREMO-Modul sind bewusst gewählt. Einige Punkte sind noch offen und werden sich mit der weiteren Planung klären.

Der nächste Schritt ist, diese Überlegungen in einen detaillierten Gleisplan und eine konkrete Modulaufteilung zu übersetzen. Dort lassen sich Entscheidungen testen, anpassen – und notfalls während des Baus noch korrigieren, wenn die Realität anfängt, mitzureden.

Literaturhinweise:

Löttgers, Rolf; Dreyer, Horst; Schmitt, Pero: Die Geschichte der Verden-Walsroder Eisenbahn. 2008, Verden (Aller): Verlag Lührs & Rövers, ISBN 978-3-000251-26-9
Löttgers, Rolf: 75 Jahre Verden-Walsroder Eisenbahn. In: Lok-Magazin, Januar/Februar 1986, ISBN 0458-1822-1986 Nr. 136, S. 1-80
Wolff, Gerd: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 10: Niedersachsen 2 – Zwischen Weser und Elbe, 2007, Freiburg: EK-Verlag, ISBN 978-3-882556-69-8
Webseite Alllerbus http://www.allerbus.de (abgerufen am22.01.2026)
Webseite Ansichtskarten Landkreis Verden http://www.ansichtskarten-landkreis-verden.de/stadt-verden/gebaeude/kleinbahnhof/ (abgerufen am 27.01.2026)